이란이 호르무즈 해협에서 통항료를 걷으면서 홍해와 말래카 해협에서도 통항료를 받아야 한다는 소리가 나왔다. 해운업계는 "가능성이 낮다"면서도 신경이 쓰인다는 반응이다. 인도네시아는 말래카 해협 통항료 부과 가능성을 시사했다. 인도네시아 푸르바야 유디 사데와(Purwabaya Yudi Sadewa) 재무장관은 23일 자카르타에서 열린 한 심포지엄에서 이란의 사례를 언급하면서 말래카 해협의 전략적 가치를 재평가해야 한다고 주장했다. 그는 “인도네시아는 주변국이 아니다. 세계적 무역·에너지 항로의 핵심 위치에 있음에도 선박들은 아무런 요금도 내지 않고 말라카 해협을 통과한다"며 "이것이 과연 옳은지 모르겠다”고 말했다. 말래카 해협은 2025년 기준 300GT 이상 선박 10만 2,525척, 하루평균 281척이 통과한 세계에서 가장 혼잡한 국제 해상항로 중 하나다. 푸르바야 장관은 말래카 해협 통항료 부과가 단독 결정으로는 불가능하다는 점도 인정했다. 해협은 2007년 설립된 'SOMS 협력 메커니즘'에 의해 인도네시아·말레이시아·싱가포르 등 3국이 공동 관리하는 체계이기 때문이다. 예멘의 후티(Houthi) 반군도 홍해 통항료에 대해 내부적으로 이를 논의한 정황이 포착됐다. 영국의 한 해상보안업체 관계자는 “후티 반군 지도부가 홍해를 지나는 선박에 대해 공식적 통제 메커니즘과 통항료 부과 체계를 논의한 것으로 파악된다"며 "이는 단순한 무력 시위가 아니라 해상 지배력 확보를 목표로 한 전략적 움직임”이라고 말했다. 즉, 후티 반군이 단순한 해상 교통 방해를 넘어 해역 통제 권한을 제도화하려 한다는 것이다. 해상보안업계는 후티 반군이 장거리 미사일과 드론, 대함 무기 등 고도화된 무기 체계를 확보하고 있어 지역 긴장이 더욱 고조될 가능성이 높다고 분석한다. 한 전문가는 “무기 성능이 향상될수록 국제 해군의 개입이 점점 더 어려워질 것”이라면서 "후티 반군의 통항료 논의는 그 자체로 해운업계에 직접적 비용 증가와 운항 리스크를 초래할 수 있다"고 밝혔다.

HD현대가 그리스 페트로켐(Petrochem General Management)으로부터 처음으로 수에즈막스급 원유운반선 2척을 수주했다. 이들 선박은 HD현대삼호에서 건조될 예정이다. 이번 계약은 페트로켐이 중형 석유제품운반선 및 소형 화학제품운반선 중심의 선대에서 벗어나 대형 탱커 시장으로 사업을 확장하는 첫 단계로 풀이된다. 페트로켐의 이오안니스 페로얀나키스(Ioannis Ferogiannakis) 대표는 자사의 전략적 사업 확장을 발표하면서 “수에즈막스급 발주는 페트로켐이 대형 탱커 시장으로 도약하는 중요한 전환점"이라며 " 신조 파트너로 HD현대삼호를 선택한 것은 기술력과 신뢰성에 대한 확신 때문”이라고 말했다. 페트로켐은 이번 신조 발주와 함께 중고 파나막스급 탱커 2척도 매입하며 선대 확장을 가속화하고 있다.

