아시아역내 컨테이너 운임이 7주 연속 하락했다. 해운시황 분석기관 드류리(Drewry)가 13일 집계한 아시아역내 컨테이너운임지수(IACI, Intra‑Asia Container Index)는 FEU당 557달러를 기록했다. 이는 일주일 전의 575달러 대비 3% 하락한 것으로, 2023년 10월 이후 최저치다. 그나마 강세이던 인도 할랄(Halal)·네루(Nehru)항–상하이–자바(Java) 항로 운임도 전주 대비 2% 하락한 것으로 나타났다. 드류리는 보고서에서 “선사들이 보다 효과적인 공급 조정을 시행하기 전까지 운임 하락세는 지속될 것”으로 전망했다. 아시아역내 시장은 선복 투입이 꾸준히 증가한 반면, 중국·동남아 구간 단거리 화물 수요는 둔화하고 환적 화물까지 감소하며 공급 과잉 압력이 한층 커진 상태다. 업계 관계자는 “아시아역내 시장은 장거리 노선보다 공급 조정 속도가 느리다"며 "선복이 빠르게 줄지 않는 한 단기 반등은 어렵다는 것이 시장의 공통된 인식”이라고 말했다.

치열한 수주경쟁

아르헨티나 대형 LNG 프로젝트가 실행 단계에 들어가면서 삼성중공업이 부유식 액화천연가스 생산·저장·하역설비(FLNG)를 수주할지 업계의 관심이 쏠린다. 이탈리아 에너지기업 Eni와 아르헨티나 에너지기업 YPF, 그리고 UAE 국영 석유회사 ADNOC의 계열사인 XRG는 최근 구속력 있는 공동개발협약(JDA)을 체결했다. 이를 통해 총 350억달러 규모의 아르헨티나 LNG 프로젝트에 XRG가 공식 파트너로 합류하면서 사업 구조가 강화됐다. 이들 업체는 올해 하반기 최종투자결정(FID)을 목표로 기본설계(FEED)와 금융 구조화 작업을 본격화하고 있다. 이번 공동개발협약은 지난해 10월 체결된 기술합의(FTPD)의 연장선상에 있다. 당시 Eni와 YPF는 기술 범위와 설계를 확정하며 사실상 발주준비 단계에 들어섰다. 프로젝트는 아르헨티나 셰일 핵심 생산지인 Vaca Muerta에서 생산되는 가스를 액화·수출하는 사업이다. 초기에는 연간 600만톤(mtpa)급 FLNG 2기를 건설해 총 1,200만톤 체계를 구축한다. 설비는 Sierra Grande에 배치되며, 2029년 첫 LNG 수출을 목표로 한다. 완공 시 세계 최대급 FLNG 설비로 기록될 가능성이 크다. 글로벌 LNG 공급 지형을 바꿀 수 있는 남미 거점 프로젝트로 평가된다. 국내 조선플랜트업계의 관심은 삼성중공업이 FLNG를 수주하느냐다. 이번 프로젝트는 FLNG 2기가 동시 발주될 것으로 예상되는 만큼, 수조원대 초대형 해양플랜트 계약이 된다. 삼성중공업은 모잠비크·콩고 FLNG 프로젝트를 수행한 Eni와의 협업 경험, 그리고 대형 FLNG EPC 역량을 확보하고 있다는 점이 강점으로 꼽힌다. 경쟁업체는 중국의 위슨 뉴 에너지(Wison New Energies)다. 위슨은 지난달 중국 치둥(Qidong)에 위치한 신조선소에서 시험 생산을 시작하는 등 덩치를 크게 키웠다. 실적도 만만찮다. 위슨은 지난해 이탈리아 Eni를 위해 콩고 프로젝트에 투입될 연간 240만톤 규모의 응야(Nguya) FLNG를 계약 체결 후 33개월 만에 인도 준비 상태로 프로젝트를 완성했다. 지난달에는 인도네시아 프로젝트를 위해 겐팅(Genting)이 발주한 연간 120만톤 규모 FLNG의 선체를 진수했다.

