이스라엘 컨테이너선사 ZIM)의 엘리 글릭만(Eli Glickman) CEO가 16일 이사회에 사임 의사를 밝혔다. 글릭만은 독일 선사 하팍로이드(Hapag Lloyd)가 추진한 42억달러 규모 인수 시도가 진행된 지 1년 만에 자리에서 물러나게 됐다. ZIM은 뉴욕증권거래소(NYSE)에 상장된 글로벌 컨테이너선사로, 최근 중동 지정학 리스크와 운임 변동성 확대 속에서 전략적 변곡점을 맞고 있었다. ZIM에 따르면 글릭만은 6개월 후 퇴임하겠다는 의사를 이사회에 전달했다. 업계에서는 글릭만 자신의 ZIM 인수 제안이 성사되지 못한 데 따른 책임론이 내부적으로 제기됐다는 분석이 나온다. 컨테이너선업계 관계자는 “ZIM은 최근 몇 년간 시장 변동성에 심하게 노출돼 있었고, 지지부진한 인수 작업은 경영진의 전략적 선택에 대한 재평가를 촉발했다”며 “CEO 교체는 예견된 수순”이라고 말했다. 하팍로이드는 ZIM 인수를 통해 중동–지중해 노선 강화와 이스라엘·동지중해 포트폴리오 확장, 그리고 규모의 경제 효과를 노렸던 것으로 알려졌다. 그러나 규제 환경, 기업가치 평가 차이, 지정학적 리스크 등이 복합적으로 작용하며 협상이 계속 지연되고 있다. ZIM은 2021~20
HD현대삼호가 터키 이스탄불에 상장된 에너지 대기업 아이가즈(Aygaz)로부터 9만 3,000㎥급 초대형 가스운반선(VLGC) 2척을 수주했다. 총 계약 규모는 3,466억 원(약 2억 3,400만 달러)로, 척당 약 1억 1,700만 달러 수준이다. 아이가즈 측은 “글로벌 LPG 수요 증가와 터키·지중해 지역의 에너지 공급망 안정성 확보를 위해서는 자체 운송능력 확대가 필수적”이라며 “HD현대의 기술력과 납기 신뢰도를 고려해 이번 발주를 결정했다”고 말했다. 업계에서는 아이가즈가 향후 추가 발주에 나설 수도 있다는 반응이다. 업계 관계자는 “아이가즈는 기존 육상·터미널 중심의 LPG 유통구조에서 벗어나 해상물류 자산을 직접 보유하는 통합 에너지 물류기업으로 전환하려는 움직임을 보이고 있다”며 “VLGC 확보는 이같은 전략의 핵심 단계”라고 말했다.
한국해양진흥공사는 최근 중동 지역 분쟁, 보호무역주의 확산, 환경 규제 강화 등으로 해운시장의 불확실성이 확대되는 가운데 국적 해운선사의 어려움을 청취하고 실질적인 대안을 마련하기 위한 논의의 장을 마련했다. 한국해양진흥공사(사장 안병길)는 이달 15~16일 이틀간 서울 중구 코리아나호텔에서 세계 해운정책 변화와 위험 대응을 위한 ‘해운선사 최고경영자(CEO) 콘퍼런스’를 개최했다. 콘퍼런스에는 각 분야 전문가가 나서 해운업계가 직면한 핵심 현안을 집중 진단했다. 이은영 삼일회계법인 상무는 트럼프 2기 행정부의 관세 정책 관련해 “보호무역 기조 강화와 지정학적 위험 장기화 속에서 공급망 재편과 운임 변동성이 확대되고 있다”라며 “불확실성이 상시화된 환경에서는 예측을 잘하는 기업보다 빨리 판단하고 바꾸는 기업이 생존할 수 있다”라고 강조했다. 이어 안재인 비앤피파리바(BNP Paribas)증권 수석본부장은 “중동 정세 불안에 따른 물가 상승 압력으로 금리 및 환율 변동성이 커짐에 따라 국적선사는 대외 환경의 불확실성에 대비해 재무 건정성 확보 전략을 미리 수립할 필요가 있다”라고 금융 제언을 내놨다. 손덕중 법무법인 지평 파트너 변호사는 지난 3월 개정된 중국
