중동의 지정학적 위기가 심화되면서 케냐 라무(Lamu)항이 각광을 받고 있다. 업계에 따르면 라무항의 2025년 화물 처리량은 79만 9,161톤을 기록하며 전년 대비 974% 급증했으며, 올해 들어서는 기항 선박이 74척에 달할 만큼 활기를 띠고 있다. 한 소식통은 "해운사들이 걸프 지역으로 향하는 화물에 대해 우회 루트를 가동하면서 라무항이 사실상 ‘대체 하역지’ 역할을 하고 있다"고 말했다. 지난 10일에는 9,000CEU급 자동차운반선 'Grande Oakland호'가 처음으로 기항해 유럽발 차량 4699대를 하역했다. 이 선박의 당초 목적지는 UAE의 제벨알리(Jebel Ali)항이었다. 뒤이어 18일에는 역시 첫 기항인 'Grande Florida Palermo호'가 차량 3,800대와 예비부품들을 하역했다. 윌리엄 루토(William Ruto) 케냐 대통령은 “다음 주에 또다른 자동차운반선이 라무항에 입항해 5,000대의 차량을 하역할 예정"이라며 "라무항은 이제 지역 물류의 핵심 축으로 자리잡고 있다”고 평가했다. 라무항은 2021년 개항했지만 초기 3년간 활용도가 낮았다. 그러다 지난해 8월 하팍로이드의 길이 335m의 8,604TEU급 'Nagoya Express호'가 기항하면서 대형 컨테이너선이 접근가능한 항만으로 국제적 주목을 받기 시작했다. 이후 하팍로이드, CMA CGM 등의 메이저 선사들이 라무항 기항을 확대하면서 성장이 본격화되고 있다.

KR(한국선급, 회장 이영석)이 23일 수소연료 추진선박의 안전에 대한 기술정보를 담은 「수소연료 추진선박의 안전성 검토」 연구보고서를 발간했다. 지난 국제해사기구(IMO, International Maritime Organization) 화물·컨테이너 운송 전문위원회(CCC, Sub-Committee on Carriage of Cargoes and Containers) 제11차 회의에서는 수소연료 추진선박에 대한 임시 안전지침이 개발됐으며, 해당 지침은 2026년 5월 개최 예정인 해사안전위원회(MSC, Maritime Safety Committee) 제111차 회의에서 최종 승인될 것으로 예상된다. 수소는 탄소를 배출하지 않는 친환경 연료로, 해운 탈탄소화를 위한 유망한 대체연료 중 하나로 주목받고 있다. 또한 메탄올 등 다른 대체연료를 생산하기 위한 원료로도 활용될 수 있어 향후 수소 기반 연료 공급망 확대도 기대된다. 이에 따라 국가 간 수소 운송과 거래가 증가하면서 수소운송선 및 수소연료 추진선박에 대한 수요 역시 확대될 전망이다. 다만, 수소는 높은 화재‧폭발 위험성, 수소취성, 극한의 저장 조건 등 기존 연료와는 다른 특성을 지니고 있어 안전 측면에서 각별한 관리가 요구된다. 특히 선박에서 수소를 안전하고 효율적으로 저장‧활용하기 위해서는 압축수소 또는 액체수소 형태로 취급해야 하며, 이에 따라 초고압(대기압의 수백배) 또는 극저온(약 -253℃) 환경에서의 저장이 필요하다. 이러한 특성으로 인해 수소연료 격납설비와 연료공급시스템 등 관련 설비에 대한 기술적 이해와 안전 확보 방안이 중요한 과제로 제기되고 있다. 이에 KR은 수소연료의 상용화를 지원하고 해사업계의 이해를 돕기 위해 본 연구보고서를 발간했으며, 보고서에는 해상 수소시스템 소개, 수소 관련 사고 사례 분석, 수소 위험요소 식별 및 위험 저감 방안, 관련 국제 규정 등이 포함됐다. KR 김대헌 부사장은 “이번 연구결과가 수소연료 추진선박을 연구·개발하는 산‧학‧연 관계자들에게 유용한 참고자료가 되기를 기대한다”며, “KR은 앞으로도 환경규제 대응을 위한 기술개발과 최신 기술정보 공유를 통해 고객과 해사업계를 다각도로 지원해 나가겠다”고 밝혔다. 해당 기술문서는 국문과 영문으로 발간되었으며, KR 홈페이지(www.krs.co.kr)에서 누구나 열람 가능하다.

