대한조선이 최근 공시한 수에즈막스(Suezmax)급 원유운반선 2척 건조 계약의 상대방이 그리스 선주 파노스 라스카리디스(Panos Laskaridis)로 확인됐다. 대한조선은 앞서 15일, 아프리카 선주와 15만 7000dwt급 원유운반선 2척 건조 계약을 체결했다고 밝힌 바 있다. 선가는 척당 약 8,620만 달러 수준으로, 선박들의 인도는 오는 2029년 4월 30일까지 이뤄질 예정이다. 업계 소식통은 "최근 선주 라스카리디스는 지난해 새 법인 라비니아 탱커스(Lavinia Tankers)를 설립했고 이 법인은 향후 탱커 사업을 전담하는 조직으로 활용될 가능성이 있다"고 전했다. 라스카리디스는 상선 분야 뿐 아니라 해군 관련 활동으로 잘 알려진 인물이다. 그는 그리스 해군 '명예 소장(Honorary Rear Admiral)'으로, 지난해 12월에는 자신이 후원한 그리스 해군 호위함 'HS 키몬(HS Kimon)함' 명명식에 참석하기도 했다. 한편, 대한조선은 앞서 13일에도 노르딕 아메리칸 탱커스(Nordic American Tankers)와 수에즈막스급 원유운반선 2척에 대한 건조 계약을 체결했다. 대한조선은 이틀 만에 4척의 원유운반선을 확보하며
아시아역내시장(Intra‑Asia) 컨테이너 운임이 지난해 말 강세 흐름을 보인 뒤 1월 첫 2주 동안 뚜렷한 조정 국면을 나타냈다. 시장조사기관 드류리(Drewry)의 아시아역내 컨테이너지수(IACI, Intra‑Asia Container Index)는 16일 기준 FEU당 661달러를 기록했다. 이는 2025년 12월 내내 이어진 상승세가 꺾였음을 의미한다. 업계 관계자는 “연말 성수기 효과가 사라진데다 신규 항로 서비스와 증편이 동시에 이뤄지면서 선복공급이 수요를 앞서기 시작했다”고 설명했다. 특히 완하이(Wan Hai Lines)와 상하이진장해운(JJ Shipping) 등 아시아역내의 메이저들이 공격적으로 선복을 확대한 것이 운임 조정 압력으로 이어졌다는 분석이다. 드류리 애널리스트는 “아시아역내시장은 글로벌 항로보다 공급·수요 변화에 민감해, 신규 서비스 하나만으로도 운임이 크게 흔들릴 수 있다”고 지적했다. 다만, 시장 전문가들은 이번 운임 하락을 구조적 침체라기보다는 단기 조정으로 보고 있다.
러시아 북극의 황량한 딕슨(Dikson)항이 2030년까지 연간 화물처리능력 6,300만 톤의 북극항로 물류허브로 탈바꿈한다. 러시아 연방정부는 북극항로 활성화 차원에서 딕슨항 세베르만(Sever Bay) 수역에 3단계(Phase III)를 개설할 계획이라고 밝혔다. 러시아 연방정부는 지난해 7월 대통령 보좌관이자 해양위원회 의장인 니콜라이 파트루셰프(Nikolai Patrushev)가 딕슨에서 북극횡단운송회랑(Arctic Transcontinental Transport Corridor) 개발 회의를 여는 등 정책적 지원을 강화하고 있다. 딕슨항은 1990년대 러시아 경제침체기에 카라해(Kara Sea) 대륙붕의 석유·가스전 개발과 타이미르(Taimyr) 지역 산업프로젝트를 배경으로 제한적인 거점역할을 해왔다. 하지만 이후 거의 버려지다시피 하면서 현재 항만 인프라 노후화가 심각해졌다. FSBI AMP(FSBI Western Arctic Basin Administration of Sea Ports) 소속 딕슨항 책임자인 세르게이 가브릴로프(Sergey Gavrilov)는 최근 현지 언론과의 인터뷰에서 “딕슨항을 북극항로의 완전한 물류 허브로 구축하기 위해서는
