한국인 최초이자 아시아 출신 최초로 국제해사기구(IMO) 사무총장을 연임하며 국제 무대에서 해운·해사 정책을 주도했다. 선정위원회는 임기택 IMO 명예사무총장이 해양 안전과 환경 보호의 국제 규범을 정립하여 대한민국의 국제적 위상을 높이는 동시에 대한민국이 해양 강국으로 자리매김하는 토대를 마련했다고 밝혔다. 임 명예총장은 경남 마산 출신으로 한국해양대 항해학과를 졸업하고 해군장교로 함정에 근무한 뒤 1979년 3월 해군중위로 군 복무를 마쳤다. 이후 6년 간 민간선박에 승선했다. 이후 관계로 진출, 인천해운항만청 해무과 사무관을 거쳐 해양수산부 안전정책담당관, 해운정책과장, 공보관, 중앙해양안전심판원장 등을 거쳤다. 퇴직 후에는 부산항만공사(BPA) 사장을 맡았다. 이어 2016년부터 2023년까지 ‘세계 해양대통령’으로 불리는 IMO 제9대 사무총장직을 8년간 수행한다. 그는 IMO 사무총장 재임 기간 탈탄소화와 디지털화를 통해 해양 부문의 장기적인 지속가능성을 보장하기 위한 주요 이니셔티브를 추진했다. 여기에는 2018년 선박의 온실가스(GHG) 배출량 감축을 위한 IMO 초기 전략 채택과 2023년 선박의 온실가스 배출량 감축을 위한 획기적인 전략이
한화오션은 오세아니아 지역 선주로부터 LNG운반선 2척을 7383억원에 수주했다고 21일 공시했다. 소식통들에 따르면 발주처는 그리스 선주사 알파가스(Alpha Gas)다. 알파가스는 LNG선 전문선사로, 최근 몇 년간 신조선 확보, 현대식 LNG선 톤수 확대, 장기 용선 계약 기반의 포트폴리오 강화 전략을 지속해왔다. 알파가스는 2018년에도 한국 조선소에서 LNG선 신조 계약을 체결한 바 있어 이번 발주가 8년만의 컴백이 되는 셈이다. 업계 관계자는 “알파가스는 LNG선 시장의 구조적 성장성을 확신하고 있으며, 이번 발주는 그들의 공격적 확장 전략의 연장선”이라고 평가했다. 이로써 한화오션은 올해 들어 초대형 원유운반선(VLCC) 3척, LNG운반선 2척 등 총 5척(약 8억 9000만달러)을 수주했다. 지난해 1월 VLCC 1척을 수주했던 것과 비교하면 연초부터 수주 흐름이 개선된 것으로 분석된다. 한화오션은 환경 규제 강화와 연비 효율 수요를 고려할 때 중장기적으로 노후 선박 교체 수요가 지속될 것이라고 전망했다. 또 미국을 중심으로 한 LNG터미널 개발로 LNG운반선 수요도 늘어날 것으로 내다봤다.
미국을 중심으로 LNG 투자가 확대되는 가운데 LNG운반선이 과잉 공급되고 있다는 지적이 나왔다. 선박 중개업체 펀리(Fearnleys)에 따르면 당분간 LNG운반선 인도 물량이 신규 LNG 공급 증가 속도를 상회하게 되며, LNG선 시장의 본격적인 수급 개선은 2027년 이후에야 가능할 전망이다. LNG 신규 생산 프로젝트의 상당수가 2028년 이후 가동될 예정인 만큼 단기적으로는 선박 공급 부담이 이어질 것이라는 분석이다. 펀리의 LNG부문 자문역인 이나 아네슨(Ina Bjorkum Arneson)은 "2026년 기준 LNG 100만 톤 신규 공급당 약 3척의 LNG운반선이 추가될 것"이라면서 "이는 현재의 항해 거리와 운송 구조를 고려할 때 높은 수준"이라고 밝혔다. 그러면서 그녀는 "2027~2028년에는 LNG 공급 증가와 함께 선박 인도가 줄어들며 수급 여건이 점진적으로 개선될 것"으로 예상했다. 아네슨은 이 경우에도 시황이 강한 상승세를 의미하지는 않는다고 덧붙였다. 그녀는 2025년에 대해 "LNG 프로젝트 최종투자결정(FID) 측면에서 이례적인 해였다"고 평가했다. 지난해 총 8개 LNG프로젝트에서 FID가 이뤄졌으며, 이를 통해 연간 8,0