장금상선이 VLCC 대규모 매입에 이어 수에즈막스(Suezmax)급 유조선에도 관심을 보이면서 해운업계가 촉각을 곤두세우고 있다. 한 소식통은 “장금상선이 최소 5척의 수에즈막스급 탱커를 이미 매입했으며, 10척 이상 추가 매입 의향서를 중개업체들에 전달했다”고 말했다. 이는 장금상선이 단순히 VLCC 시장의 게임 체인저를 넘어 중대형 유조선 전반으로 영향력 확장을 시도하는 것으로 해석된다. 한 중개업자는 "장금상선은 지금 탱커 시장에서 가장 공격적인 매입자"라며 "수에즈막스 시장 진입은 시간문제였다고 보는 시각도 많다"고 전했다. 하지만 시장에서는 아직 장금상선이 수에즈막스급 유조선을 사들였다는 계약서가 확인되지 않았다. 업계 관계자는 “장금상선의 수에즈막스급 공식 매입계약이 확인되는 순간 시장 가격과 매물 흐름이 즉각 바뀔 것”이라며 "장금상선의 움직임이 탱커업계에서 태풍의 눈이 됐다"고 말했다.

중동 전쟁 장기화 조짐 속에 카타르의 LNG 생산차질이 현실화되면서 국내 '빅3'의 완성된 LNG선 인도가 리스크로 부상하고 있다. 업계 관계자는 "지금까지의 리스크가 발주와 금융 단계에 집중됐다면, 이제는 인도 단계에서의 지정학 리스크가 핵심 변수로 떠올랐다"고 말했다. 특히 카타르 LNG 프로젝트 관련 LNG선들은 2020년대 중반 이후 인도 피크 구간에 진입하는 것으로 예정돼 있다. 클락슨에 따르면 카타르 LNG선 인도는 2024년 6척에서 2025년 11척, 2026년 16척, 2027년 26척으로 증가한다. 2027년에 정점을 찍게 되며, 이는 리스크가 확대되는 시점과 물맞물린다. 업계에선 3가지 시나리오를 예상한다. 첫번째는 임시 용선 시장으로의 유입이다. 이미 용선 시장에는 카타르에너지가 내놓은 LNG선 10척이 나와 있다. 두번째는 인도 연기와 조선소 계류다. 계약 구조상 선주는 인수를 늦출 수 있고, 조선소는 계류 보관에 따른 비용을 청구할 수 있다. 과거 2008년 금융위기 당시에도 선주들의 인수 포기로 조선소 내 계류 선박이 증가했던 전례가 있다. 세번째는 리세일(재판매)이다. 계약을 파기하거나 조건을 조정해 제3의 선주에게 선박을 리세일하는 방식으로, 현재처럼 LNG선 수요가 유지되는 상황에서는 오히려 더 높은 가격으로 거래될 가능성도 있다. 한편 현재까지는 HD현대중공업, 한화오션, 삼성중공업 등 국내 빅3가 수주한 중동발 LNG선에 대한 직접적인 인도 지연 요구 사례는 한 건도 없는 것으로 나타났다.

