그간 극심한 파행을 빚어온 전국해상선원노동조합연맹(선원노련) 제32대 위원장 선거에 김두영 후보<사진>가 단독 출마했다. 전국해상선원노동조합연맹 선거관리위원회가 17일 오후 5시까지 제32대 위원장 후보 접수를 받은 결과 SK해운연합노조 김두영 위원장이 단독으로 후보 등록을 마쳤다. 김 후보는 후보접수 첫 날 등록을 했으며, 이후 아무도 등록을 시도하지 않은 것으로 전해졌다. 선원노련은 오는 27일(금) 오전 부산 마린센터 3층 국제회의장에서 ‘2026 선거인대회’를 열어 김두영 위원장 후보에 대한 가부 여부를 투표할 예정이다. 연맹규약상 위원장 선거에 단독 입후보한 경우 재적 대의원 과반 출석, 과반 찬성으로 당락을 결정하도록 돼 있다. 현재 선원노련 재적 대의원수가 129명이므로 선거인대회에 65명이 참석해 이중 33명의 지지를 얻으면 김 후보의 위원장 당선이 확정된다. 노동계에서는 김 후보가 대의원 절반 이상의 지지를 받고 있어 당선이 확실한 것으로 보고 있다. 김 후보와 경쟁을 벌여온 선원노련 박성용 전 위원장은 그동안 차기 위원장 선거와 관련해 고소 고발, 법정 다툼이 난무하고 급기야 연맹 대표자가 공석이 되는 초유의 사태가 벌어진데다 자신에 대한 대의원들의 표심이 만만찮다고 판단, 출마 의사를 접은 것으로 보인다. 김 후보는 1970년생으로 한국해양대 기관학과(45기)를 졸업하고 한화에너지, SK해운 등에서 기관사로 근무했으며 2004년부터 SK해운연합노조 위원장을 맡고 있다. 그는 선원노련 30대, 31대 위원장 선거에 출마했다가 고배를 마셨고 '3수' 끝에 연맹 위원장직을 맡게 됐다.

2026년 선주사업 사업설명회 개최

한국해양진흥공사는 에너지 안보와 직결된 전략물자를 차질 없이 들여올 수 있도록 전용 선박 확보를 지원하고, 우리 선사들이 글로벌 환경 규제에 대응할 수 있도록 산업 생태계 조성에 나선다. 한국해양진흥공사(사장 안병길)는 17일 서울 여의도 켄싱턴호텔에서 선사와 운용사를 대상으로 ‘2026년 선주사업 사업설명회’를 개최하고 4대 중점 추진 전략을 발표했다. 해진공은 세계 해운시장 대비 상대적으로 불안정한 국내 선박 수급 환경을 개선하기 위해 선박을 직접 확보해 선사에 용선하는 ‘선박 공급’과 선사의 선박을 매입한 후 대여하는 ‘선박 인수’ 사업을 통해 시장의 안전판 역할을 하고 있다. 이날 설명회는 급변하는 세계 해운시장 환경 속에서 해진공이 추진하는 선주사업 방향을 공유하고, 민간 영역의 성장에 실질적으로 도움이 되는 방향으로 사업을 고도화하기 위해 마련됐다. 올해 해진공은 ▲전략물자 수송 선대 확보 ▲친환경 선박 전환 촉진 ▲중소선사 상생 생태계 기반 조성 ▲국적선사 해외 도약 지원을 중심으로 사업을 체계화한다. 공사는 국가 공급망 안정과 직결되는 전략물자가 안정적으로 수송될 수 있도록 기반을 강화하는 한편, 국제 환경 규제에 대응한 친환경 선대 전환을 지원할 계획이다. 또한 중소선사의 장기계약에 투입되는 선박을 지원하는 구조를 마련하고, 국적선사의 해외시장 진출을 지원해 글로벌 경쟁력 강화를 뒷받침할 방침이다. 안병길 해진공 사장은 “선주사업의 핵심은 선사들과 긴밀한 협력을 통해 함께 성장하는 생태계를 구축하는 데 있다”며 “이번 설명회에서 나온 현장의 목소리를 반영해 국적선사들이 대외 변수에 흔들리지 않고 안정적인 경영 환경을 구축할 수 있도록 실효성 있는 지원책을 강구하겠다”라고 말했다.

"총 40억 달러 투자, 연간 400만 GT 생산"

