8,000TEU급. ‘현지 건조+한국 기술’ 모델 주목

인도 국영선사 SCI가 최대 8,000TEU급 LNG 이중연료 컨테이너선 6척에 대한 대규모 입찰에 나서면서 한국 조선업체와의 협력 방안이 주목받고 있다. 이번 사업은 SCI가 추진하는 컨테이너선 프로젝트 가운데 최대 규모로, 총 사업비가 약 7억 2,000만달러에 달할 것으로 추산된다. 특히 인도 정부가 자국 조선소의 수주를 우선시하면서도 컨테이너선 건조 경험을 갖춘 해외 조선소와의 기술제휴 및 협력을 허용했다는 점에서 한국 조선사의 기술 파트너 참여 가능성이 핵심 변수로 부상했다. 소식통들에 따르면 SCI는 지난 7월 31일 최대 8,000TEU급 컨테이너선 6척 신조 입찰 공고를 냈다. 이 중 2척은 확정 발주분이며 4척은 옵션으로 구성된다. 선박은 약 330m 길이에 서비스속도 17노트, 항속거리 약 2만 해리 수준으로 설계될 예정이다. 선박당 약 1,000개의 냉동컨테이너(Reefer Container) 슬롯을 확보하고 미국 컨테이너항 입항을 고려한 에어드래프트(Air Draft) 조건도 적용된다. 핵심은 LNG 이중연료(LNG Dual-Fuel) 추진이다. 8,000TEU급 대형 컨테이너선에 LNG연료추진시스템을 적용하려면 연료탱크 배치와 화물 적재능력, 연료공급 시스템, 안전설계 등을 종합적으로 고려해야 한다. 이에 따라 단순한 선가 경쟁보다는 대형 컨테이너선 설계 및 LNG 추진 시스템 구축 경험이 실제 수주 경쟁력을 좌우할 가능성이 높다. 이번 입찰에서 가장 눈에 띄는 부분은 인도 조선소 우선 정책과 해외 조선소 기술협력 허용을 동시에 적용했다는 점이다. SCI는 컨테이너선 건조 실적이 부족한 인도 조선소도 입찰에 참여할 수 있도록 했다. 대신 해당 조선소가 컨테이너선 건조 경험을 보유한 해외 조선소와 기술제휴 또는 협력관계를 구축하는 것을 허용했다. 이는 한국 조선사가 선박을 직접 건조하지 않더라도 설계·생산기술·품질관리·공정관리 등의 분야에서 인도 조선소를 지원하는 방식으로 프로젝트에 참여할 수 있다는 의미다. 다만, 선박 건조 자체를 해외 조선소에 재하도급하는 방식은 허용되지 않는다. 따라서 현실적인 협력 모델은 인도 조선소가 주계약자로 선박을 건조하고 한국 조선사가 핵심 설계와 생산기술을 지원하는 형태가 될 가능성이 높다. 가격 측면에서 인도 조선소에 상당한 우선권이 주어진다. 최저가 적격 인도 조선소에는 최저가 해외 조선소가 제시한 가격을 수용할 수 있는 ROFR(Right of First Refusal)​이 부여된다. 해당 조선소가 해외 조선소의 가격을 수용하지 않을 경우 다음으로 낮은 가격을 제시한 인도 조선소에 동일한 권리가 넘어간다. 표면적으로 볼 때 인도 조선소에 아주 유리한 구조다. 그러나 이번 사업이 LNG 이중연료 대형 컨테이너선이라는 점을 감안하면 가격만으로 경쟁력을 확보하기는 쉽지 않다. LNG연료시스템 통합 능력과 대형 컨테이너선 설계 경험, 선박 품질 및 납기 관리 능력 등이 중요한 요소가 될 수 있기 때문이다. 결국 인도 정부가 자국 조선소에 선박 건조 기회를 제공하면서도 해외 조선사의 기술협력을 허용한 것은 인도 조선산업의 생산능력과 글로벌 조선사의 기술력을 결합하려는 전략으로 해석된다. 이는 고부가가치 친환경 선박에서 경쟁력을 확보한 한국 조선업계에 새로운 시장 진입 기회가 될 수 있다는 평가다. 한국 조선업계에서는 HD현대의 움직임이 특히 주목된다. HD현대는 지난해 인도 최대 국영 조선소인 코친조선소(Cochin Shipyard Limited)와 조선 분야 장기 협력을 위한 포괄적 업무협약(MOU)을 체결한 데 이어 타밀나두(Tamil Nadu) 지역 신규 조선소 개발을 위한 배타적 업무협약도 추진했다. 단순한 기술이전을 넘어 인도 현지 생산 기반 구축을 염두에 둔 협력이라는 점에서 이번 SCI 프로젝트와의 연계 가능성도 거론된다. 인도 조선소가 이번 입찰에서 해외 기술 파트너를 선정할 경우 한국 조선사가 선박 기본·상세설계, 생산기술, 품질관리 및 LNG 연료 시스템 분야에서 지원하는 방식이 가능하다. 