"6년 연속 국가 신용등급과 동일"

한국해양진흥공사(사장 안병길)는 글로벌 신용평가사인 무디스와 피치로부터 각각 ‘Aa2(안정적)’, ‘AA-(안정적)’의 기업 신용등급을 유지했다고 23일 밝혔다. 이번 결과로 해진공은 글로벌 신용평가 등급을 받기 시작한 2021년부터 6년 연속 국가 신용등급과 동일한 수준을 유지하며, 세계 시장에서 높은 신뢰를 다시 한번 입증했다. 두 신용평가사는 해진공 신용등급 유지 배경으로 △정부와 변함없는 긴밀한 관계 지속 △정부의 손실 보전 및 자본 확충 지원 가능성 상존 △대한민국 해양산업 지원을 위한 정책 분야 내 핵심 역할 강화 등을 공통 요소로 꼽았다. 특히 해진공은 사업을 확대하는 과정에서도 철저한 자본관리를 통해 전년 대비 자기자본비율을 유의미한 수준으로 끌어올리며 탄탄한 자본 완충력을 보유한 것으로 평가됐다. 이번 신용평가 결과는 대외 여건이 급변하는 상황 속에서도 해진공이 국내 유일의 해양 전문 정책금융기관으로서, 안정적인 재무 건전성과 지속 가능한 사업 기반을 입증한 결과로 평가된다. 해진공은 글로벌 금융시장에서의 신뢰를 바탕으로 해양산업 경쟁력 강화를 위한 안정적 자금 조달 기반을 더욱 공고히 할 방침이다. 또한 이를 토대로 해운·항만·물류 기업에 대한 금융 지원을 확대하고, 지속 가능한 성장을 적극적으로 뒷받침할 계획이다.

HD현대가 용접용 휴머노이드의 실증과 상용화를 본격적으로 추진한다. HD현대는 최근 경기도 판교에 위치한 HD현대글로벌R&D센터에서 HD한국조선해양, HD현대로보틱스, 미국 페르소나 AI(Persona AI)가 ‘조선소 특화 용접용 휴머노이드의 실증 및 상용화를 위한 공동개발 협약’을 체결했다고 23일(월) 밝혔다. 이날 체결식에는 이동주 HD한국조선해양 제조혁신연구소 부문장, 송영훈 HD현대로보틱스 솔루션개발부문장, 닉 래드포드(Nicolaus Radford) 페르소나 AI CEO를 비롯한 관계자들이 참석했다. 이번 협약은 지난해 5월 체결한 ‘조선 용접용 휴머노이드 개발’ 업무협약의 후속 단계로, 지난해부터 개발 중인 시제품이 기술 유용성과 가능성 부분에서 합격점을 받으면서 후속 개발을 추진하게 됐다. 이번 공동개발 협약에 따라 HD한국조선해양은 조선소 현장에서 축적된 데이터를 활용해 로봇용 용접 교육 기술을 개발하는 한편, 실제 선박 건조작업에 용접 공정 데이터를 학습한 AI 모델을 적용, 실증을 수행하게 된다. HD현대로보틱스는 휴머노이드의 조선소 적용을 위한 시스템 통합을 총괄하면서 용접 품질 분석·제어 기술 개발 및 현장 테스트 지원 역할을 담당한다. 페르소나 AI는 조선소 환경에서 안정적으로 움직일 수 있는 2족 보행 휴머노이드 플랫폼을 개발한다. 이를 통해 HD현대는 용접·이동·인지·정밀 제어 등 고난도 작업을 수행할 수 있는 조선소 특화 용접용 휴머노이드 개발을 완료하고 실제 선박 건조 현장에 단계적으로 적용할 계획이다. 특히 HD현대로보틱스가 그간 축적해 온 피지컬 AI 기반 용접 기술을 바탕으로, 용접 고숙련자의 작업 노하우와 패턴을 반영한 정밀 제어 기술을 구현, 조선소 요구 사항에 부합하는 용접 솔루션의 개발 및 고도화를 추진해 나갈 방침이다. HD현대 관계자는 “조선소 특화 휴머노이드는 작업자의 안전을 강화하면서 생산 효율을 높이는 미래 스마트조선소의 핵심 기반이 될 것”이라며, “선박 건조 현장에 휴머노이드 도입을 통해 조선업의 새로운 패러다임을 선도해 나갈 계획”이라고 밝혔다.