HMM(대표이사 사장 최원혁)이 7월부터 스페인과 서아프리카를 연결하는 신규 컨테이너 서비스 ‘MA2(Mediterranean West Africa)’를 개설한다고 16일 밝혔다. HMM은 ‘2030 중장기전략’의 핵심 내용으로, 글로벌 경쟁력 확보를 위해 ‘허브앤스포크(Hub&Spoke)’ 전략을 추진 중이다. 이는 대형선이 유럽 등 원양 항로의 핵심거점 항만(Hub) 간 운송을 책임지면, 피더선(Feeder Ship)이 그 거점을 중심으로 지선망(Spoke)을 구축하는 방식이다. 원양과 근해 항로 사이에 서비스 네트워크를 강화하는 것은 물론, 시장 변화에 유연하게 대응하는 선순환 구조를 가지고 있다. MA2 서비스는 이러한 허브앤스포크 전략을 구체화한 지선망으로, 지중해 핵심거점 항만인 스페인 알헤시라스(Algeciras)를 중심으로 서아프리카 주요 항만들을 연결한다. 특히 성장 잠재력이 높음에도 불구하고 그동안 기항하지 않던 아프리카를 연계함으로써 대 화주 서비스를 크게 제고한 것으로 평가된다. 프리미어 얼라이언스 회원사인 일본 ONE와 공동 운항하는 이번 서비스는 7월 둘째 주 알헤시라스에서 시작되며, 2,800 TEU급 컨테이너선 5척이 투입
지난해 이후 VLCC 발주가 급증하는 상황에서 발주 물량이 중국 다롄의 CSSC 산하 다롄조선공업(DSIC)과 민영 헝리중공업(Hengli Heavy Industries)에 집중되는 흐름이 뚜렷해지고 있다. 업계에서는 이를 단순한 가격 경쟁력 이상의 '조선소 재편 신호'로 해석하면서 K-조선에 경고음을 날리고 있다. 이들 두 조선소는 최근 글로벌 VLCC 대형 발주를 휩쓸다시피 하고 있다. 다롄조선공업은 지난 3월 중국 CMES로부터 30만dwt급 VLCC 10척, 약 12억 달러어치의 물량을 수주했다. 그 이전에도 다롄조선공업은 COSCO가 이중연료 추진 VLCC 6척을 척당 1억 1900만달러에 수주했다. 이처럼 중국 메이저 선사들이 ‘앵커 오더’를 형성한 상황에서 해외 선주들의 물량도 쏟아지고 있다. 스위스 트레이더 머큐리아(Mercuria)는 최근 VLCC '2+2척' 신조 발주계약을 다롄조선공업과 체결한 것으로 알려졌다. 이어 스위스의 어드밴티지 탱커스(Advantage Tankers)도 VLCC 2척을 다롄조선공업에 발주했다. 이 선사는 한화오션에 VLCC 4척을 발주하는 등 그간 한국조선소 중심의 발주를 이어왔다는 점에서 국내 조선업계는 다소 '
이란 전쟁 이후 글로벌 원유 해상운송이 약 16% 감소한 것으로 나타났다. 발트국제해사협의회(BIMCO, Baltic and International Maritime Council)는 14일 발표한 시장분석보고서에서 이같이 밝히면서 전쟁 이후 전 세계 원유 해상운송량은 하루 약 3,840만 배럴(b/d) 수준으로 떨어졌다고 설명했다. BIMCO의 수석 애널리스트 닐스 라스무센(Niels Rasmussen)은 이와 관련, “페르시아만(Persian Gulf) 지역에서만 하루 약 240만 배럴의 생산능력이 정체 상태에 있는 것으로 추산된다”고 밝혔다. 그는 “호르무즈 해협의 안전한 통항이 재개된다 하더라도 원유 및 에너지 화물운송 정상화까지는 시간이 필요할 것”이라고 덧붙였다. 한편 원유 운송량 감소는 탱커 운임 시장, 정유사의 공급망 조정, 거래업체(Trading Houses)의 물량 배분 전략 등 전방위적으로 영향을 미치고 있다.