특히 한국 조선업계가 LNG 이중연료 컨테이너선 건조를 통해 축적한 설계·생산 경험을 활용하면 인도 조선소가 상대적으로 부족한 기술력을 보완하는 역할을 맡을 수 있다. 인도 현지에서도 이번 프로젝트를 둘러싼 경쟁은 치열할 전망이다. 코친조선소는 이미 글로벌 선사로부터 LNG 추진 컨테이너선 건조 프로젝트를 확보한 경험이 있어 유력 후보로 평가된다. 스완디펜스중공업(Swan Defence and Heavy Industries)와 L&T(Larsen & Toubro) 계열 조선사, GRSE(Garden Reach Shipbuilders & Engineers) 등이 주요 경쟁자로 거론된다. 업계 관계자는 "이들 조선소가 인도 정부의 가격우대 정책을 활용해 수주 경쟁력을 확보한 뒤 한국 등 해외 조선사와 기술협력에 나설 경우, 이번 사업은 ‘인도 조선소 수주+한국 조선사 기술협력’​이라는 새로운 한·인도 조선 협력 모델의 대표 사례가 될 가능성이 높다"고 말했다.

부산시가 경쟁도시인 제주를 제치고 오는 2028년 제4차 유엔해양총회(UNOC) 개최도시로 낙점됐다. 해양수산부는 10일 오후 국립수산물품질관리원 서울지원(서울 마포구 소재)에서 열린 ‘제4차 유엔해양총회 개최도시선정위원회(이하 선정위원회) 2차 회의’에서 부산이 2028년 6월 대한민국에서 개최되는 제4차 유엔해양총회 개최도시로 선정됐다고 밝혔다. 유엔해양총회 본행사는 약 5일간 열린다. 이번 제4차 유엔해양총회 개최도시 공모에는 부산광역시와 제주특별자치도 2개 지자체가 신청해 경쟁을 벌였다. 해수부는 지난 7월 8~31일 제4차 유엔해양총회 개최지 공모 절차를 거쳐 지난 3~5일 선정위원회에서 서류심사(시설기준 최소 요건 심사)에 이어 이날 신청서 발표 및 평가(대면심사)를 진행했다. 부산시는 회의장·숙박시설 등 인프라 여건과 지자체의 역량과 개최 의지, 해양도시로서의 상징성 등에서 좋은 평가를 받았다. 개최도시는 향후 제4차 유엔해양총회 준비위원회(위원장 국무총리) 의결을 거쳐 최종 확정되며, 올해 말 유엔해양총회에서 채택될 결의안에 반영될 예정이다. 준비위원회는 이르면 8월 3주차인 다음 주에 열릴 예정이다. 최동주 개최도시 선정위원장은 “부산시는 국내 대표 해양도시로서 해양산업·연구·교육 등 해양 관련 기반이 집적돼 있어 유엔해양총회의 취지와 높은 연계성을 보유하고 있는 부분을 우수하게 평가받아 개최도시로 선정됐다”고 말했다. 선정위원회는 이번에 아쉽게 개최도시로 선정되지 않은 제주에서도 유엔해양총회와 연계한 사전·특별행사 등 일부 행사를 2027년과 2028년에 개최할 수 있도록 건의할 것을 의결했다. 유엔해양총회는 ‘유엔(UN) 지속가능발전목표(SDG) 14번(해양환경·해양자원의 보전 및 지속가능한 활용)’의 이행을 위해 3년 주기로 개최되는 해양분야 최대 규모의 최고위급 국제회의다. 전 세계 193개 유엔 회원국, 국제기구, 비정부기구(NGO) 등 약 1만 5000여 명이 참석해 해양 분야 현안을 논의한다. 특히 2028년 제4차 유엔해양총회는 ‘유엔 지속가능발전목표(SDG)’ 달성 시한인 2030년을 2년여 앞두고 개최되는 만큼 2030년 이후 새로운 해양협력의 큰 틀과 방향을 설정하는 중요한 전환점이 될 전망이다. 이번 2028년 유엔해양총회 개최도시 선정으로 2025년 APEC(아시아태평양경제협력체) 정상회의 등 굵직한 국제행사를 잇달아 성공적으로 개최해온 부산시는 올해 ‘해수부 부산시대 원년’이자 해수부 출범 30주년과 맞물려 명실상부한 글로벌 해양도시이자 국제도시로서 위상을 한층 강화하게 됐다. 황종우 해수부 장관은 “제4차 유엔해양총회 개최도시 유치에 큰 관심을 가지고 공모에 참여해주신 부산광역시와 제주특별자치도에 깊이 감사드린다”며 “앞으로 부산시, 관계기관과 긴밀히 협력해 대한민국의 해양역량을 세계에 알리고는 한편, 지속가능한 해양을 위한 국제협력을 선도하는 성공적 총회가 되도록 철저히 준비하겠다”고 말했다.