후티 반군, 23일 '접근 차단' 발표

미군이 주도하는 연합해군이 호르무즈 해협의 대체 항로로 이용되는 바브 엘 만데브 해협 봉쇄 가능성이 높아졌다고 경고했다. 후티 반군이 23일 바브 엘 만데브 해협 봉쇄를 발표한 데 대해 이를 실현 가능성이 높은 것으로 판단한 것이다. 후티 반군은 이날 성명서를 내고 “이란 전쟁이 지속되는 동안 바브 엘 만데브 해협 접근을 차단할 것”이라고 밝혔다. 바브 엘 만데브 해협은 홍해와 아덴만을 연결하는 전략적 병목지로, 글로벌 원유 및 컨테이너 물동량의 필수 통과 지점이다. 연합해군은 후티 반군의 발표가 실질적 봉쇄 의도를 내포하고 있다고 평가하면서 해당 수역의 위협 수준을 기존과 동일한 ‘Bonando’로 유지하되, 선박들에 항해 경계 강화를 권고했다. 연합해군은 “후티의 위협은 단순한 정치적 메시지가 아니라 실제 해상 운항에 영향을 줄 수 있는 행동 신호”라고 평가했다. 업계에 따르면 호르무즈 해협이 봉쇄되면서 대체 항로인 홍해–아덴만 항로 운항 선박이 최근 눈에 띄게 증가했다. 업계 전문가는 “호르무즈 해협이 봉쇄된 상황에서 바브 엘 만데브 해협까지 위협받으면 중동 해상물류 전체가 이중 압박에 의해 마비 상태에 놓이게 된다"고 말했다.

과감한 승부수로 VLCC 구도 재편. '신성'으로 떠오른 정가현

장금상선이 세계 최대의 컨테이너선사인 MSC와 협업을 통해 VLCC를 대거 매입해왔다는 해운업계의 ‘루머’<본보 2026년 2월 5일자 "장금상선-MSC 연합에 VLCC시장 변화 시작" 보도>가 사실로 확인됐다. 주역은 MSC의 지안루이지 아폰테(Gianluigi Aponte) 회장과 장금마리타임의 정가현 이사다. 그리스·키프로스 경쟁당국은 19일 MSC가 장금상선의 지배구조에 참여하는 투자 프레임워크 계약이 체결됐다면서 MSC가 장금마리타임의 지분 50%를 확보하게 됐다고 발표했다. 나머지 50%의 지분은 정가현이 소유한다. 지난해 하반기 시작된 장금상선의 대규모 VLCC 매입 행진은 글로벌 해운 역사에서도 유례를 찾기 힘들 정도로 대규모였고, 공격적이었다. 노르웨이의 선박중개업체 펀리스(Fearnleys) 분석에 따르면 장금상선의 VLCC 매입으로 '그림자 함대'를 제외한 주류 선대의 25% 이상을 장금상선이 운영하는 것으로 나타났다. 프랑스 중개업체 BRS는 최근 보고서에서 “VLCC 운영선사가 매매 시장에서 이처럼 지배적 점유율을 보인 사례는 없었다”며 장금상선을 ‘슈퍼 오퍼레이터(Super‑Operator)’로 평가했다. MSC는 이미 세계 최대 컨테이너선사이며 MSC 크루즈를 통한 크루즈 사업과 급성장 중인 글로벌 물류 네트워크를 보유한 글로벌 넘버 1. 해운·물류그룹이다. MSC의 이번 VLCC 시장 진출은 해운 역사에서 가장 중요한 전략적 전환 중 하나로 꼽힌다. 업계 관계자는 “MSC가 원유 운송 시장에 본격적으로 발을 들여놓는 순간 이는 단순한 투자 이상의 의미를 갖는다"며 "글로벌 에너지 해운시장의 판도가 바뀐다는 의미"라고 말했다. 이 관계자는 "MSC로선 장금상선과의 협업으로 큰 마찰음없이 원유 운송시장에 진입하는 성과를 올렸다"고 평가했다. 장금상선으로선 MSC라는 거대 선사의 자금을 이용해 선대를 늘리고 수익을 올리는 이중의 효과를 가져왔다. 이번 VLCC 매입에 투입된 자금은 3~4조원 이상 규모로 추산되며, 이는 '알짜'라는 소리를 듣는 장금상선으로서도 부담스런 수준이다. 한국해운협회의 한 임원은 "MSC로선 자기들이 나설 경우 130의 가격을 줘야 살 수 있는 VLCC를 100으로 사서 좋고, 장금상선으로선 MSC의 자금을 통해 경영압박을 받지 않고 VLCC 시장의 '게임 체인저'로 등극하는, 전형적인 윈윈 전략"이라고 평가했다. 이번 거래를 주도한 이는 정태순 장금상선 회장이 아니라 그의 외동아들인 정가현 이사로 알려졌다. 정 회장은 3등 항해사로 출발해 당대에 장금상선 그룹이라는 해운물류 집단을 이룬 입지전적 인물. 업계 관계자는 "고비마다 승부사 기질을 발휘해 위기를 기회로 바꿔온 정 회장의 면모가 이번에는 그의 아들에게서 다시한번 발휘됐다"고 말했다. 한편 장금상선과 MSC의 거래가 아직 완결된 것은 아니다. 그리스와 키프로스 당국은 이같은 거래를 공식 통보 받았으나, MSC와 장금상선의 지분 거래가 최종 마무리되기 위해서는 다른 규제기관의 승인이 추가로 필요한 것으로 알려졌다. 즉, 구조는 공개됐지만 거래가 아직 완전히 확정되지는 않은 상태다.