미국 트럼프 행정부가 중단됐던 외국 건조 선박에 대한 항만수수료 부과 방안을 다시 꺼내들자 컨테이너선사들이 '재앙'이라며 강한 우려를 표시하고 나섰다. 미국 정부는 지난 13일 오랫동안 연기돼온 '해양행동계획(Maritime Action Plan)'을 발표하며 항만수수료 부과를 공식적으로 재부상시켰다. 해운업계는 "특히 컨테이너선사들이 가장 큰 위험에 처했다"고 분석한다. 미국이 외국 건조 선박에 대해 추가 비용을 부과할 경우 미국 기항 서비스 비용이 급등해 운임 인상 압력으로 인해 항로 재조정, 화주 부담 증가 등은 불가피해진다. 해운업계의 한 애널리스트는 “이번 조치는 컨테이너선사들에 재앙 수준의 충격을 줄 수 있다"며 "미국이 제시한 항만수수료 구조는 글로벌 공급망 전체에 비용을 전가하게 될 것”이라고 말했다. 이에 따라 컨테이너선 업계는 이번 발표로 인해 미국 기항 서비스의 비용구조 전반을 재검토해야 하는 상황에 놓이게 된다. 미국은 글로벌 컨테이너 물동량의 핵심 시장 중 하나이기 때문에 선사들의 항로 전략과 선복 배치, 그리고 장기계약 운임 구조 등이 모두 영향을 받을 수 있다. 업계 관계자는 “미국이 항만수수료를 강행할 경우 선사들은 이 비용을 흡수할 수 없고 결국 화주에게 전가하게 될 것"이라며 "이는 글로벌 공급망의 또다른 혼란 요인이 될 수 있다”고 지적했다.

독일 발트해가 기록적 혹한에 얼음이 꽁꽁 얼어붙으며 LNG 수입터미널 운영에 애로가 생겼다. 독일 해운수로청(WSA)은 3000톤급 쇄빙선 ‘노이베르크(Neuberg)호’(1998년 건조)가 12일 밤 엔진 고장을 보고했으며, 이로 인해 무크란(Mukran) LNG터미널 접근을 지원하는 핵심 쇄빙기능이 제한됐다고 밝혔다. 노이베르크호는 쇄빙등급 'E3'로 최대 50cm 두께의 얼음을 깨며 나아갈 수 있는, 독일이 보유한 가장 강력한 쇄빙선이다. 노이베르크호 고장으로 LNG운반선의 터미널 접안이 지연되자 예인선 ‘VB 브레멘 파이터(Bremen Fighter)호’가 임시로 투입됐다. 독일 공영방송 NDR에 따르면 발트해의 얼음은 일부 해역은 30cm 이상, 바람이 강한 해역은 최대 1m까지 두꺼워졌다. 이에 WSA는 북해에서 강력한 쇄빙선을 추가 투입하고, 쇄빙선 ‘아코나(Arkona)호’와 위치를 교환하는 등 긴급조치에 나섰다. 무크란 터미널운영업체인 도이체 레가스(Deutsche ReGas)는 "FSRU ‘넵튠(Neptune)호’(14만 5,000cbm급) 기반의 터미널은 혹독한 기상조건에도 정상운영 중”이라고 밝혔지만 선박 접근이 제한되면서 운영 압박이 커지고 있다. ‘마란가스 니소스(Maran Gas Nisos)호’는 11일 얼음을 뚫고 쇄빙선 호위 아래 접안에 성공했지만 또다른 LNG선 ‘미네르바 아모르고스(Minerva Amorgos)호’는 해상에서 계속 대기 중이다. 독일 언론은 자국의 가스 저장 수준이 2013년 이후 최저치에 근접했다고 보도했다. 도이체 레가스도 우크라이나 전쟁 이후 서부와 무크란, 두 곳에 FSRU 기반 LNG터미널을 신속하게 구축했지만 올겨울에 공급 여유는 거의 없는 상황이라고 밝혔다.