국제해사기구(IMO) 아르세뇨 도밍게스(Arsenio Dominguez) 사무총장이 23일 호르무즈 해협 MSC 컨테이너선 2척 억류사건과 관련, “선원들의 생명을 위험에 빠뜨리는 항해는 절대 용납될 수 없다”고 경고 메시지를 보냈다. 도밍게스 사무총장은 이번 사건과 관련, “왜 선사들이 이런 위험을 감수하고 선원들의 생명을 위협하는지 이해할 수 없다"며 "선원은 보호받아야 할 존재이고, 어떤 정치적·군사적 상황도 그들의 안전보다 우선할 수 없다”고 말했다. IMO는 현재 이란 당국에 억류된 선원들의 즉각 석방과 선박의 안전한 항해 재개를 공식적으로 요구해놓은 상태다. 도밍게스 사무총장은 이날 선사들이 비용 절감이나 일정 준수를 이유로 위험 해역을 강행 통과하는 관행을 강하게 비판했다. 그는 “선원 안전은 협상 대상이 될 수 없다"면서 "선사들은 위험 해역을 우회하거나 국제기구 및 연안국과 긴밀히 협력해 안전한 항해 계획을 수립해야 한다"고 강조했다. IMO는 각국 정부와 선사에 위험 해역 통과 시 사전 정보 공유, 군사·해군 보호 협력 강화, 선원 보호 장비 및 교육 확대 등의 조치를 권고하고 있다. IMO는 이번 MSC의 선박 2척 억류 사건이 글로벌 해운업계의 항로 선택과 보험 비용, 선원 배치 전략에 직접적인 영향을 미칠 것을 우려하고 있다.

HD현대중공업이 처음으로 컨테이선 시장에 진출하는 그리스 M마리타임의 신조선을 수주했다. 소식통들에 따르면 수주 물량은 2,800TEU급 컨테이너선 2척으로, 총 금액은 1억 달러를 웃돈 것으로 추산된다. M마리타임은 지난 10년간 일본조선소에서 건조된 벌크선 중심으로 선대를 구축해왔으며, 이번에 처음으로 선대 다각화에 나섰다. M마리타임 관계자는 “컨테이너선 시장 진입은 회사의 장기 전략에서 중요한 전환점"이라며 "HD현대중공업의 기술력과 신뢰성이 첫 컨테이너선 발주를 결정하는 데 핵심 요소였다"고 말했다. 이번 발주 물량에는 친환경·고효율 설계 플랫폼이 적용될 전망이다.

에이치라인의 'HL Sea Eagle호' 밀려

미국 텍사스 사빈 패스(Sabine Pass)에 위치한 골든 패스(Golden Pass) LNG 프로젝트가 첫 LNG 수출화물을 실어 보냈다. 이는 카타르에너지(QatarEnergy)와 엑손모빌(ExxonMobil)이 공동 개발한 연간 1800만톤(MTPA) 규모의 대형 LNG프로젝트가 본격적인 상업가동 단계에 진입했음을 의미한다. 첫 화물을 실은 선박은 당초 기대된 국적선사 에이치라인의 선박이 아닌 17만 4,000㎥급 ‘Al Qaiyyah호’로, 22일 사빈 패스터미널을 출항해 유럽으로 향하고 있다. 카타르에너지는 이번 첫 출항을 “미국 LNG 공급 확대의 역사적 이정표”라고 평가했다. 카타르에너지 관계자는 “골든 패스 LNG는 카타르의 글로벌 LNG 포트폴리오를 중동에서 북미·대서양 시장까지 확장하는 전략적 프로젝트"라며 "첫 화물 출항은 향후 수십 년간 안정적 공급 기반을 마련했다는 의미”라고 말했다. 첫 화물을 실은 'Al Qaiyyah호'는 카타르에너지의 최신 LNG선 시리즈 중 하나로, 고효율 연료시스템과 최신 화물창 기술이 적용됐다. 에이치라인의 17만 4,000㎥급 LNG운반선 'HL Sea Eagle호'(2025년 건조)는 첫 LNG 화물을 싣기 위해 일찌감치 골든 패스 터미널에 도착했지만, 왜 첫 화물을 싣지 못했는지는 알려지지 않았다. 골든 패스 LNG는 총 3기의 액화트레인으로 구성되며, 완전 가동시 연간 1,800만 톤(MTPA)의 LNG를 생산하게 된다.