이란이 '적국과 연계된 선박'을 제외한 나머지 선박의 통항을 허용하겠다는 입장을 밝혔다. 22일 유엔 산하 국제해사기구(IMO) 이란 대표인 알리 무사비는 반관영 메흐르 통신과의 인터뷰를 통해 "호르무즈 해협은 이란의 적과 연계된 선박을 제외하고 모든 선박에 개방돼 있다"고 밝혔다. 무사비 대표는 "이란 정부와의 보안·안전 조율을 거치면 통과가 가능하다"면서 IMO와 협력할 준비가 되어 있다고 말했다. 그는 호르무즈 해협 긴장의 근본 원인으로 미국과 이스라엘의 공격을 지목하면서도 "외교는 여전히 이란의 최우선 과제"라고 전했다. 무사비 대표의 이 같은 발언은 미국의 군사적 압박 수위가 고조된 상황에서 나왔다. 도널드 트럼프 미국 대통령은 전날 소셜미디어(SNS) 트루스소셜을 통해 "이란이 48시간 이내에 호르무즈 해협을 완전히 개방하지 않으면 주요 발전소를 시작으로 이란의 에너지 인프라를 공격해 초토화할 것"이라고 통보했다.

북한이 러시아에 제공해온 포탄·로켓탄 공급이 올해 들어 급감하면서 운송선박도 절반으로 줄었다. 러시아 독립연구기관 OSC(Open Source Center)의 애널리스트 에고르 페옥티스토프(Egor Feoktistov)가 수행한 최근 조사에 따르면 2023년 9월 이후 100회 이상 반복되던 북한→러시아 탄약 해상 운송이 올들어서는 1, 3월 단 두 차례만 확인됐다. 이는 러시아의 탄약 생산 증가 또는 북한 재고 고갈 가능성이 동시에 제기되는 대목이다. OSC 분석에 따르면 기존에 북한 나진항에서 러시아로 탄약을 운송한 선박은 총 4척이다. 'Angara호', 'Maia‑1호', 'Maria호', 'Lady R호'다. 이들 선박은 2023년 9월 이후 100회 이상 나진–블라디보스토크–두나이–보스토치니 항로를 반복 운항하며 122mm 및 152mm 포탄, GRAD 로켓 등 대량의 탄약을 러시아 내 티호레츠크(Tikhoretsk) 탄약고로 공급했다. 그러나 올들어서는 Angara호(1월)와 Lady R호(3월) 두 척의 운항만 확인됐으며, Maia‑1호와 Maria호는 2025년 이후 경로 운항에서 제외된 것으로 나타났다. 우크라이나 군사정보국(HUR)은 최근 보고서에서 북한산 포탄의 품질이 일관되지 않고 불량률이 높아지고 있다고 지적했다. HUR은 북한의 재고 고갈 가능성을 제기하며, 러시아군의 포병 화력 감소가 이를 뒷받침한다고 밝혔다. 