HD현대가 유럽의 투자운용사 헤이핀 캐피탈(Hayfin Capital Management)로부터 5만DWT급 MR2(제품운반선) 탱커 4척을 수주했다. 이들 선박은 2028년 1분기부터 순차적으로 인도될 예정이다. 계약금액은 공개되지 않았다. 하지만 선박 중개업자들은 계약금액을 척당 약 5,000만 달러로 추산한다. 현재 MR2 신조선가격이 4,950만~5,200만달러에 형성돼 있으며, 이번 계약금액도 이와 크게 다르지 않다는 것이다. 이번 계약은 헤이핀 캐피탈이 수에즈막스급 탱커 매각 거래를 마무리한 직후 이뤄진 것으로, 시장에서는 헤이핀의 자산 재배분 전략의 일환이라는 분석이 나온다. 업계 관계자는 “최근 MR 제품탱커 시장의 견조한 수요를 고려하면 헤이핀의 시장 복귀는 자연스러운 흐름”이라며 “2028년 인도 슬롯 확보는 전략적으로 의미가 크다”고 말했다. 헤이핀은 그간 해운·조선업에서 활발한 투자 행보를 보여왔다. 이 회사는 건화물선, 탱커, 컨테이너선, LPG/LNG선 등 다양한 선종에 걸쳐 총 40억 달러 이상을 투자한 것으로 알려졌다. 헤이핀의 자회사 그린하트 매니지먼트(Greenheart Management)는 현재 16척의 선대를 운영 중이다
중국 국영선사 COSCO가 10일자 고객 공지를 통해 파나마 운하 태평양쪽 관문인 발보아(Balboa)항에서의 컨테이너 서비스 운영을 즉시, 전면 중단한다고 발표했다. 시장에선 이 조치를 파나마 정부가 최근 CK허치슨 자회사의 터미널 운영권을 회수한 데 따른 보복조치로 보고 있다. COSCO는 고객 공지에서 “발보아항만에서의 출항이나 도착은 없다"며 "이미 확정된 예약은 취소할 수 있다”고 알렸다. 또 공(空)컨테이너는 만사니요 국제터미널이나 콜론 컨테이너터미널로만 반납할 수 있으며, 발보아항에는 어떠한 장비도 반입할 수 없다고 덧붙였다. COSCO그룹은 370만 TEU 이상 선복, 550척 이상의 컨테이너선 보유한 글로벌 4위 컨테이너 선사로, 파나마 운하를 통한 환적과 중남미 서비스 비중이 큰 선사여서 글로벌 환적 네트워크에 적잖은 충격이 예상된다. 한편 파나마 정부의 운영권 회수에 중국 정부는 '파나마 투자 자제'를 권고하고 나서는 등 강경 대응하고 있다. 중국 교통부는 이와 별도로 최근 베이징에서 발보아항 및 크리스토발항 운영을 임시로 맡은 업체들의 모기업인 머스크와 MSC 관계자들을 불러 협의를 벌이기도 했다.
홍콩 선사 OOCL 소속의 컨테이너선 '선플라워(Sunflower)호'가 북태평양 알류샨 열도 남쪽에서 악천후를 만나 57개의 컨테이너를 해상에 유실했다. 미국 해안경비대(US Coast Guard)는 10일 이같은 내용의 사고를 공식 발표했다. 선플라워호는 16,800TEU급의 초대형 선박으로, 오션얼라이언스(Ocean Alliance)의 PSW6 태평양 횡단 서비스에 투입돼 2월 23일 대만 카오슝항에서 출항했다. 악천후로 갑판 적재 컨테이너 일부가 충격으로 이동하거나 손상된 것으로 확인됐다. 승무원들은 “기상 상황이 극도로 불안정해 항해 중 피해 규모를 정확히 파악할 수 없었다”고 보고한 것으로 전해졌다. 미 해안경비대는 현재까지 해상 오염이나 침수 흔적은 발견되지 않았다고 밝혔다. 선박은 12일 미국 롱비치항에 도착하는 즉시 선체 점검, 갑판 적재 상태 확인, 화물 손상 평가 등에 대한 조사를 받을 예정이다. 미 국립해양대기청 NOAA는 유실된 컨테이너의 화물 명세를 확인 중이다. 위험물 선적 여부, 부유 가능성, 항로 안전성 영향 등을 평가하기 위한 절차다. 업계 관계자는 “컨테이너 57개 유실은 대형선박에서도 드문 규모이며, 북태평양 겨울철 항로의