미국 연방해사위원회(FMC)가 트럭 운전사의 섀시 선택권을 제한하는 이른바 ‘박스 규칙(Box Rules)’을 없애기 위해 새로운 조사 절차에 착수했다. 이 조치는 16일 발표됐으며, FMC는 3월 27일까지 업계의 의견을 접수할 계획이다. 업계에 따르면 FMC는 이미 2년 전, 선사들이 특정 섀시 공급업체 사용을 강제하는 관행이 부당하다고 판결했다. 그러나 트럭 운송사나 화주단체는 “FMC의 판결 이후에도 현장에서는 아무것도 달라지지 않았다”고 지적한다. 한 운송사 관계자는 "멤피스, 시카고, 서배너, LA 등 거의 모든 주요 항만에서 박스 규칙은 그대로 유지되고 있다"며 "개인 섀시 사용은 여전히 불가능하다"고 전했다. 그는 "멤피스에서는 지정 섀시를 사용하지 않으면 추가 시간과 추가 비용이 들어 사실상 선택권이 없다"고 덧붙였다. 2022~2023년 팬데믹 기간 동안 박스 규칙은 빈 새시를 단 채 무의미한 장거리 이동을 야기하고 체화료 및 지체료(Demurrage & Detention)를 증가시키며 터미널 혼잡을 심화시키는 등 공급망 혼란의 핵심 원인으로 지목됐다. FMC는 이번에 다시 조사를 시작하며 문제해결 의지를 보였지만, 업계는 다소 냉담한 반응을 보이고 있다. 물류업체의 한 임원은 "솔직히 말해 큰 변화는 없을 것 같다"며 "팬데믹 같은 극단적인 공급망 혼란이 다시 오지 않는 이상 변화를 밀어붙일 힘이 부족하다"고 말했다. 현재 항만 운영이 비교적 원활하고 회전율도 개선돼 업계가 문제해결에 적극적으로 나설 동기가 약하다는 것이다. 업계의 다른 관계자도 “철도운영업체와 선사, 섀시업체 모두 현상 유지에 안주하는 분위기"라며 "화주들도 섀시 문제가 재발하기 전까지는 관심을 두지 않을 것 같다"고 전했다.

2월 컨테이너선 블랑크 세일링(Blank Sailings, 결항)이 전월 대비 122% 급증했다. 드류리(Drewry)의 CCI(Container Capacity Insight)에 따르면 이달 들어 태평양 횡단 항로와 아시아–유럽 및 아시아-지중해 노선, 그리고 대서양 횡단 항로에서 총 136항차가 취소됐다. 드류리는 이같은 블랑크 세일링 급증을 중국 춘절 연휴로 인한 화물 감소에 대응하기 위한 조치로 해석했다. 특히 태평양 횡단 항로에 블랑크 세일링이 집중되며 선복공급 조정폭이 컸다. 드류리는 “2월의 블랑크 세일링 증가는 계절적 요인이 크며, 3월에는 취소 항차가 약 53회로 줄어들 것으로 예상된다”고 밝혔다. 드류리는 3월의 블랑크 세일링에도 불구하고 전월 대비 20% 이상 실효 선복공급량은 늘어날 것으로 내다봤다. 노선별 수요에서는 아시아–북미 항로의 약세가 두드러진다. 미국 로스앤젤레스항의 지난해 12월 수입은 전년 동기 대비 8%, 롱비치항은 5%가 각각 감소했다. 이에 따라 올해 1분기 진입 전부터 선복 이용률은 이미 85% 이하로 떨어져 있었다. 드류리는 올해 1분기 태평양 횡단항로의 수요가 지난해 4분기보다 낮을 것으로 전망했다. 드류리는 선복은 충분하지만 출항 간격 불규칙과 운송 시간 변동 등 스케줄 신뢰도는 낮은 상태가 당분간 이어질 것이라고 밝혔다.