“우리 관할권이 더 안전”

러시아 연방정부가 올해 말까지 최대 1,000척의 선박이 러시아 국기로 리플래깅될 것으로 전망했다. 러시아 국적선대는 지난 2년간 총톤수 기준 2배 이상 증가해 2,000만톤에 근접했고, 러시아 정부는 올해 3,000만톤 돌파를 목표로 하고 있다. 이같은 방침은 22일 열린 '제6회 해상보험의 위험 : 러시아와 국제 사회 모범사례' 국제회의에서 러시아 교통부 비탈리 클류예프(Vitaly Klyuev) 운송정책국장이 밝혔다. 클류예프는 러시아 선주들이 국기전환을 서두르는 이유에 대해 “현 상황에서는 러시아 국기를 달고 운항하는 것이 외국 국기보다 더 안전하다. 러시아 관할권은 자국 국기를 게양한 선박을 보호할 수 있지만 외국 국기를 단 선박에는 동일한 보호가 적용되지 않는다"고 밝혔다. 러시아 교통부는 올해 전환 명단에 오를 선박이 최대 1,000척이며, 그 중 상당수는 대형 유조선이 될 것으로 보고 있다. 이와 관련, 러시아 교통부의 알렉산더 포시바이(Alexander Poshivay) 차관은 "정부 명령 제353호 개정안을 통해 국적선 확대 정책을 더욱 강화할 계획"이라고 설명했다. 개정안은 국적선의 경우 선장과 수석 항해사, 그리고 수석 기관사 등 3명을 반드시 러시아 시민권자가 맡아야 한다고 명시하고 있다. 포시바이 차관은 “개정안이 시행되면 러시아 국적으로 리플래깅하는 사례가 크게 증가할 것으로 기대한다"고 말했다. 러시아 정부는 최근 국제 제재와 해상안보 리스크가 확대되는 상황에서 자국 국기를 사용하는 것이 보험이나 항만 입항 규정, 그리고 선박 보호 조치 등에서 상대적으로 더 안전하다고 강조한다. 그러면서 러시아 화물을 운송하지만 러시아 국기를 사용하지 않는 선박이 적대적 행동의 주요 표적이 되고 있다는 점을 반복적으로 지적해왔다. 한 해운 애널리스트는 “러시아가 사실상 자국 중심 해운생태계 구축 단계에 들어섰다”고 평가했다.

Port-to-Ship 방식

울산항만공사(UPA, 사장 변재영)는 23일 울산항에서 세계 최초로 암모니아를 연료로 사용하는 가스운반선에 청정 암모니아 급유를 성공적으로 완료했다고 밝혔다. 암모니아는 대표적인 친환경 연료로 메탄올과 함께 기존의 선박연료를 대체할 차세대 선박연료로 각광받고 있다. 이를 통해 울산항은 친환경 선박연료로 꼽히는 액화천연가스(LNG), 메탄올에 이어 암모니아 까지 모두 공급에 성공한 세계 최초의 항만이 됐다. 이번 암모니아 급유는 울산본항 2부두에서 항만-선박 간 연료공급(PTS : Port-to-Ship) 방식으로 진행됐다. 친환경 선박연료 공급 실증사업자로 지정된 롯데정밀화학은 지하 배관을 통해 HD현대중공업에서 건조한 45,000씨비엠(CBM)급 선박인 안트베르펜(ANTWERPEN) 호에 약 600톤의 청정 암모니아를 성공적으로 공급했다. 이 선박은 마무리 작업을 거친 뒤 오는 5월 말 벨기에 선주사에 인도될 예정이다. 이번 암모니아 급유를 위해 울산항만공사는 지난 2024년 1월 한국선급, 롯데정밀화학, HD현대중공업, HMM과‘암모니아 급유 산업 활성화를 위한 업무협약’을 체결하고 다양한 분야에서 긴밀한 협력을 추진해왔다. 울산항은 이날 암모니아 급유를 통해 선종에 관계없이 모든 선박에 친환경 연료 공급이 가능한 항만임을 입증하며 앞으로 많은 친환경 선박들이 연료 급유를 위해 울산항을 찾을 것으로 기대된다. 울산항만공사 변재영 사장은 “이번 암모니아 급유는 울산항의 에너지 기반시설과 그동안 축적된 급유 경험 및 역량을 바탕으로 이뤄진 사례”라며, “많은 선사들이 믿고 찾을 수 있는 항만으로 거듭날 수 있도록 친환경 연료 공급 능력을 더욱 강화해 나가겠다”라고 말했다. 한편, 울산항은 지난 23년 7월 세계최초로 메탄올 급유에 성공한 뒤 현재까지 20회의 급유 실적을 기록하고 있으며, 올해 2월에는 자동차운반선을 대상으로 액화천연가스(LNG) 급유와 하역을 동시에 성공하는 등 친환경 선박연료 공급항만으로서 국제적 입지를 다지고 있다.