앤트워프(Antwerp)항과 제브뤼헤(Zeebrugge)항 등 벨기에 주요 항만의 항만 교통통제센터 근무자들과 도선사, 구조선 승무원이 일제히 파업에 돌입하면서 선박 정체가 급속히 늘어나고 있다. 이번 파업은 벨기에 정부가 추진한 연금제도 개편이 뇌관이다. 노조는 정부안이 연금의 최대 25% 삭감으로 이어진다며 강력 반발하고 있다. 노조 관계자는 “정부는 해양·항만 노동자의 특수성을 무시한 채 단일 연금제도 통합을 강행하고 있다"며 "1년 넘게 협상했지만 진전이 없었다”고 말했다. 실제로 벨기에는 이 문제로 인해 2025년 4월 파업, 10월 도선사 태업, 11월 전국 파업 등 갈등이 반복돼왔다. 파업은 9일 철도 부문에서 시작돼 10일 해운 부문으로 확산되며 항만 운영이 사실상 중단됐다. 이 때문에 10일 기준 북해에는 대기 선박 46척이 있으며 앤트워프항과 제브뤼헤항에도 각각 33척, 18척의 선박이 대기 중이다. 기항 취소 선박은 4척이다. 당초 사흘 일정으로 예정됐던 파업은 오는 12일의 전국 파업일(National Strike Day)로 이어지며 더 길어질 가능성이 커졌다. 앤트워프-브뤼헤 항만청은 “상황을 면밀히 모니터링하고 있으며 정체 해소에는
전 세계 컨테이너 무역의 구조적 불균형이 심화되면서 공(空)컨테이너 재배치 규모가 지난 7년간 월 300만TEU에서 450만TEU로, 약 50% 증가했다. 해운시황 분석기관 시인텔리전스(Sea‑Intelligence)가 CTS(Container Trade Statistics) 데이터를 기반으로 17일 발표한 분석에 따르면 이같은 불균형은 운영 비용 증가, 탄소 배출량 확대, 항만 운영 부담 가중 등 복합적 문제를 야기하고 있다. 보고서에 따르면 적재량 대비 공컨테이너 비중은 팬데믹 이전 22%에서 2026년 1월 28%로 늘어났다. TEU‑마일 기준 공컨테이너 비중은 팬데믹 이전 32%에서 현재 42%로 뛰었다. 시인텔리전스는 “단순 수치만 볼 것이 아니라 적재 대비 공컨테이너 비율을 봐야 한다”면서 "이는 단순한 물량 증가뿐 아니라 장거리 항로에서의 불균형 심화를 의미한다"고 지적했다. 시인텔리전스는 '홍해 위기'로 인한 왜곡은 이미 대부분 해소됐다며 현재의 불균형은 구조적 요인에 의한 것이라고 분석했다. 보고서는 “무역 불균형이 심각할수록 헤드홀(Head‑haul) 화물이 전체 비용을 더 많이 부담하게 되며, 이는 적재 화물의 탄소 배출 부담을 증가시킨다
호르무즈 해협 봉쇄가 장기화되면서 이란이 해협을 사실상 독점적으로 활용하고 있다는 지적이 나온다. 소식통들에 따르면 호르무즈 해협에서는 AIS(Automatic Identification System)를 끄고 항해하는 선박이 급증하고 있으며, 이란 선박 또는 이란 당국이 승인한 선박만이 AIS를 끈 채 해협을 통과하고 있다. 이란 승인 선박에는 인도 국적 LPG선 'Shivalik호'와 'Nanda Devi호'가 포함되며, 이 두 선박은 최근 모두 인도 해군 호위를 받으며 통과한 것으로 확인됐다. 로이즈리스트 인텔리전스에 따르면 3월 들어 최소 45회 이상의 통항이 성사됐으며, 그 중 9회는 ‘그림자 함대(Shadow Fleet)’ 소속 선박이었다. 또한 사우디·이라크산 원유 실은 선박도 일부 통과했다. 사우디의 원유를 실은 VLCC 'Smyrni호', 이라크 바스라에서 출항한 'Ocean Guardian호', OFAC 승인을 받은 선박 'Bloomingdale호' 등도 해협을 통과한 것으로 파악됐다. 업계 관계자는 "전체 그림은 불완전하고 혼란스럽지만 이란 승인 선박만이 안정적으로 통과하고 있다는 점은 명확하다”며 “불완전하지만 일관된 패턴”이라고 평가했다
그리스 선사 스타벌크(Star Bulk Carriers) 소속 선박 한척이 호르무즈 해협을 통해 걸프만으로 탈출하는 데 성공, 업계의 주목을 받고 있다. 11일 업계 소식통들에 따르면 이 선박은 미국 해군의 호위 없이 자력으로 해협을 통과했다. 미 국방부는 앞서 미 해군이 이 선박을 호위했다는 자료를 내보냈으나 이후 해당 선박이 독립적으로 운항했다며 이를 공식 부인했다. 이에 따라 스타벌크는 전쟁 기간 중 호르무즈 해협을 통과한 몇 안 되는 선사 중 하나로 기록됐다. 업계에선 주류 선사가 해협에서 자력 항해를 감행했다는 점에서 해운업계의 신뢰 회복 노력으로 평가하는 분위기다. 스타벌크 측은 “우리는 선박과 승무원의 안전을 최우선으로 하면서도 고객의 물류 요구를 충족시키기 위해 항로 유지를 선택했다”고 밝혔다. 업계 관계자는 이와 관련, "군사적 보호 없이도 항로를 유지할 수 있는 선사의 전략과 운영 능력이 시장 경쟁력에 핵심 변수가 된다는 것을 보여줬다"고 지적했다.