LNG운반선 신조 투자환경이 과거보다 위험해졌다는 경고가 나왔다. 가스로그(GasLog)의 CFO 아킬레아스 타시울라스(Achilleas Tasioulas)는 최근 런던에서 열린 Marine Money London Ship Finance Forum에서 LNG선 신조 투자에 대해 "LNG선 선가가 크게 상승했고 인도 시기가 지연되고 있으며, 선박의 경제적 수명을 명확히 가늠하기 어려운 상황"이라면서 이같이 밝혔다. 이 발언은 최근의 LNG선 발주 증가가 단순히 시황 회복에 따른 자연스러운 흐름이라기보다 장기 펀더멘털 기대와 단기 투자 리스크가 동시에 존재하는 국면에 진입했음을 보여주는 신호로 해석된다. 타시울라스가 지목한 리스크는 크게 3가지다. 첫째는 선가 부담. LNG선은 이미 고가 선종으로 분류돼 왔지만, 최근 조선소들이 가격 인상에 성공하면서 초기 투자금 규모 자체가 한층 커졌다. 둘째는 인도 기간 장기화다. 과거에 비해 신조 인도까지 소요되는 시간이 길어지면서, 선주는 더 오랜 기간 금융비용과 시황 변동성에 노출되는 구조에 놓이게 됐다. 셋째는 선박의 기대 수명에 대한 불확실성이다. 환경규제 강화와 추진시스템 변화, 연료전환 속도가 빨라지면서 현재 설
선원노련이 자체 의사결정권이 없는 '식물상태'로 표류하고 있다. 소식통들에 따르면 32대 선원노련 위원장 선거를 앞두고 박성용 현 위원장(제주수산노조)과 전국해운노조협의회 김두영 의장(SK해운 노조위원장) 간 2파전이 격화하면서 양측은 다같이 노동위원회에 제소하는 등 법적 싸움을 벌이고 있다. 제소 내용은 대의원대회 등 회의 권한이 양측 다 본인 또는 본인에게 유리한 쪽에 있다는 것이다. 기존 위원장과 부위원장들은 지난 9일 임기가 만료돼 현재는 의장단 자체가 없고, 위원장 대행체제 운영도 불가능하다. 즉, 이는 전국대의원대회 소집권자가 없다는 말이 된다. 양측의 대립은 이번이 처음은 아니다. 앞서 김두영 후보측은 선거관리위원회의 결정에 따라 1월 8일 연맹 위원장 선거를 기정사실화하고 공고문을 내건 바 있다. 하지만 박성용 위원장이 이에 대해 ‘당선무효 효력정지 가처분’ 신청을 부산지방법원에 내고 법원이 이를 인용하면서 지난 2일 직무에 복귀했다. 복귀한 박 위원장은 "조직을 분열시킨 행위에 대해서는 필요한 모든 법적·행정적 조치를 강구하여 조직의 기강을 바로잡겠다"는 입장문을 발표하고 '8일 선거 무효' 공문을 발송했다 노동위원회 제소는 이달 초의 대결에
국제해사기구(IMO)가 추진 중인 탄소가격제(Carbon Pricing)에 그리스와 사우디아라비아가 공동 대응에 나섰다. 양국 정부는 16일 탄소공급제에 대한 상호협력 의사를 공식화했다. 그리스 정부는 IMO의 탄소가격제 도입에 대해 일관되게 신중론을 유지해왔다. 그리스는 자국의 입장을 “유럽 에너지 문제에서 이성적 목소리”라고 규정하면서 "급격한 탄소 규제 도입이 해운업계의 현실을 반영하지 못한다"고 지적한다. 그리스는 키프로스와 함께 2025년의 브뤼셀 투표에서도 EU의 넷제로(Net-Zero) 프레임워크 연기안에 찬성하며 EU 주류와 결별했다. 양국의 공조는 단순한 규제 대응을 넘어 에너지 공급망 재편으로 확장되고 있다. 그리스는 사우디아라비아와 자국을 연결하는 해저 전력케이블 구축을 논의 중이며, 미국 메이저 쉐브론(Chevron)과는 해상 가스탐사를 협의하고 있다. 이는 그리스가 중동·미국과의 직접적 에너지 파트너십을 강화하려는 움직임으로 해석된다. EU 해운업계는 EU 내부의 분열이 IMO의 규제 추진력에 영향을 줄 것을 우려한다. 한 관계자는 “탄소가격제는 글로벌 합의가 핵심이며, 블록 내부의 균열은 IMO의 신뢰성을 약화시킬 수 있다”고 말했다
중국 해양플랜트업체 위슨 뉴 에너지(Wison New Energies)가 신규 조선소 가동에 들어갔다. 위슨은 최근 중국 치둥(Qidong)에 위치한 신조선소에서 시험 생산을 시작했다고 밝혔다. 치둥조선소는 한국의 삼성중공업과 FLNG 수주 및 건조 경쟁을 벌이게 될 전망이다. 위슨은 치둥조선소에서 첫 번째 블록 제작을 시작하며 시험 생산 단계에 돌입했다. 이를 통해 주요 생산 라인과 공정을 실제 가동 환경에서 점검하고 있다. 현재 선체 블록 제작을 시작으로, 핵심 공정들이 단계적으로 운영에 들어간 상태다. 시험 생산은 향후 대형 프로젝트 투입을 위한 사전 검증 성격을 갖는다. 위슨은 이 과정을 통해 생산 효율과 공정 안정성을 동시에 확보한다는 방침이다. 공정 간 연계성과 작업 흐름을 실제 제작 과정에서 확인하는 데 중점을 두고 있다. 치둥조선소는 루시항 경제개발구(Lusi Port Economic Development Zone)에 위치해 있다. 부지 면적은 약 120만㎡에 달하며, 해안선 길이는 1,372m 규모다. 조선소에는 길이 520m, 폭 9m의 신규 해양 도크가 구축됐다. 대형 해양구조물과 모듈을 직접 접안·인도할 수 있도록 설계된 시설이다. 위슨