HD현대가 미국 시장에서 미래 무인함정 분야 선점에 나선다. HD현대는 미국서 안두릴 및 미국선급협회(ABS) 등과 잇달아 MOU를 체결, 함정 사업 분야 미국과의 협력을 확대하기로 했다고 23일(목) 밝혔다. HD현대는 19일(일)부터 나흘간 워싱턴 D.C.에서 열린 미국 ‘해양항공우주 전시회(Sea Air Space 2026, SAS 2026)’에 참가 중이다. 우선 HD현대는 현지시간 22일(수) AI 방산기업 안두릴과 ‘첨단 무인잠수정(UUV) 시스템 공동 개발에 관한 양해각서(MOU)’를 체결했다. 안두릴과 진행 중인 무인수상정(USV) 개발에 이어 협력을 잠수정 분야로 확대해, 보다 적극적으로 미국을 비롯한 세계 시장 공략에 힘을 모으기로 한 것이다. 미국의 글로벌 시장조사기업인 마켓리서치퓨처(Market Research Future)에 따르면, 전 세계 무인잠수정 시장 규모는 2025년 55억 7,540만 달러에서 2035년 258억 9,890만 달러로 연평균 16.6%의 가파른 성장세가 예상된다. 또한, HD현대는 이어 같은 날 ABS 및 안두릴과 ‘자율 해양 시스템 및 관련 규정·인증 프레임워크 개발에 관한 3자 MOU’를 맺었다. 이번 협력을 통해 HD현대 등 3사는 무인 함정의 개발과 사업화에 필수적인 실증 및 인증 절차를 정립하고, 무인화와 관련된 규정 수립에 함께 노력할 예정이다. 이를 통해 향후 함정 무인화 기술 개발의 경쟁력을 강화하고 공신력을 제고해 해당 분야를 선도해 나간다는 계획이다. HD현대는 이번 협력을 바탕으로 세계 1위 조선 분야 기술력과 AI 기반 무인 체계 기술을 결합해 글로벌 무인 함정 시장을 선도하겠다는 목표다. HD현대중공업 주원호 사장(함정·중형선사업대표)은 “무인 함정 분야는 전 세계 미래 함정 시장의 화두이며, 우리가 반드시 선도해야 할 분야”라며, “안두릴, ABS 등과의 협력을 통해 글로벌 무인함정 시장에서 뛰어난 기술력을 입증할 것”이라고 말했다.

올해 들어 LNG운반선 신조시장이 상승세를 보이며, 1분기 만에 전년도 연간 발주량을 넘어섰다. 선박 중개업체 펀리LNG(Fearnley LNG)의 최근 보고서에 따르면, 올해 1~3월 동안 전 세계에서 총 33척의 LNG선이 발주되며 2025년 연간 발주량(32척)을 초과했다. 최근 발주 사이클은 투기적 수요보다는 실수요 중심이라는 점이 특징이다. 대다수 물량이 기존 포트폴리오를 보유한 주요 선사들의 장기용선과 연계돼 있다. 이에 대해 펀리LNG는 “선대 교체 수요와 신규 LNG 프로젝트, 향후 체결될 SPA(장기 공급계약) 물량을 동시에 반영한 발주”로 분석했다. 다만, 약 7척은 투기적 발주로 분류돼, 일부 시장 참여자들의 선제적 시장 대응도 병행되는 양상이다. 1분기에 LNG선을 발주한 선사로는 Maran Gas, Tsakos Energy Navigation, Alpha Gas, TMS Cardiff Gas, Eastern Pacific, JP Morgan, Sonangol, Celsius Shipping, MISC, Shandong Ocean, Purus 등이 꼽힌다. 한편 선복공급 부담은 여전하다. 조선소에서 건조 중인 선박이 약 296척, 운항 중인 선대가 744척 규모로, 선대 대비 발주잔량 비율이 약 40%에 달한다. 1분기 신조선 인도량은 18척으로, 직전 분기(23척) 대비 감소했다. 연내 잔여 인도 예정 물량은 74척으로, 분기당 약 25척 수준의 공급이 이어질 전망이다. 1분기 중 해체 물량은 총 4척이다. 이들은 모두 2004~2005년 건조된 노후 선박들이다.