중동 분쟁으로 글로벌 석유 시장이 흔들리자 미 트럼프 행정부가 존스법(Jones Act)을 30일간 일시 면제하는 방안을 검토하고 나섰다. 그러나 미 해운업계와 노동단체들의 강한 반발에 역풍을 맞는 모양새다. 백악관 대변인 캐롤라인 레빗은 성명을 통해 “국가 방위를 위해 중요한 에너지 제품과 농산물이 미국 항만으로 자유롭게 흐르도록 한정기간 존스법 면제를 검토 중"이라며 "다만 아직 최종 결정은 내려지지 않았다”고 밝혔다. 면제안은 외국적 선박이 미국 항만들 간 석유·휘발유·디젤·LNG·비료 등을 운송할 수 있도록 허용하는 것이 골자다. 이에 대해 해운업계와 노동단체들은 “면제가 소비자가격 안정에 기여하지 못하며 오히려 미국 해운과 안보를 약화시킨다”고 주장했다. 태평양 선원조합 등 미 해양노동단체 7곳은 백악관에 보낸 서한에서 “휘발유 가격의 핵심 요인은 국내 운송비가 아니라 원유 가격"이라며 "존스법 면제는 소비자 가격을 낮추지 못한다”고 반박했다. 이어 존스법 면제가 미국 해운업계 일자리 감소, 외국 선박의 저임금 노동 의존, 세금 기피 등을 초래한다고 경고했다. OSG(Overseas Shipholding Group)의 CEO 샘 노턴(Sam Nort
춘절 이후 동서항로에서 얼라이언스(Alliance) 간 선복배치 전략이 극명하게 갈리고 있다. 업계에 따르면 오션(Ocean)얼라이언스는 5월 중순까지 아시아–미 서안과 아시아–북유럽 항로에서 공격적인 증편을 예고한 반면 제미니(Gemini Cooperation)는 현상 유지 전략을 선택했다. 시인텔리전스(Sea Intelligence)에 따르면 오션 얼라이언스는 향후 10주 동안 아시아–미 서안 항로 선복을 주당 10만 5,000TEU에서 12만 8,000TEU로, 아시아–북유럽 항로는 주당 12만 8,000TEU에서 13만 8,000TEU 늘릴 계획이다. 시인텔리전스는 “오션 얼라이언스가 봄철 수요 회복을 적극적으로 가져가려는 전략을 취하고 있다”고 평가했다. 그러면서 수요가 취약한 주간에는 일부 항차를 취소해야 할 가능성이 높아 주간 변동성은 커질 것으로 전망했다. 반면 머스크와 하팍로이드가 운영하는 제미니는 아시아–미 서안 항로에서 주당 4만 4,400TEU에서 4만 5,000TEU로, 아시아–북유럽 항로 7만 3,600TEU에서 8만 3,500TEU로 소폭 조정하는 데 그쳤다. 이로 인해 제미니의 시장 점유율은 아시아-미 서안의 경우 15%에서 13
해운업계의 눈길이 오는 25일 내려질 중앙해양안전심판원의 재결에 쏠린다. 이날 '스텔라데이지호 참사'에 대한 김완중 폴라리스쉬핑 회장의 과실치사 여부에 대한 중해심의 기술적 판단이 내려지게 된다. 재결 내용은 현재 부산고법에서 진행 중인 항소심에서 주요한 판단 근거로 작용하게 된다. 앞서 부산지법에서 진행된 1심에선 업무상 과실치사와 업무상 과실 선박 매몰 혐의로 기소된 김 회장에게 금고 3년형이 선고됐다. 1심 재판부는 스텔라데이지호가 5분 만에 급격히 침몰한 원인으로 선체 유지 보수 소홀과 수리 부실로 인한 구조적 결함 등을 들면서 피고가 선박 안전보다 영업이익을 우선시해 선박을 적시에 수리하지 않은 것으로 판단했다. 금고형은 교도소에 수감되지만 노역은 하지 않는 형벌이다. 다만, 김 회장은 법정구속은 피했다. 이 재판과 별도로 김 회장은 스텔라데이지호와 관련, 선박안전법 위반 혐의로 지난해 6개월 실형을 살았다. 선박 결함 발생시 해양수산부에 의무적으로 신고(선박안전법 제74조 1항)해야 하지만 김 회장은 이를 어겼다. 중해심의 재결 판정 후에는 부산고법에서 진행 중인 재판이 빠르게 진행될 전망이다. 최후 변론을 거쳐 상반기 중 판결이 내려질 가능성이
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