머스크(Maersk)와 하팍로이드(Hapag-Lloyd)가 얼라이언스 '제미니(Gemini Cooperation)'의 서비스를 추가로 수에즈 운하로 복귀시켰다. 소식통들에 따르면 머스크와 하팍로이드는 아시아와 수에즈 운하, 지중해를 연결하는 제미니의 AE19 서비스를 수에즈 횡단 회랑으로 다시 돌렸다. 이 조치는 홍해 항로를 둘러싼 불확실성이 지속되는 가운데 나온 것이어서 주목된다. AE19 서비스의 수에즈 노선 복귀에는 지난해 건조된 1만 7,480TEU급 ‘베를린 머스크(Berlin Maersk)호'​가 투입된다. 이 선박은 현재 말레이시아에서 출항한 상태로, 아시아에서 수에즈 운하를 통과해 지중해 및 북아프리카 방면으로 운항할 예정이다. 서비스에는 이집트 기항과 함께 사우디아라비아 제다(Jeddah) 기항이 포함된다. 머스크와 하팍로이드는 앞서 지난달에도 AE15 서비스를 수에즈 횡단 항로로 복귀시킨 바 있다. 머스크와 하팍로이드 뿐 아니라 다른 대형 선사들도 홍해와 수에즈 운항을 조심스럽게 확대하고 있다. CMA CGM은 이미 일부 대형 컨테이너선을 홍해와 수에즈 운하를 통과시키는 등 상대적으로 적극적인 운항을 이어가고 있다. 다만, 선사별로 안전 판단 기준과 운항 전략에는 차이가 있다. 이는 홍해 항로가 아직 완전한 정상화 단계에 진입하지 않았음을 보여준다. 현재 아시아-북유럽을 연결하는 핵심 장거리 서비스 대다수는 여전히 아프리카 희망봉을 우회하는 방식으로 운영되고 있다.

