아시아역내 컨테이너 시장이 10주 만에 급반등세로 돌아섰다. 드류리(Drewry)가 6일 발표한 IACI(Intra-Asia Container Index)에 따르면 아시아역내 운임은 FEU당 651달러로 전주 552달러 대비 18% 상승했다. 이는 10주만의 반등세로, 운임은 올해 1월 중순 수준으로 회복됐다. 드류리는 “극동아시아 노선의 운임은 계속 하락세이지만, 중동과 남아시아향 주요 항로에서 큰 폭의 상승이 발생했다”고 전했다. 중동 지역의 군사적 긴장 고조와 항로 우회 증가가 선복 부족, 운항일수 증가, 스케줄 불안정성을 유발하며 운임 반등을 견인한 것으로 풀이된다. 특히 중동향 화물은 홍해·호르무즈 해협 리스크, 보험료 상승, 항차 지연 등이 복합적으로 작용하며 단기적 운임 지지 요인이 되고 있다. 반면 극동아시아 노선은 중국과 동남아의 단거리 물동량 부진으로 약세를 면치 못했다.
중동 전쟁이 장기화되는 가운데 도널드 트럼프 미국 대통령이 9일 러시아에 대한 추가적인 경제제재 면제를 검토하겠다고 밝혔다. 이같은 트럼프 대통령의 발언은 블라디미르 푸틴 러시아 대통령과의 통화 직후 이뤄졌으며, 최근 급등한 국제 유가를 안정시키기 위한 조치로 해석된다. 트럼프 대통령은 “유가 상승은 글로벌 경제에 부담을 준다"며 "시장 안정을 위해 필요한 조치를 취할 준비가 돼 있다”고 말했다. 트럼프 대통령의 제재 면제 검토는 러시아산 원유 공급 확대, 글로벌 시장 유동성 확보, 유가 안정을 목표로 한 조치로 해석된다. 미국 정부 관계자는 “현재의 지정학적 충격은 공급 측면에서 매우 심각하다"며 "시장 안정화를 위한 전략적 유연성이 필요하다”고 설명했다. 한편 같은 날 에마뉴엘 마크롱 프랑스 대통령은 유럽연합(EU)이 호르무즈 해협 내 상선 보호 임무를 주도할 것이라고 발표했다. 마크롱 대통령은 “유럽은 자국의 에너지·해상안보를 스스로 지켜야 한다"며 "호르무즈 해협에서의 임무는 순수하게 방어적 성격을 갖는다”고 강조했다.
이란이 '적국과 연계된 선박'을 제외한 나머지 선박의 통항을 허용하겠다는 입장을 밝혔다. 22일 유엔 산하 국제해사기구(IMO) 이란 대표인 알리 무사비는 반관영 메흐르 통신과의 인터뷰를 통해 "호르무즈 해협은 이란의 적과 연계된 선박을 제외하고 모든 선박에 개방돼 있다"고 밝혔다. 무사비 대표는 "이란 정부와의 보안·안전 조율을 거치면 통과가 가능하다"면서 IMO와 협력할 준비가 되어 있다고 말했다. 그는 호르무즈 해협 긴장의 근본 원인으로 미국과 이스라엘의 공격을 지목하면서도 "외교는 여전히 이란의 최우선 과제"라고 전했다. 무사비 대표의 이 같은 발언은 미국의 군사적 압박 수위가 고조된 상황에서 나왔다. 도널드 트럼프 미국 대통령은 전날 소셜미디어(SNS) 트루스소셜을 통해 "이란이 48시간 이내에 호르무즈 해협을 완전히 개방하지 않으면 주요 발전소를 시작으로 이란의 에너지 인프라를 공격해 초토화할 것"이라고 통보했다.