이란 전쟁으로 만들어진 '걸프 육상회랑(Gulf Land Bridge)'이 전후에도 지속될 것이라는 전망이 물류업계에서 힘을 얻고 있다. 사우디아라비아·UAE·바레인 등 GCC(Gulf Cooperation Council) 국가들은 전쟁 발발 직후부터 해상·항공 화물의 대체경로를 구축했고, 47일 만에 완전한 새 물류 생태계를 가동하는 데 성공했다. 사우디의 물류기업 Flow Progressive Logistics 의 CEO 아흐라프 엘릴리(Ahraf Ellili)는 최근 IRU(International Road Transport Union) 주최 토론에서 “관련 국가 모두가 물류 생태계에 협력했으며, 오래 걸릴 것이라 예상했던 일들이 47일 만에 이뤄졌다”고 말했다. 그는 이어 “전쟁 후 호르무즈 해협 항로가 정상화되더라도, 사우디는 물류 허브로서 다시 이전으로 돌아가지 않을 것”이라고 강조했다. 사우디 국제회랑(Saudi International Corridor)은 킹 압둘아지즈 항(King Abdulaziz Port)과 킹 파흐드 산업항(King Fahd Industrial Port), 그리고 주베일 상업항(Jubail Commercial Port)을
건화물선 시장이 계절적 강세를 이어가며 발틱운임지수(Baltic Dry Index, BDI)가 올해 최고치를 기록했다. 15일 BDI는 전일 대비 130포인트 상승한 2,484포인트로, 지난해 12월 중순 이후 가장 높은 수준을 나타냈다. BDI는 케이프사이즈(Capesize)·파나막스(Panamax)·수프라막스(Supramax)급 등 주요 벌크선의 운임을 종합적으로 반영하는 지표다. 케이프사이즈급 스팟 시장은 철광석과 석탄 화물 흐름이 회복되면서 강세를 유지하고 있다. 업계 관계자는 “중국과 동남아의 철광석 수요가 계절적 성수기와 맞물리며 케이프사이즈 시장을 견인하고 있다”고 말했다. 캄사르막스(Kamsarmax)급은 용선업체들이 톤수 확보를 위해 기간용선(Time Charter) 계약을 늘리는 모습이다. 건화물선시장 전문가들은 4~6월은 전통적으로 건화물 수요가 강한 시기이며 BDI는 단기적으로 추가 상승할 여력이 있다고 분석한다. 한 중개인은 “BDI가 2,500포인트에 근접한 것은 시장이 확실히 살아났다는 신호”라며 “선사와 화주 모두 선복 확보 전략을 재정비해야 할 시점”이라고 밝혔다.
아시아–라틴아메리카 서안(WCSA) 항로의 수요 둔화가 뚜렷해지자 선사들이 서비스 축소와 항로 재편, 선복 이동 등으로 대응에 나서고 있다. 업계에 따르면 이스라엘 ZIM 은 단독 서비스였던 ZAT(Asia–WCSA) 노선을 사실상 중단한 상태다. ZAT 서비스는 당초 4,250TEU급 선박 11척을 투입해 텐진–칭다오–닝보–샤먼–다찬베이에서 출발해 부에나벤투라–과야킬–칼라오–산안토니오를 순환하는 구조였으나 2월 중순(6주차) 이후 중국발 출항이 전무한 것으로 나타났다. 정기선시황 분석업체인 라이너리티카(Linerlytica)는 이와 관련, “5월 말까지 ZAT의 모든 항차가 비워질 예정”이라고 분석했다. 반면 HMM과 ONE는 ZIM의 공백을 메우기 위해 AX4(Asia–Mexico) 서비스를 확대하고 있다. HMM은 이달부터 과야킬·칼라오 기항을 추가해 항로를 남미 서안까지 연장할 계획이다. AX4 서비스는 평균 5,000TEU급 선박 7척으로 49일 왕복 운항으로 구성됐으나, 항로가 길어지면 추가 선박 투입이 불가피할 전망이다. CTS(Container Trade Statistics) 에 따르면 올해 1~2월 중국–WCSA 구간 물동량은 28만TEU로
HD현대중공업이 울산조선소 전 공장 가동을 하루 동안 전면 중단하는 결정을 내리면서, 단순한 사고 대응을 넘어 조선업 전반의 운영 기준 변화 가능성을 시사했다. 특히 경쟁사인 한화오션과 삼성중공업이 사망 사고 발생 때마다 성의가 있는지 없는지 헷갈릴 정도로 사과문 게시 후 어물쩍 넘어가려던 것과 뚜렷하게 대비된다. 업계에 따르면 지난 9일 발생한 해군 214급 잠수함 ‘홍범도함’ 화재 사고로 협력업체 소속 근로자 1명이 사망하면서, HD현대의 조선소 안전 관리 체계 전반에 대한 근본적인 점검 필요성이 부각된 상황이다. 핵심은 “라인을 멈춰서라도 리스크를 통제한다”는 메시지에 있다. 사고는 지난 9일 오후, 해군 214급 잠수함 ‘홍범도함’ 창정비(MRO) 작업 과정에서 발생했으며, 화재로 이어지면서 협력사 근로자 1명이 사망하는 결과로 이어졌다. 이번 사고의 특징은 신조가 아닌 정비 작업 과정에서 발생했다는 점으로, 밀폐 공간에서 용접과 절단 작업이 동시에 이루어지는 환경이 화재 리스크를 높였을 가능성이 제기된다. 일반적으로 건조 공정보다 정비 공정에서의 위험도가 더 높다는 지적이 이어지는 가운데, MRO 영역이 향후 조선소 안전 관리의 핵심 변수로 부상하고
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