북극항로 이용이 2025년 사상 최고치를 기록하며 상선 항로로서의 위상이 빠르게 강화되고 있다. 북극 환경보호실무그룹인 PAME(Protection of the Arctic Marine Environment)가 16일 발표한 최신 통계에 따르면 2025년 북극코드구역(Polar Code Area)에서 운항한 선박 수는 1,812척으로 집계됐다. 이는 12년 전인 2013년 대비 40% 증가한 수치다. PAME 자료에 따르면 북극의 총 항해 거리는 2013년 610만 해리에서 2025년 1,190만 해리로 95% 증가했다. 북극항로는 2009년 상선 운항이 시작된 이후 석유·가스 프로젝트, 광산 개발, 어업 확대 등 자원기반 산업이 성장하면서 해운활동이 가속화되고 있다. PAME 관계자는 “북극은 다른 해역에 비해 선박 수가 적기 때문에 소수의 대규모 산업 프로젝트만으로도 통계가 크게 변동할 수 있다”며 "천연자원 개발이 여전히 북극항로 상선 증가의 핵심 동력"이라고 말했다. 북극항로 운항은 여전히 8~10월에 집중되고 있다. 2025년 9월에는 1,060척이 북극항로에 진입해 연간 교통량의 58%를 차지했다. 선박 유형별로는 어선 비중이 가장 높고, 일반 화물선이 그 뒤를 잇는다. 일반 화물선은 보스톡 오일(Vostok Oil), 악틱(Arctic) LNG-2 프로젝트 등에 필요한 수백만 톤의 건설자재 운송에 따른 것으로 풀이된다. 지난 12년간 가장 빠르게 증가한 선종은 원유운반선으로, 4배 증가했다. 일부는 쇄빙 기능이 없는 선박이어서 환경단체의 우려를 사고 있다. LNG 운송도 급성장했다. 2017년 이전에는 LNG 운송기록이 없었으나 2025년에는 40척의 LNG운반선이 북극항로를 운항했다. 야말(Yamal) LNG 프로젝트를 오가는 쇄빙 LNG선들은 연중 내내 유럽과 아시아로 가스를 공급하고 있다. 광산 중에서는 캐나다 메리 리버(Mary River) 광산이 주목된다. 이 광산은 세계 최고 등급의 철광석 매장지 중 하나로, 2015년 생산 개시 이후 철광석을 선적하기 위해 배핀만(Baffin Bay)으로 향하는 벌크선 운항이 꾸준히 증가했다. 지난해 메리 리버 광산으로의 선박 운항은 총 13만 해리를 넘었다. 전반적으로 북극 개발은 증가했지만 러시아 북극 분지(Arctic Basin)의 교통량은 지난해 서방의 경제 제재 영향으로 일부 프로젝트가 지연되는 등 정체됐다.

국제해운회의소(ICS, International Chamber of Shipping)가 트럼프 행정부가 추진 중인 외국 선박 대상 신규 부과금에 대해 “국제 경쟁을 왜곡할 것”이라며 강한 우려를 표명했다. 사실상 ICS가 미국 부과금 정책에 공식 반대한다는 입장을 밝힌 것으로 해석된다. ICS 사무총장 토마스 카자코스(Thomas Kazakos)는 "미국의 조선 역량 확대 목표 자체는 지지하지만, 외국 선박에 대한 추가 비용 부과는 국제해운시장의 공정 경쟁을 훼손할 수 있다"고 지적했다. ICS는 특히 미국이 제안한 부과금이 선박의 화물 중량과 연동되고, 모든 외국 선박에 적용될 수 있다는 점을 문제로 꼽았다. 해당 부과금은 원래 2025년 중단된 항만수수료 제안의 연장선상에 있지만 미국 정부는 이번 '해양행동계획'을 통해 새로운 형태의 비용 부과 방안을 다시 추진할 것임을 시사했다.

러시아 북서부 발트해 연안의 우스트루가(Ust-Luga) 터미널에서 그리스 선주 조지 프로코피우(George Prokopiou)의 다이나콤(Dynacom Tanker Management) 소속 수에즈막스급 유조선이 크레인 및 항만 구조물과 충돌하는 사고가 발생했다. 러시아 교통감독기관은 15일 사고 조사에 착수했다. 러시아 매체 UNN이 인용한 러시아 북서부 교통검사국(North-West Transport Prosecutor’s Office) 발표에 따르면 사고 선박은 16만 2000톤 수에즈막스급 '토니(Tony)호'(2010년 건조)로, 사고는 14일 선박이 원유 적재를 위해 터미널에 접안하던 중 발생했다. 러시아 당국은 항만 크레인 및 부두 구조물의 손상 정도, 선박의 조타·추진 시스템 이상 여부, 기상·조류 등 외부 요인, 항만 관제 절차 준수 여부 등을 중심으로 조사를 진행 중이다. 현재까지 원유 유출은 확인되지 않았다. 한 러시아 항만 관계자는 현지 언론을 통해 “선박이 접안 과정에서 예기치 않은 각도로 접근했다"며 "구조물 손상 정도와 사고원인은 정밀 조사가 필요하다”고 말했다. 우스트루가 터미널은 발트해 최대급 원유·제품 수출 거점이다. 업계에선 이번 사고로 단기적인 선적 지연, 보험·P&I 클레임 증가 등으로 이어질 가능성을 제기한다.