프랑스 정기선사 CMA CGM이 17일 호르무즈 해협 봉쇄가 지속되는 가운데 UAE·오만·사우디아라비아 북부 걸프 지역을 연결하는 대체운송망(Alternative Transport Network)을 공식 가동했다. 선박–트럭–철도 등 복합운송을 통해 공급망을 유지하겠다는 것이다. CMA CGM은 대체운송망이 UAE 코르파칸(Khor Fakkan), UAE 푸자이라(Fujairah), 오만 소하르(Sohar), 사우디아라비아 제다(Jeddah) 등 호르무즈 해협 외곽 항만을 기점으로 운영된다고 밝혔다. 해당 항만으로 운송된 화물은 이후 트럭 및 철도 내륙운송을 통해 북부 걸프 지역까지 연결된다. CMA CGM는 이와 관련, “호르무즈 해협 통항이 정상화되지 않는 상황에서도 고객 화물이 목적지까지 도달하도록 대체 운송솔루션을 신속히 구축하는 것이 최우선 과제"라고 설명했다. 업계에선 해상이 막히면 복합운송 전환은 불가피하다는 반응이다. 업계 관계자는 "CMA CGM가 길을 턴 만큼 다른 선사들도 복합운송에 나설 것"이라며 "다만 복합운송으로 운송 시간 증가와 비용 상승은 불가피하며, 중동발 화물 운임은 단기적으로 추가 상승 압력을 받을 것”이라고 말했다. 특히
일본이 2019년 이후 사실상 중단됐던 LNG 운반선의 자국 내 건조 재개를 검토하고 있다. 교도통신 등 일본언론 보도에 따르면 일본 정부는 민간 조선사와 협력해 LNG운반선의 국내 건조 재개 방안을 검토하고 있으며, 관련 전문가 회의를 통해 구체적인 실행 방향을 논의할 예정이다. 최근 중동 정세 불안과 대만해협 긴장, 미중 전략 경쟁 심화 등 지정학적 변수들이 확대되면서 에너지 수송망을 해외 생산기지에 과도하게 의존하는 구조를 재검토해야 한다는 문제의식이 정책 재추진의 배경으로 거론된다. 일본이 LNG운반선 건조 재개를 검토하는 핵심적인 이유는 경제성보다는 공급망 안정성이다. 일본은 에너지 자원의 대부분을 수입에 의존하고 있으며 LNG 역시 해상 운송이 공급 체계의 핵심 축을 담당하고 있다. 일본 조선업은 과거 세계 시장을 주도했던 시기가 있었지만 최근 존재감이 크게 약화됐다. 특히 LNG운반선 시장에서는 한국 조선소들이 멤브레인형 화물창 중심의 글로벌 표준을 선점했고, 중국 역시 빠르게 추격하면서 일본의 입지가 크게 좁아졌다. 일본 조선업은 오랫동안 모스형 LNG선에 강점을 보여왔지만, 시장이 공간 효율성과 경제성이 높은 멤브레인 방식으로 재편되는 과정에
이란 정부가 호르무즈 해협을 통과하는 선박에 대해 통과요금(Transit Fee) 부과하는 방안을 검토하고 있다는 소식이 전해졌다. 이란 언론 보도에 따르면 이란 의회는 20일 호르무즈 해협 해로를 이용하는 국가가 물품·에너지·식량 운송시 관세나 세금을 납부하도록 의무화하는 법안을 논의 중이다. 호르무즈 해협은 전 세계 원유·LNG 물동량의 약 20%가 지나는 핵심 해상 회랑으로, 요금 부과가 현실화될 경우 글로벌 에너지 해운 시장에 직접적 영향을 미치게 된다. 이란 정부는 이에 대해 공식 확인을 않고 있다. 하지만 현지 언론과 업계 소식통들에 따르면 최소 9척의 선박이 이란 영해를 가로지르는 사실상의 '허용 통로’를 이용했으며 한 유조선사는 이를 위해 약 200만 달러를 지불했다는 주장이 제기됐다. 업계 관계자는 “이란이 공식 발표를 미루고 있지만 선별적 통과 허용 체제를 이미 가동 중일 가능성이 있다"며 "이는 향후 통과요금 제도 도입의 신호탄이 될 수 있다"고 말했다. 이 관계자는 “특히 태국 사례는 이란이 우호국 중심의 선택적 통과 체제를 이미 운영하고 있음을 시사한다"고 덧붙였다. 태국 외교부는 19일 방콕 주재 이란 대사가 태국 선박의 안전한 통과