방산업계에 따르면 2025년 초 기준 러시아군의 하루 포병 사격량의 75~100%가 북한산 탄약에 의존했다. OSC는 지금까지 북한에서 러시아로 이전된 탄약 규모를 총 800만~1,100만 발, 월평균 35만 발로 추산했다. OSC는 선박들이 서방의 제재를 피하기 위해 AIS에 부산항에 기항했다고 허위 신고하거나 선원들의 휴대전화 반입을 금지하고 시리아 무기운송 경험자를 고용하는 등 다양한 수법을 사용했다고 지적했다.

중동 전쟁이 전세계 해상 원유 수출의 40%, 선종별로는 VLCC에 압도적으로 큰 영향을 미치고 있다. 선박중개업체 반체로 코스타(Banchero Costa)는 21일자 보고서에서 “아라비아만(Arabian Gulf) 수출이 전 세계 해상 원유 거래의 핵심축인 만큼 중동 전쟁은 단순 지역 이슈가 아니라 글로벌 공급망 리스크”라고 평가했다. 보고서에 따르면 2025년 전 세계 해상 원유 수출량은 전년 대비 2.0% 증가한 22억 2,380만톤, 2026년 1~2월 수출량은 전년 동기 대비 6.3% 늘어난 3억 6,250만톤이다. 이 가운데 아라비아만 지역(사우디·UAE·카타르·쿠웨이트·이라크·이란 등)의 수출은 2025년 기준 전 세계 물량의 39.7%, 2026년 1~2월에는 39.3%를 차지했다. 선종별로는 VLCC의 비중이 압도적으로 높다. 아라비아만에서 선적된 원유의 87.3%를 VLCC가 운송했으며, 나머지는 10.2%가 수에즈막스, 2.2% 아프라맥스 등이었다. 유럽의 탱커 중개업자는 “아라비아만은 글로벌 원유 해상 물류의 심장이며, 이 지역이 흔들리면 무엇보다 VLCC 시장 전체가 요동친다”고 말했다. 올해 1~2월 아라비아만 원유를 수입한 주요 국가는 중국 본토 3,300만 톤(23.2%, 전년 대비 –11.7%), 인도 2,330만 톤(16.3%, 전년 대비 +23.1%), ASEAN 2,210만 톤(15.5%, 전년 대비 –15.5%), 일본 1,640만 톤(–5.3%), 한국 1,420만 톤(–15.2%) 등이다. 중국의 수입 감소와 인도의 수입 급증이 뚜렷한 대조를 이루며 아시아 내 수요 중심축이 이동했다. 아라비아만의 주요 원유 수출 터미널은 라스 타누라(Ras Tanura), 바스라(Basra), 미나 알 아흐마디(Mina Al Ahmadi)로, 이들 3개 터미널이 전체의 약 60%를 차지한다. 올해 1~2월 아라비아만의 주요 수출 터미널 물동량은 라스 타누라가 4,670만톤(32.8%), 바스라 2,710만톤(19.0%), 미나 알 아흐마디 1,020만톤(7.1%)이었다.