미국 트럼프 행정부가 이란 전쟁에 따른 유가 상승에 대응하기 위해 미국 내 해상운송 규제인 '존스법(Jones Act)' 적용 면제를 90일 추가 연장했다. 호르무즈 해협 재개방 협상이 좀처럼 진전을 보이지 않으면서 국제유가가 다시 상승하고 미국의 석유 비축량마저 수십 년 만에 최저 수준으로 떨어지자 연료 공급 확대에 나선 것이다. 트럼프 대통령은 오는 16일(현지시간) 만료를 앞둔 존스법의 추가 연장을 결정했다고 테일러 로저스 백악관 대변인이 10일 엑스(X)에 글을 올려 발표했다. 다만, 이번에는 미국 해운업계의 우려를 반영해 면제 범위를 특정 에너지 자원을 운송하는 선박으로 축소했다. 존스법은 1920년 제정된 미국의 대표적인 해운 보호법이다. 미국 항구 사이에서 화물을 운송할 경우 미국에서 건조되고 미국인이 소유한 선박 등을 이용하도록 규정하고 있다. 자국 해운산업을 보호하기 위한 법이지만 운송 가능한 선박을 제한해 물류비용을 높이고 에너지 공급을 어렵게 한다는 비판도 받아왔다. 트럼프 대통령은 미국과 이스라엘이 이란을 대규모로 공격하며 전쟁을 시작한 지 3주가 채 지나지 않은 지난 3월 17일 처음으로 존스법 적용을 60일간 면제했다. 이후 5월 중순 다시 90일 연장한 데 이어 이번이 두 번째 연장이다. 이번 추가 면제는 11월 중순까지 이어질 예정이다. 특히 중간선거를 지나서까지 효력이 유지된다. 이란 전쟁 장기화로 국제유가 상승이 미국 휘발유 가격과 물가 전반으로 번질 경우 중간선거를 앞둔 트럼프 행정부에도 상당한 부담이 될 수 있다. 존스법 면제를 통해 외국 선박까지 미국 항구 간 에너지 운송에 활용하면 공급 병목을 줄이고 지역별 연료 가격 급등을 억제할 수 있다. 실제로 존스법 면제는 미국 내 에너지 운송 확대에 상당한 역할을 한 것으로 나타났다. 미 해운청에 따르면 지난 3월 첫 면제 이후 기존 존스법 아래에서는 허용되지 않았을 선박 운항이 210차례 이뤄졌다. 대부분 휘발유와 원유를 운송한 선박이었다. 케이토연구소는 이를 통해 운송된 화물이 총 5500만배럴에 육박하는 것으로 추산했다. 다만 트럼프 행정부는 이번 연장에서는 면제 범위를 이전보다 좁혔다. 백악관 관계자는 특정 에너지 자원을 운송하는 선박에 한해서만 면제를 적용한다고 밝혔다. 또 미 국방부가 해운청과 협의해 개별 운항 건마다 존스법 면제 적용 여부를 결정하도록 했다. 백악관은 이같은 제한은 외국 선박의 미국 내 운송 확대를 우려해온 미국 해운업계의 입장을 반영한 것이라고 설명했다.

중국 COSCO 소속 7,500CEU급 자동차운반선(PCTC)에서 화재가 발생, 승무원 22명이 선박을 포기하고 대피하는 사고가 발생했다. 선박이 코스타리카에서 약 1,014㎞ 떨어진 원양해에서 항해 중이었던 터라 미국 해안경비대(USCG)의 조난 대응과 인근 상선들의 구조 지원이 인명 피해를 막는 데 결정적인 역할을 했다. 미 해안경비대(USCG)에 따르면 사고는 지난 8일 코스타리카 남쪽 해상에서 발생했다. 사고 선박은 마셜제도(Marshall Islands) 국적의 7,500CEU급 ‘민장구(Min Jiang Kou)호'​로, 2024년 건조된 비교적 신형 선박이다. USCG 사우스웨스트 지구 감시센터는 선박으로부터 인마샛(Inmarsat) 조난 신호를 접수한 뒤 기관실에서 화재가 발생했다는 사실을 확인했다. COSCO측 선박관리자로부터 사고 상황을 전달받은 USCG는 선박이 기관실에서 발생한 화재를 진압하기 위해 선박에 설치된 고정식 이산화탄소 소화설비​를 작동시켰다는 설명을 들었다. 초기에는 화재가 통제되는 듯했지만 약 2시간 뒤 상황이 악화됐다. 민장구호 승무원들은 선내 연기가 더욱 짙어지고 있다고 보고했고, 선장은 결국 승무원들에게 선박을 포기하고 구명보트로 대피할 것을 명령했다. 선장은 승무원들의 퇴선 이후에도 선내에 남아 있었던 것으로 전해졌다. USCG는 자동상호지원선박구조시스템인 AMVER​를 활용해 인근 선박에 사고 상황을 전파하고 지원을 요청했다. 이에 따라 두 척의 상선이 구조를 위해 항로를 변경했다. 첫 번째 구조 지원 선박은 중국 푸젠쉬핑 소속 4만 5,000DWT급 벌크선 ‘진하이핑(Jinhai Ping)호'로, 사고 해역으로 이동해 구명보트에 탑승한 민장구호 승무원 22명 전원을 구조했다. 또다른 지원 선박인 3만 DWT급 ‘데구(Degu)호'​도 현장에 도착해 구조 작업을 지원했다. 데구호는 사고 현장에 남아 추가 지원을 이어간 것으로 전해졌다. 이번 사고는 자동차운반선의 화재 대응 취약성을 다시 한번 부각시켰다. PCTC는 다층 구조의 차량적재 공간을 갖추고 있어 화재 발생시 연기와 열이 선박 내부로 빠르게 확산될 가능성이 있다. 특히 기관실에서 발생한 화재가 인접 구역으로 확대될 경우 추진 및 발전 설비까지 영향을 받을 수 있어 장시간 항해가 어려워질 수 있다. 현재까지 이번 사고에 따른 해양환경 피해나 오염은 보고되지 않았다. 화재 이후 민장구호는 추가 수리를 위해 해상구조구난업체인 리졸브 마린(Resolve Marine)과 협력하고 있는 것으로 전해졌다. 다만 선박의 정확한 손상 범위와 화재 원인, 향후 예인 및 수리 일정은 아직 공개되지 않았다. 특히 사고 선박은 최근까지 5일 동안 AIS 신호를 송출하지 않은 상태​였던 것으로 나타나 이 부분도 향후 사고 조사 과정에서 확인이 필요할 것으로 보인다.