발트국제해사협의회(BIMCO, Baltic and International Maritime Council)가 12일 발표한 시장 보고서에 따르면, 올해 초 6주간 전 세계 곡물 해상운송량이 전년 동기 대비 15% 증가했다. 특히 대두가 30%, 밀이 17% 증가하며 곡물 시장 전반의 강세를 이끌었다. BIMCO 해운 애널리스트 필리페 기베르(Philippe Guibert)는 “남반구의 풍작이 출하량 증가를 견인했고, 여기에 미국과 중국 간 무역협정 체결이 대두 물동량 확대에 직접적인 영향을 미쳤다”고 말했다. 보고서는 대두와 밀의 두 자릿수 증가율은 파나막스(Panamax) 및 수프라막스(Supramax)급 벌크선 시황에 긍정적 영향을 미칠 것으로 전망했다. 특히 대두는 남미–중국 항로 중심의 장거리 물동량이 많아 톤마일 증가 효과가 크다. 기베르는 북미 지역의 출하 증가를 언급하면서 “남반구의 생산 호조뿐 아니라 북미도 높은 선적량을 보였는데, 이는 지역별 편차가 줄어들고 시장 안정성이 높아지고 있음을 의미한다”고 분석했다.

“1페니라도 상당한 부담”. 韓 해운조선업계, "이전보다 더 나쁘다"

트럼프 행정부가 ‘해양액션플랜(Maritime Action Plan)’에서 미국 항만에 기항하는 모든 외국 건조 선박에 수수료를 부과키로 한 데 대해 글로벌 해운업계가 불안과 불만을 동시에 표출하고 있다. 당초 발표 시한을 수개월 넘긴 끝에 지난 13일 공개된 해양액션플랜은 3개월 전에 나온 항만수수료 부과안과 상당 부분이 다르다. 백악관은 이번에 “외국 건조 선박이 미국 시장 접근권을 누리는 만큼 그 혜택에 상응하는 기여를 해야 한다”는 논리를 내세웠다. 논리는 3개월 전과 같다. 하지만 이전과는 상황이나 적용 범위가 다르다. 당시 미국 정부는 중국 건조 선박 및 미국 외 조선소에서 건조된 자동차운반선(PCTC)에 대한 별도 수수료 부과 방안을 검토하다가 중단했었다. 이번에 나온 방안은 그 명칭이 ‘외국 건조 선박에 대한 보편적 인프라·안보 수수료’ 도입으로, 미국 항만에 입항하는 '모든 외국 건조 선박'이 대상이다. 적용 대상이 보다 포괄적으로 늘어난 셈이다. 보고서에 따르면 수수료는 선박 톤수 1kg당 0.01달러(1센트)에서 최대 0.25달러 수준으로 제시됐다. 0.01달러 적용 시 연간 최대 660억 달러, 0.25달러 적용 시 이론적으로 1조 5,000억 달러까지 확보 가능하다. 이를 미터톤(1,000kg) 기준으로 환산하면 톤당 10~250달러에 해당한다. 다만, 해운업계에서 통상 사용하는 총톤수(GT)가 중량이 아닌 용적 기준이라는 점에서 실제 과금 체계가 어떻게 설계될지는 불확실하다. 세부 산정 방식에 따라 선종별 부담 격차도 크게 달라질 전망이다. 이에 대해 업계 관계자는 "수수료가 kg당 1센트라도 상당한 부담이 될 것"이라며 "특히 미국의 대규모 원유·정제유 수입 구조를 고려할 때 유조선과 석유제품운반선은 비용 구조가 크게 흔들릴 수 있다"고 지적했다. 이 관계자는 "제안된 상한선인 kg당 0.25달러가 적용될 경우, 항만수수료는 2025년 USTR(미 무역대표부)이 부과키로 한 금액보다 훨씬 높은 수준이 된다"고 덧붙였다. 업계에선 컨테이너선과 PCTC 등 다른 선종들도 유조선 만큼 큰 피해를 아니지만 모두 직접적인 비용 증가에 직면할 것으로 보고 있다. 국내 해운조선업계의 불만은 더 크다. 국내 해운단체의 한 관계자는 "3개월 전의 항만수수료 부과 방안에서는 중국 건조 선박에 대한 차별적 징세가 있어 한국으로서는 반사적 이익이나마 기대됐지만 이번에는 그것 마저 없다"며 "국내 해운조선업계에는 말 그대로 악재"라고 평가했다. 한편 이번 보고서 작성은 국무장관이자 국가안보보좌관을 겸임 중인 마르코 루비오(Marco Rubio)와 예산국장 러셀 보그트(Russell Vought)가 주도한 것으로 알려졌다.