북한이 러시아에 제공해온 포탄·로켓탄 공급이 올해 들어 급감하면서 운송선박도 절반으로 줄었다. 러시아 독립연구기관 OSC(Open Source Center)의 애널리스트 에고르 페옥티스토프(Egor Feoktistov)가 수행한 최근 조사에 따르면 2023년 9월 이후 100회 이상 반복되던 북한→러시아 탄약 해상 운송이 올들어서는 1, 3월 단 두 차례만 확인됐다. 이는 러시아의 탄약 생산 증가 또는 북한 재고 고갈 가능성이 동시에 제기되는 대목이다. OSC 분석에 따르면 기존에 북한 나진항에서 러시아로 탄약을 운송한 선박은 총 4척이다. 'Angara호', 'Maia‑1호', 'Maria호', 'Lady R호'다. 이들 선박은 2023년 9월 이후 100회 이상 나진–블라디보스토크–두나이–보스토치니 항로를 반복 운항하며 122mm 및 152mm 포탄, GRAD 로켓 등 대량의 탄약을 러시아 내 티호레츠크(Tikhoretsk) 탄약고로 공급했다. 그러나 올들어서는 Angara호(1월)와 Lady R호(3월) 두 척의 운항만 확인됐으며, Maia‑1호와 Maria호는 2025년 이후 경로 운항에서 제외된 것으로 나타났다. 우크라이나 군사정보국(HUR)은 최근
중국 헝리중공업과 다롄시청은 17일 다롄쉬핑(Dalian Shipping)을 출범시켰다. 이 선사는 헝리중공업과 랴오닝성ㆍ다롄시 정부 자본, 싱가포르 투자자들이 공동으로 출자하였으며, 17일 등록을 완료했다. 이로써 헝리중공업은 조선 부문 수직계열화를 완성했다. 다롄쉬핑은 신조선 및 용선 선박을 통해 운항 능력을 확대하고, 다양한 크기의 벌크선 중심 선단을 구축하며, 국내외 항로를 운항하게 된다. 또한 글로벌 항로 네트워크를 개발하고 다롄의 항만 자원 개발 및 전문 터미널 운영을 조율하게 된다. 다롄쉬핑 출범은 기업 전략의 변화로 인해 다롄의 유조선, 화학제품 운반선, 롤온-롤오프(Ro-Ro) 선박 및 원양 어선 선단이 감소한 후 해당지역 해운 역량을 재건하기 위한 노력의 일환이다. 다롄시청은 이 선사를 동북아시아 국제 해운 및 물류 중심지로서 다롄시의 역할을 강화하기 위한 노력의 일환으로 포지셔닝하고 있다.
한화쉬핑 라이언 린치(Ryan Lynch)가 최고경영자(CEO) 자리에서 물러났다. 소식통들에 따르면 린치는 한화그룹의 해운사업 기반을 구축한 뒤, 이 해운사가 ‘오리지네이션(Origination)’ 단계에서 ‘최적화(Optimisation)’ 단계로 넘어가는 시점에 맞춰 최근 퇴직했다. 린치는 2년 전 한화그룹에 합류해 한화오션과 연계한 선대 구축 전략을 주도했다. 그의 임기 동간 동안 한화쉬핑은 총 18척의 신조선을 발주했다. 업계 관계자는 “린치는 한화그룹이 해운업에 본격 진입하는 데 필요한 초기 설계자 역할을 성공적으로 수행했다"며 "그의 퇴직이 더 큰 역할을 위한 것인지, 아니면 토사구팽인지는 아직 모른다"고 말했다. 한편 한화쉬핑은 조선·방산·에너지 사업을 아우르는 한화그룹의 전체 전략틀 속에서 선주 부문을 내부 효율화·운영 최적화 중심 구조로 전환하고 있는 것으로 관측된다.
벙커 가격이 급등하면서 건화물선 시장이 기존 선복공급 중심에서 연료비 중심으로 급격하게 이동하고 있다. 업계 관계자는 “싱가포르 초저유황유(VLSFO) 기준 벙커 가격이 2월 평균 대비 100% 이상 상승하며 운항의 경제성에 직접적인 충격을 주고 있다”고 말했다. 드류리(Drewry)에 따르면 싱가포르 VLSFO 가격이 2월 대비 100% 이상 상승한 반면 C3(브라질–중국 철광석) 운임은 같은 기간 24% 상승하는 데 그쳤다. 벙커 가격 급등으로 비용 구조 자체도 급변했다. 스크러버 미설치 케이프사이즈(Capesize) 벌그선이 17만 톤의 철광석을 운송할 경우 2월에는 벙커 비용이 총 운임의 50% 미만이었으나 3월들어 벙커 비용이 85% 이상을 차지하고 있다. 한 애널리스트는 이와 관련, “현재 시장은 선복 부족이 아니라 연료비가 모든 것을 결정하는 구조로 바뀌고 있다"며 "스크러버 장착선은 고황유(HFO) 사용이 가능해 상대적으로 유리한 위치에 있다"고 분석했다. 드류리는 “중동 긴장이 공급망을 조이고 주요 허브의 벙커 가격을 끌어올리며, 시장의 핵심 변수가 선복에서 연료비로 이동했다”며 "화물 흐름이나 선박 가용성에 추가적인 변화가 없더라도 벙커 가
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