일본–유럽 직항서비스

프랑스 CMA CGM이 이달부터 운영을 시작한 일본–아시아–유럽 직항서비스 ‘Ocean Rise Express(OCR)’의 항로를 당초 계획했던 희망봉 우회에서 수에즈 운하로 급전환했다. 이로 인해 운항 기간은 기존 대비 약 5일 단축되게 됐다. OCR 서비스의 첫 투입선인 ‘CMA CGM TOSCA호’는 이달부터 수에즈 운하를 통과하는 정규 항로로 노선이 전환됐다. 당초 CMA CGM은 홍해·수에즈 해역의 지정학적 리스크를 고려해 희망봉 우회를 기본 항로로 설정했으나, 운항거리 증가와 연료비 부담이 커지면서 수에즈 항로 복귀를 결정한 것으로 분석된다. CMA CGM 관계자는 이와 관련, “수에즈 운하 경유는 운항일수 단축과 정시성 확보 측면에서 일본–유럽 항로 화주들에게 더 큰 이점을 제공한다"며 "시장 상황을 면밀히 모니터링하며 최적의 항로를 유지할 것”이라고 말했다. 일본 제조업계는 중동과 홍해 지역의 긴장 고조로 유럽향 공급망 불확실성이 커진 상황에서 이번 항로 조정이 리스크 완화 요인이 될 것으로 보고 있다. OCR은 일본발 화물의 환적 부담을 줄이고 유럽향 직결 네트워크를 강화하기 위한 전략적 노선이다. 일본 해운업계의 한 인사는 “CMA CGM의 OCR 서비스는 일본발 유럽향 직항 네트워크가 부족한 상황에서 경쟁사 대비 차별화된 옵션을 제공한다"며 "수에즈 경유 전환으로 서비스 완성도가 더 높아졌다"고 평가했다. 시장에선 최근 수에즈 운하 통과 선박이 점차 증가하면서 홍해 해역 안정성에 대한 업계 신뢰도가 회복된 점 또한 CMA CGM의 복귀에 영향을 미친 것으로 보고 있다.

GTO인 DP월드가 우크라이나 최대 컨테이너터미널 중 하나인 TIS터미널 지분을 매각하며 우크라이나 시장에서 사실상 전면 철수했다. 소식통들에 따르면 DP월드는 TIS터미널 지분 뿐 아니라 현지 예인선 운영선사인 P&O Maritime Ukraine 지분도 함께 정리했다. 러시아–우크라이나 전쟁이 장기화되면서 글로벌 물류기업들이 리스크 회피 전략을 본격화하고 있음을 나타낸다. DP월드는 2020년 이후 우크라이나 물류인프라 확장을 적극 추진해왔으나, 결과는 정반대로 마무리됐다. 업계 관계자는 “DP월드의 철수는 단순한 투자 조정이 아니라 전쟁 리스크가 글로벌 항만운영 전략을 근본적으로 흔들고 있음을 보여주는 사례”라고 지적했다. DP월드는 매각 금액과 인수업체는 공개하지 않았다. 이번 철수는 DP월드의 오랜 CEO이자 회장이었던 술탄 빈 술라옘(Sultan bin Sulayem)이 올해 2월 사임한 직후 단행된 대규모 구조조정의 연장선으로도 해석된다. 한 중동지역 해운담당 애널리스트는 “경영진 교체 이후 DP월드는 고위험 지역 자산을 신속히 정리하는 방향으로 전략을 재편하고 있다"고 전했다. 우크라이나 항만은 전쟁 이전 연간 수천만톤의 곡물과 컨테이너 물동량을 처리하던 핵심 인프라였으나, 전쟁 이후 항만 봉쇄, 보험료 급등, 선박 입항 제한, 물류망 붕괴 등으로 글로벌 운영사들의 이탈이 이어지고 있다. 업계 관계자는 “DP월드의 철수는 우크라이나 항만의 국제적 신뢰가 크게 흔들렸다는 신호"라며 "단기 회복은 쉽지 않을 것”이라고 말했다.