미국 해상풍력 업체들이 최근 연방법원에서 트럼프 행정부의 공사중단 명령을 뒤집는 판결을 잇따라 얻어냈지만 “이미 회복하기 어려운 타격을 입었다”는 평가가 나온다. 업계의 한 전문가는 “법원이 갑작스런 정책 집행을 막을 수는 있지만 무너진 투자 파이프라인을 다시 세울 수는 없다”며 “현재의 정책 환경에서는 누구도 미국 해상풍력에 손대지 않을 것”이라고 말했다. 트럼프 대통령은 취임 직후 연방 소유 토지·해역에서의 풍력 프로젝트 승인을 중단하는 행정명령을 발동했고, 이어 지난해 12월 22일에는 이미 건설 중인 프로젝트에 대한 작업 중단 명령을 추가로 내렸다. 법원은 이를 잇따라 위법으로 판결내렸지만, 업계는 이미 수개월간의 공사중단에 따른 사업 불확실성과 비용 손실을 떠안은 상태다. 업계에 따르면 오스테드(Ørsted)는 뉴잉글랜드 해역의 ‘Revolution Wind’ 프로젝트가 두 차례 중단되면서 첫 중단으로 1억 500만 달러, 두 번째 중단으로 하루 144만 달러의 손실을 입었다. 또 에퀴노르(Equinor)는 뉴욕 인근 ‘Empire Wind’ 프로젝트 중단 시 53억 달러의 손실을 볼 것으로 우려된다. 현재 60%의 공정률을 기록하고 있으며, 법원
홍해 항로 정상화가 한층 가까워졌다. 클락슨증권(Clarksons Securities)은 “머스크(Maersk)의 의미있는 복귀는 시장 정상화 신호”라고 평가하면서 "하지만 선박의 전면적 항로 복귀는 여전히 ‘조건부’라고 진단했다. 덴마크의 머스크는 지난주 홍해 항로의 안정성 개선을 명목으로 일부 선박을 수에즈 운하(Suez Canal) 경유 항로에 선별적으로 복귀시키겠다고 밝혔다. 이는 홍해 지역의 안보 리스크로 인해 선사들이 아프리카 희망봉 우회를 선택했던 흐름에서 중요한 전환점으로 평가된다. 머스크 CEO 빈센트 클럭(Vincent Clerc)은 이와 관련, “상황을 면밀히 모니터링하며 점진적 복귀를 검토하고 있다”고 말한 것으로 전해졌다. 머스크의 입장 표명 이후 시장에서는 글로벌 컨테이너 공급 부족 완화 시점, 운임 정상화 속도, 항로 재편 가능성 등을 둘러싼 논쟁이 다시 불붙었다. 클락슨증권은 “머스크 발표 직후 주요 컨테이너선사 주가가 평균 3% 하락했다”고 전했다. 클락슨증권 애널리스트들은 “홍해 항로 복귀는 점점 현실화되고 있지만, 선주 입장에서는 여전히 리스크가 남아 있다”고 평가했다. 그러면서 "특히 무역량 회복과 운임 안정화는 안보 상황
현대글로비스는 보유 선박을 대상으로 저궤도 위성통신 서비스 ‘스타링크(Starlink)’ 도입을 시작했다고 19일 밝혔다. 현대글로비스가 도입한 스타링크는 미국 우주 개발 기업 스페이스X(SpaceX)가 운영하는 지구 저궤도 위성통신 서비스다. 수천 기의 소형 위성을 활용해 전 세계 어디서든 안정적인 인터넷 접속을 제공한다. 현대글로비스는 스타링크를 자동차운반선, 벌크선 등 사선(자체 소유 선박) 총 45척에 도입 완료할 예정이며 올해 국내 입항하는 선박부터 순차적으로 설치 중이다. 스타링크의 장점은 기존 정지궤도 위성통신 대비 데이터 전송 속도가 빠르다는 점이다. 선박에서 기존에 사용하던 정지궤도 위성은 지상 약 3만6천km 상공에 위치하는 반면, 스타링크 위성은 고도 550km의 낮은 궤도를 도는 소형 위성으로 통신망을 구성한다. 이로 인해 지상과의 거리가 가까워져 기존 해상 위성통신 대비 체감 속도가 향상된다. 대양 항해 중 1.4GB(기가바이트) 영화 1편 다운로드에 소요되는 시간은 기존 15분에서 스타링크 도입 이후 2분으로 크게 단축된다. 현대글로비스는 스타링크 도입을 통해 해상 안전 대응 체계를 강화하고, 대용량 데이터 통신 인프라 구축과 선원
유럽연합(EU)이 해양 부문 탈탄소화 투자를 위해 EU 배출권거래제(ETS, Emissions Trading System)에서 발생하는 100억 유로(약 14조 원) 규모의 수익을 해운·항만 분야에 전용하는 방안을 추진 중이다. 이는 지난 23일 공개된 'EU 해운·항만 전략 초안'에 포함된 내용으로, 해운업계에서는 “EU가 글로벌 해운 규제의 주도권을 강화하려는 신호”란 반응이 나왔다. 소식통들에 따르면 EU 집행위원회는 해양 탈탄소화 프로젝트·항만 인프라·대체연료 공급망 구축 등에 ETS 수익을 집중 투입하는 방안을 논의 중이다. 이는 EU가 IMO(국제해사기구)의 글로벌 규제와 보조를 맞추면서도 별도로 유럽 해운·항만 경쟁력을 강화하려는 전략적 접근으로 해석된다. 우르줄라 폰데어라이엔 EU 집행위원장은 다음 달 발표예정인 전략에서 “해운 부문의 탄소중립 전환을 가속하는 것이 EU 산업정책의 핵심축”이라고 강조할 것으로 알려졌다. 항만운영업체의 한 임원은 “항만 전력공급(OPS), e-연료 공급망, 그린 항만 인프라 구축에 실질적 재원이 투입돼야 한다”며 “EU의 이번 조치는 방향성은 맞지만 실행 속도가 관건”이라고 말했다. EU는 오는 10월 IMO의