새 설계 요건 및 점검표 담은 기술지침 발간

KR(한국선급, 회장 이영석)은 2028년 1월 1일부터 발효되는 도선사용 승강장치 관련 규정 개정안의 산업계 조기이행을 지원하기 위하여 「도선사용 승강장치 규정 조기 적용을 위한 KR 지원 지침」과 한국도선사협회와 공동으로 마련한 「도선사용 승강장치 개정사항(Rev.1)」을 발행했다고 10일 밝혔다. 도선사용 승강장치는 도선사와 선박 관계자가 선박으로 안전하게 이동할 때 사용하는 사다리와 손잡이, 고박지점, 윈치(사다리를 올리고 내리는 장치) 등으로 구성된 안전설비다. 선박 간 이동 과정에서 도선사가 사용하는 핵심 안전설비인 만큼, 작은 설계·설치 결함도 중대한 사고로 이어질 수 있다. 국제해사기구(IMO, International Maritime Organization)는 도선사용 승강장치의 부적절한 설치·사용과 유지관리 미흡으로 발생하는 사고를 예방하기 위해 관련 규정을 개정했다. 이번 개정에는 국제도선사협회(IMPA, International Maritime Pilots' Association)가 축적한 사고 사례와 원인 분석, 재발방지 대책 등이 반영됐으며, 설계·설치부터 점검·유지관리까지 전반적인 안전기준이 강화됐다. 주요 개정사항은 ▲도선사용 사다리 고박지점의 최소 파단강도 상향 ▲갑판 손잡이 설치 위치 기준 개정 ▲사다리 윈치 릴 드럼(사다리를 감아올리는 장치(윈치)의 원통 부분)의 최소 직경 기준 신설 ▲윈치 릴 드럼에 함몰형 고박지점 설치 의무화 등이다. 새로운 설계요건은 2028년 1월 1일 이후 설치되는 장치부터 적용된다. 또한, 현존선은 2029년 1월 1일 이후 첫 번째 선박검사 시까지 강화된 기준을 충족해야 한다. 이에 따라, 조선소와 선주는 규정 시행 시점에 맞춰 설계 및 개조 계획을 미리 검토할 필요가 있다. 특히 2028년 이전 인도되는 신조선이라도 설계 단계에서 미리 개정 기준을 반영하지 않을 경우 인도 후 단기간 내 추가 개조가 필요할 수 있으며, 현존선 역시 운항 및 검사 일정을 고려한 사전 준비가 요구된다. KR은 이러한 산업계의 부담을 줄이고 규정의 원활한 이행을 지원하기 위해 시행에 앞서 관련 지침과 기술정보를 마련했다. 이번 KR 지침에는 변경되는 주요 설계요건과 현존선의 추가 요구사항을 그림과 함께 설명하고, 설계·점검 시 활용할 수 있는 체크리스트를 수록했다. 이를 통해 선주와 조선소는 필요한 개조 사항을 사전에 파악하고 운항 및 입거 계획에 맞춰 선제적으로 대응함으로써 비용과 운항 차질을 줄일 수 있을 것으로 기대된다. 해당 지침 및 상세 내용은 KR 공식 홈페이지에서 확인할 수 있다.