컨테이너선 시장에서 스팟운임 하락세가 가팔라지며 올해 장기계약 협상에 연쇄 충격이 미치고 있다. 수요가 선복 공급을 따라가지 못하는 가운데 화주와 포워더들은 “지금이 가격 협상의 적기”라며 운임 인하 압박을 강화하고 있다. 해운시장 조사기관인 드류리(Drewry)의 세계컨테이너지수(WCI)는 23일 상하이–로테르담 노선에서 전주 대비 9% 하락해 FEU당 2,510달러, 상하이–제노바 노선은 8% 떨어진 FEU당 3,520달러를 각각 기록했다. 태평양 횡단 노선에서는 GRI(일반 운임인상)가 무력화되며 하락폭이 더 컸다. 상하이–LA 노선 운임은 전주 대비 12% 하락한 FEU당 2,546달러, 상하이–뉴욕 항로는 11% 내린 FEU당 3,191달러를 각각 나타냈다. 미국 서해안에 본사를 둔 한 포워더는 "선사들이 GRI 등 공격적인 가격 정책을 펼쳤지만 화물량은 실망스러운 수준”이라며 “이달 초 잠시 가격상승 시도가 있었지만 결국 원위치로 되돌아갔다”고 전했다. 실제 현장에서 계약되는 이보다도 더 낮다. 한 소식통은 "극동아시아-미 서안 노선의 경우 실제 시장에서의 거래는 FEU당 1,700~1,800달러 수준에서 이뤄지고 있다”고 귀뜀했다. 이 소식통은
올해 글로벌 컨테이너선대 성장이 둔화 국면에 진입했다. 영국의 드류리(Drewry)의 최신 분석을 인용해 “2026년 전 세계 컨테이너선단 증가율은 약 3% 수준으로 하락할 것"으로 전망했다. 이는 2024년 11%, 2025년 7% 증가와 비교하면 급격한 둔화다. 드류리의 컨테이너리서치 부문 수석매니저인 사이먼 히니(Simon Heaney)는 “2023년 팬데믹 이후 발주가 급감한 영향으로 2026년 인도 물량이 크게 줄어든다”고 설명했다. 이어 2027~2029년에는 선복 증가율이 6~9%로 재상승할 것으로 예상됐다. 한편 지난해에는 선대 증가가 물동량 증가를 앞질렀다. 히니는 “2025년 활성 선대가 전년 대비 7% 증가하며 선복 공급과잉의 복리 효과를 키웠다"고 지적했다. 드류리는 2025년 컨테이너 물동량이 10억 TEU에 근접, 항만처리량 기준 5.5% 증가한 것으로 추산했다. 특히 월간 1,600만 TEU를 넘는 기록이 2025년 한 해 동안 네 차례 반복되며 사상 최대 수준을 보였지만 선대 증가율에는 미치지 못했다. 드류리는 현재 1,100만 TEU 규모의 신조선이 건조 중이며, 이는 전 세계 선단의 33%에 해당한다고 지적했다. 이 중 200
아시아발 컨테이너 운임이 주요 항로 전반에서 하락세로 돌아섰다. 영국 해운·물류 조사기관 드류리(Drewry)가 15일 발표한 WCI(World Container Index)에 따르면 세계 평균 종합지수는 전주 대비 4% 하락한 FEU당 2,445달러를 기록했다. 하락세를 기록한 것은 6주 만이다. 시장의 관심이 컸던 북미 항로의 운임 약세가 두드러졌다. 업계는 2월의 춘절을 앞두고 이달 들어 일반 운임인상(GRI)을 시행하며 춘절 연휴 전 선적 수요에 따른 운임 반등을 기대했지만, 실제 화물 움직임은 기대에 못 미쳤다. 상하이-뉴욕 구간은 전주 대비 10% 하락한 FEU당 3568달러를, 상하이-LA 항로는 같은 기간 7% 떨어진 2909달러를 각각 기록했다. 드류리는 “북미향 화물 흐름이 예상보다 약하게 나타나면서 선사들이 단기 운임 방어에 어려움을 겪고 있다”고 밝혔다. 업계 관계자는 “미국 소매 재고 조정과 소비 회복 지연으로 아시아–북미 항로에서 스팟 운임에 하방 압력이 지속되고 있다”며 "실제 운임은 드류리의 수치보다 더 낮은 경우가 많았다"고 전했다. 이 관계자는 "이번 주 상하이-북미 서안 운임은 FEU당 1850~1950달러에 체결된 경우가
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