머스크(Maersk)가 후티(Houthi) 반군이 26일 공개한 새 위협 영상에도 불구하고 홍해(Red Sea) 항로 운항을 지속하기로 결정했다. 머스크는 이와 관련, “지난 15일 발표한 홍해 항로 복귀 계획에 아무런 변화가 없다”며 '선원 안전을 최우선으로 고려해 필요한 경우 즉시 대응할 것”이라고 밝혔다. 머스크는 현재 MECL(Middle East–Central America Loop) 서비스에 투입된 12척의 선박을 여전히 홍해를 통해 운항 중이다. 업계 관계자는 “머스크의 결정은 홍해 항로 정상화 의지를 보여주는 신호”라면서도 “후티의 위협이 현실화될 경우 다시 희망봉 우회가 불가피할 것”이라고 말했다. 이어 "홍해 정세가 다시 불안정해지면서 글로벌 공급망은 또 한 번의 변동성 국면에 진입할 가능성이 크다"고 덧붙였다. 한편 정기선시황 분석기관인 라이너리티카는 최근 CMA CGM가 홍해 항로가 아니라 ‘희망봉 우회’를 선택한 데 대해 "항해 안전 때문이 아니라 중국행 선박과 공컨테이너 회송을 위한 운영상 필요 때문”이라고 밝혔다. 라이너리티카는 “유럽발 복귀 항차가 춘절 이전 중국 도착 불가능해지면서 CMA CGM은 수에즈 운하를 통해 아시아로 항
<보직 임명> ▲기획조정본부 성과홍보실장 이선우 ▲해양연구본부 해양경제연구실장 김성은 2026. 2. 1. 부. <전보> ▲해양연구본부 해양환경연구실장 최석문(前 연안공간연구실장) ▲해양연구본부 연안공간연구실장 조성진(前 해양환경연구실장) ▲경영지원본부 인재개발실장 이제영(前 성과홍보실장) ▲경영지원본부 행정지원실장 김선기(前 인재개발실장) 2026. 2. 1. 부. <승진> ·연구직 ◇선임연구위원 ▲육근형 ▲전형진 ▲홍장원 ◇연구위원 ▲강무홍 ▲이종필 ▲조지성 ▲황진회 ◇부연구위원 ▲고민규 ▲김동환 ▲김보람 ▲김성은 ▲김엄지 ▲김주형 ▲박찬엽 ▲박혜진 ▲신정훈 ▲안영균 ▲오서연 ▲윤미경 ▲이나영 ▲이슬기 ▲하혜수 ▲홍혜수 ◇전문연구원 ▲김은지 ▲신진원 ▲이문석 ▲이승혜 ·행정직 ◇선임행정원 ▲이정헌 ·사무직 ◇전임사무원 ▲조승우 ▲허헌 ◇전문사무원 ▲진주현 ▲최선우
지난해 12월 부산으로 이전한 해양수산부의 출입기자단에서 부산지역 방송이 배제되자 부산민주언론시민연합(부산민언련)이 거세게 항의하는 소동이 빚어지고, 부산 해양계로부터 광범위한 지지를 받았는데. 부산민언련은 논평을 통해 “지역민의 알 권리를 침해하고, 언론의 감시·비판 기능을 위축시킬 수 있는 해양수산부 출입기자단의 폐쇄적 운영 방식을 즉각 개선해야 한다”고 촉구. 부산민언련은 “특정 유형의 언론을 원천적으로 배제하는 조항은 명백한 차별”이라면서 “더구나 현장 중심 정책 추진을 내세우며 부산 이전을 감행한 해양수산부의 출입기자단이 지역방송을 배제하는 것은 납득하기 어렵다”고 반박. 언론계에서는 이에 대한 근본적인 문제로 출입기자단의 폐쇄적 운영 구조를 지적. 기존 기자단의 투표를 통과해야 기자단 가입이 가능하고, 기자단 소속이 아니면 정책에 대해 질문할 수 있는 공식 브리핑 참여, 기자단에만 제공되는 취재 자료 등에서 배제되는 운영구조가 문제라는 것. 부산민언련은 “지역언론 뿐 아니라 신생 매체와 전문 매체 전반을 제도적으로 배제하는 높은 진입장벽으로, 정부 해양 정책을 검증하고 비판할 기회를 원천적으로 차단하는 구조”라며 “그 피해는 결국 부산 시민과 국민
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