"8~9월 중 3차 공모 진행"

해양수산부(장관 황종우)는 2026년 제2차 ‘연안선박 현대화 펀드’ 사업대상자로 3개 연안선사를 선정했다고 밝혔다. 3개 선사는 세양쉬핑, 태경탱커, 독도크루즈다. 해양수산부는 노후 연안여객선의 현대화를 지원하기 위해 2016년부터 현대화 펀드를 조성하여 운영하고 있다. 지금까지 조성된 2,490억 원의 펀드 자금으로 이번 2차 지원 선사를 포함하여 총 14척을 지원하고 있으며, 그 중 퀸메리(목포-제주), 한일골드스텔라(완도-제주) 등 6척의 연안여객선은 건조가 완료되어 항로에 투입되고 있다. 당초 펀드 지원 대상은 연안여객선으로 한정되었으나, 연안여객업계와 연안화물업계의 형평성을 고려하여 2024년부터는 지원 대상을 연안화물선까지 확대하였다. 지원 대상으로 선정된 선사에는 선박의 가격에 따라 선가의 최소 30%에서 60%까지 펀드 자금을 지원하며, 선사는 해당 선박 운영을 통해 15년간(3년 거치, 12년 분할 상환) 건조비를 상환한 후 선박을 취득하게 된다. 이번에 선정된 3개 선사는 선가의 50%를 펀드 자금으로 지원받는다. 이 중 세양쉬핑과 태경탱커의 경우, 동일한 규모의 선박을 같은 조선소에 공동으로 발주하는 방식으로 선박을 건조할 예정이다. 공동 발주를 통해 설계비 등 건조에 필요한 비용을 분담하여 개별 발주보다 비용을 절감하고, 선박 건조를 더욱 효율적으로 추진할 수 있을 것으로 기대된다. 한편, 선박 현대화 의향은 있으나 이번 공모에 참여하지 못한 선사들을 위해 해양수산부는 올해 8~9월 중 3차 공모를 진행할 계획이며, 컨설팅 등 다양한 방안을 병행하여 선사별 선박 건조를 지원할 예정이다. 현대화 펀드 지원을 받고자 하는 사업자는 펀드 위탁운용사인 세계로선박금융㈜ 누리집(www.globalmarifin.com)을 통해 신청할 수 있으며, 지원 대상은 사업계획의 타당성, 금융기관 대출계획, 선사 여건 및 재무건전성 등의 평가를 거쳐 선정될 예정이다. 공모와 관련된 자세한 사항은 세계로선박금융㈜ 누리집(www.globalmarifin.com)에서 확인할 수 있다. 김혜정 해양수산부 해운물류국장은 “연안선박의 현대화는 섬 주민의 해상교통권을 보장하고, 연안물류의 경쟁력을 높여 더욱 편리하고 신뢰받는 해상교통 체계를 만드는 중요한 정책”이라며, “앞으로도 정부는 노후선박의 현대화를 지속 지원하는 한편, 더 많은 선사가 현대화 사업에 참여할 수 있도록 공동 발주 활성화와 맞춤형 컨설팅 등 다양한 지원방안을 마련해 나가겠다.”라고 말했다.

HD현대중공업이 미국 빅테크 기업 데이터센터에 대규모 발전설비를 공급한다. HD현대중공업은 최근 미국 에너지 인프라 개발기업 ‘코반에너지그룹(Corban Energy Group)’과 9.6MW급 힘센(HiMSEN) 엔진 기반의 발전설비 공급계약을 체결했다고 10일(월) 밝혔다. 총 1,000메가와트(MW), 9,560억 원 규모로, 현지 빅테크 기업의 데이터센터 전력 공급원으로 활용될 예정이다. 코반에너지그룹은 데이터센터 구축 및 전쟁부(DoW) 프로젝트 등 각종 인프라 사업에서 가스·LNG·전력 제품을 공급하고 있는 에너지 인프라 및 엔지니어링 전문기업이다. 이번 계약은 HD현대중공업의 역대 최대 규모 발전용 엔진 공급계약이다. 앞서 HD현대중공업은 지난 4월 미국 에너지 인프라 개발기업 AEG 社와 6,271억 원 규모의 데이터센터용 발전설비 공급계약을 체결한 바 있다. 이번에 공급되는 9.6MW급 발전용 힘센엔진은 대용량 중속 엔진으로, 세계 최고 수준의 발전 효율과 신뢰성을 갖춘 제품이다. 고출력·고효율의 성능을 바탕으로 24시간 운용이 가능해 데이터센터 시장에서 차별화된 경쟁력을 인정받고 있다. 양사는 이번 발전 엔진 공급계약을 시작으로 향후 후속 사업에서도 긴밀한 협력관계를 이어가 사업 협력을 더욱 확대한다는 방침이다. 최근 미국 데이터센터용 발전설비 시장은 AI 서비스 확산과 클라우드 인프라 투자 확대에 힘입어 가파른 성장세를 보이고 있다. 미국 전력연구원(EPRI)에 따르면, 미국 전체 전력에서 데이터센터 전력 소비가 차지하는 비중은 2030년까지 최대 3배 이상 확대될 것으로 전망되고 있다. 이에 HD현대는 그룹 차원의 대응을 지속 확대하고 있다. 조선 부문 중간지주사인 HD한국조선해양이 부유식 데이터센터 핵심기술 개발에 집중하고 있는 가운데, HD현대일렉트릭과 HD현대마린솔루션이 각각 배전·전력기기 공급 및 발전용 엔진 유지·보수 사업을 확대하며 시장 선점에 나서고 있는 상황이다. HD현대중공업 관계자는 “데이터센터용 발전 엔진 시장에서 HD현대중공업에 협업 문의가 잇따르고 있는 것은 힘센엔진의 기술력과 신뢰성이 입증됐다는 증거”라며, “다양한 사업 기회를 모색해 발전설비 시장에서 입지를 넓혀나갈 것”이라고 말했다.

"지정학적 요인에 선가 계속 상승"

아랍에미리트(UAE)의 에너지공기업 ADNOC가 에너지 수송망 확보를 위해 총 13억달러 규모로 유조선 및 가스운반선 확보에 나섰다. 해운업계가 주목하는 것은 거래규모보다는 높은 매입가다. ADNOC의 해운 자회사 ADNOC L&S는 최근 이번 투자를 통해 초대형 원유운반선(VLCC) 6척과 초대형 가스운반선(VLGC)) 5척을 확보했다고 밝혔다. 이에 따라 ADNOC L&S가 보유한 VLCC 선대는 8척에서 14척으로 확대됐다. ADNOC L&S에 따르면 VLCC 6척과 VLGC 3척은 모두 중고선 시장에서 매입됐다. 모두 2026년 3분기 중 인도될 예정이다. 나머지 VLGC 2척은 신조선으로, 오는 4분기 인도를 앞두고 있다. ADNOC의 대규모 선복 확보는 최근 글로벌 유조선 시장에서 한층 치열해지고 있는 산유국과 국영 에너지기업들의 선복 확보 경쟁을 드러낸다. 업계가 특히 주목하는 것은 매매가격이다. ADNOC L&S는 이번에 2017년 건조된 VLCC 2척을 각각 1억 3500만 달러에 매입한 것으로 알려졌다. 2013년 건조된 VLCC에는 1억 2000만 달러를 지불했다. 이는 시장평가액을 웃도는 금액이다. 선박가치 평가기관 베슬스밸류(VesselsValue)가 매긴 2017년 건조 VLCC의 가격은 1억 3300만 달러, 2013년 건조 VLCC는 1억 600만 달러 내외다. VLGC 역시 시장가보다 높은 가격에 거래됐다. ADNOC L&S가 매입한 중고 VLGC 가격은 시세인 8690만 달러 수준을 크게 웃돌아 척당 1억 500만~1억 1000만 달러였던 것으로 전해졌다. 업계 관계자는 "한번 가격이 올라가면 비정상 가격이 정상 가격이 되는 경우가 허다하다"며 "ADNOC L&S의 이번 거래로 선가가 치솟고, VLCC 및 VLGC 신조선이 늘어날 가능성이 점쳐진다"고 말했다.

중국 동부 연안에 강력한 태풍 '돌핀(Dolphin)'이 접근하면서 상하이·닝보-저우산 등 주요 항만의 운영이 잇따라 중단되고 있다. 중국 국립기상센터(NMC)에 따르면 태풍 ‘돌핀’은 중국 동부 해안으로 접근하고 있으며, 9일 늦게부터 10일 새벽 사이 중국 연안에 상륙할 것으로 예상된다. 태풍의 강도는 상륙 과정에서 다소 약화될 가능성이 있지만, 이미 강풍과 높은 파고에 대비한 항만 통제가 시작됐다. 특히 닝보-저우산항과 상하이항이 직접적인 영향을 받을 것으로 예상된다. 중국 최대 해상물류거점 가운데 하나인 저우산항에서는 선박 연료 공급 작업이 중단됐으며, 어선 대피와 페리 운항 중단 등의 조치도 시행되고 있다. 양쯔강과 양쯔강 삼각주 일대에서도 선박 출입이 제한되고 있다. 항만당국은 태풍의 영향권에 들어가기 전에 선박들이 안전한 해역으로 이동하도록 권고하고 있다. 중국 주요 항만들은 불과 수주 전에도 태풍 영향으로 운영을 중단한 적이 있다. 지난 7월 11~13일 상하이 일대 항만이 폐쇄된 이후 항만 운영은 빠르게 정상화됐지만, 선박 대기와 하역 공간 부족으로 적체가 상당기간 이어졌다. 닝보저우산항의 운영 차질은 글로벌 해운시장에서도 중요한 변수다. 이 항만은 2025년 4,300만 TEU 이상의 컨테이너를 처리한 세계 최대급 컨테이너 항만이며, 전체 화물 처리량은 약 14억 톤에 달했다. 따라서 며칠간의 운영 중단만으로도 선박 대기, 컨테이너 반출입 지연, 터미널 혼잡, 내륙 운송 차질 등이 동시에 발생할 가능성이 예상된다. 전문가들은 이번 태풍의 최대 변수는 풍속 자체보다 상하이·닝보저우산항이 언제 정상적인 선박 입출항을 재개하느냐는 것이라고 지적한다.

울산항만공사(UPA, 사장 변재영)는 지난 8일 울산신항 북방파제 환적 (T/S)부두에서 국내항만 최초로 석유제품 운반선을 대상으로 상업용 액화천연가스(LNG) 급유에 성공했다. 해당 선박은 이피에스(EPS:Eastern Pacific Shipping)가 운영하는 석유제품 운반선인 '아틀란틱 토파즈(Atlantic Topaz)호'로 지난 4일 대산항에서 석유제품을 하역하고 연료 급유를 위해 8일 울산항에 입항했다. 연료 공급은 액화천연가스 급유 전용선인 블루 웨일(BLUE WHALE)호가 맡아 선박 대 선박(STS : Ship to Ship) 방식으로 약 850톤의 액화천연가스를 8일 13시 경부터 약 10시간에 걸쳐 공급했다. 이번 사례는 국내에서 석유제품 운반선을 대상으로 실시된 최초의 상업용 액화천연가스 연료 공급이라는 점에서 의미가 크다. 지금까지 국내 액화천연가스의 연료 공급은 컨테이너선이나 자동차운반선(PCTC) 등을 중심으로 이뤄졌으나, 이번 사례를 통해 공급 대상 선종을 석유제품 운반선까지 확대하며 울산항의 친환경 선박연료 공급 경쟁력을 한층 강화하게 됐다. 울산항은 지난 2월 자동차운반선인 'CMA CGM 데이토나(DAYTONA)호'를 시작으로 현재까지 5회의 액화천연가스 선박연료 공급을 성공적으로 수행했다. 특히 울산항은 국내 최대 액체화물 처리항만이자 액화천연가스 저장·공급 시설을 보유한 항만으로, 이번 상업용 선박연료 공급은 액화천연가스 선박연료 시장의 확대는 물론, 울산항의 친환경 연료 공급 경쟁력을 한 단계 끌어 올리는 계기가 될 것으로 기대된다 울산항은 액화천연가스 외에도 메탄올・암모니아 등 다양한 친환경 선박연료 공급체계를 성공적으로 구축하며 세계적으로 친환경 선박연료 공급 거점항만으로 입지를 다지고 있다. 울산항만공사 변재영 사장은“이번 사례는 울산항의 친환경 선박연료 공급 역량과 안전성을 다시 한 번 입증한 의미 있는 성과”라며, “울산항이 세계적인 친환경 선박연료 중심 항만으로 자리잡을 수 있도록 최선을 다하겠다.”라고 말했다. 한편, 국제해사기구(IMO)의 온실가스 감축 규제가 강화되며 친환경 선박 도입이 확대되는 가운데 액화천연가스는 현재 가장 주목받고있는 친환경 선박연료 중 하나다.