HD현대가 인도 남부 타밀나두(Tamil Nadu)주 투투쿠디(Thoothukudi)에 40억 달러를 투자해 대규모 종합조선소 건설을 추진한다. 이 조선소의 연간 생산능력은 350만~400만 GT 규모다. 인도경제타임즈 보도에 따르면 이 프로젝트는 조선부문 중간지주사인 HD한국조선해양이 주도적으로 추진한다. 규모는 인도 정부가 당초 계획했던 3~4개 조선소의 생산능력을 단일 조선소로 대체할 수 있을 정도로 크다. 40억 달러의 투자금 외에 산업단지 방파제 건설과 준설 등 인프라 구축에 추가로 4억 8000만달러가 투입될 전망이다. 앞서 HD현대는 2025년 12월 7일 타밀나두 주정부와 신조선소 건설에 관한 독점사업 협력계약을 체결한 바 있다. 현재 구체적 투자지분은 조율 중이지만, 인도 정부 소식통에 따르면 HD현대가 지배적 지분을 갖고, SIPCOT(타밀나두 산업개발공사)가 10~12%, MDF(인도해사발전펀드)가 20~25%의 지분을 보유하는 방안이 유력하게 거론되고 있다. 이 경우 HD현대가 사실상 프로젝트의 단독 주도권을 갖게 된다. 인도 정부와 타밀나두 주정부는 프로젝트 성사를 위해 여러가지 인센티브를 제공한다. 인도 정부는 인프라 개발비용의 10~12%를 보조금으로 지급하며 타밀나두 주정부는 조선소 CapEx의 25% 만큼 산업 보조금을, 토지·시설 비용의 10~12%를 각각 지원한다는 방안이다. 조선소 완공 후 인도된 선박에는 15~25% PLI(생산연계 인센티브)를 지급하는 방안이 논의되고 있다. 총 보조금 규모가 전체 비용의 45~47%에 달해, 조선업계에서는 “경제성이 매우 높은 프로젝트”라는 평가가 나온다. HD현대는 이곳에 단일 조선소 건설을 넘어 3,000에이커 규모의 조선산업클러스터를 조성해 철강·기자재·크레인 제조 등 전 밸류체인(Value Chain)을 투투쿠디에 구축한다는 계획이다. 이런 맥락에서 POSCO와는 철강 공장을 설립하는 방안을 논의하고 있다. HD현대는 이미 20명의 기술팀을 투투쿠디 현장에 파견해 놓고 있다.

이란 전쟁이 3주째 이어지면서 이란이 우호국 선박에 한해 호르무즈 해협 ‘선별적 통과’를 허용하는 새로운 국면이 전개되고 있다. 전문가들은 최근 AIS(Automatic Identification System) 추적 데이터 분석 결과를 토대로 이란이 걸프만 출항 전 선박을 비공식적으로 검증하고 있을 가능성을 제기했다. 해양리스크 컨설팅기업 EOS 리스크그룹은 최근 며칠간 걸프만을 성공적으로 빠져나간 선박들이 모두 라락(Larak)섬과 케슈므(Qeshm)섬 사이의 비정상적 항로를 통과했다고 분석했다. 이는 기존의 오만 측 남쪽 항로와 다른 경로로, 사실상 검문소 역할을 하는 ‘검증 회랑’일 수 있다는 지적이다. 주목받은 사례는 파키스탄 국적의 아프라막스급 유조선 ‘카라치(Karachi)호’다. MarineTraffic 자료에 따르면 이 선박은 15일 오전 11시 33분 이란 EEZ에 진입해 오후 2시 43분에 호르무즈 해협을 빠져나왔으며, AIS를 끄지 않고 9.6노트 속도로 오만만으로 진입했다. 카라치호는 이란 전쟁 후 AIS를 켠 채 호르무즈를 통과한 첫 비(非) 이란 국적 유조선이다. EOS 리스크그룹의 자문 책임인 마틴 켈리(Martin Kelly)는 “이란이 라락–케슈므 사이를 통과하는 선박에 대해 출항 승인을 부여하는 비공식 검증 절차를 시작했을 가능성이 있다”며 "카라치호가 선택한 항로는 권장되지 않는 경로인데, 이는 의도적 회피가 아니라 이란 측의 요구에 따른 가능성이 높다"고 말했다. EOS 리스크그룹은 카라치호와 동일한 패턴으로 해협을 빠져 나간 선박으로 'Anthea호'(Marshall Islands), 'Lacon호'(Liberia), 'MDL Kamran호'(Panama) 등을 들었다. 이같은 움직임을 감안해 미국 해사청(MARAD)은 새로운 보안 권고문을 내놓았다. MARAD는 이란군이 상선에 VHF 무선 또는 이메일로 항로 변경, 항해 정보 제공 등을 요구할 수 있다"며 "미국 국적선은 절대 응답하지 말 것"을 주문했다. 해양보안 분석 플랫폼인 윈드워드(Windward)는 보고서를 통해 “호르무즈 해협 접근은 더 이상 ‘항행의 자유’가 아니라, 이란의 선택적 승인 체계에 의해 관리되는 새로운 현실로 전환되고 있다”고 진단했다.

이란 전쟁으로 VLCC 운임이 급등락하는 가운데 장금상선이 체결한 계약 한 건이 시장 상승세를 견인했다. 13일 발트해운거래소(Baltic Exchange)에 따르면 중동–중국(ME–China) 항로의 VLCC WS(Worldscale) 지수는 427을 기록하며 전 영업일 대비 78포인트 상승했다. 이는 12일 115포인트 급락 이후 하루 만에 나타난 강한 반등이다. 견인차로 장금상선이 체결한 UAE 적재 WS800 계약이 지목됐다. 소식통들에 따르면 장금상선은 UAE 지르쿠(Zirku)섬에서 적재해 싱가포르–말레이시아로 운항하는 화물에 대해 WS800 수준의 아주 높은 운송계약을 체결했다. 시장 관계자는 “이례적으로 높은 WS800 계약이 심리적 지지선 역할을 했다”고 평가했다. 중동의 중개업자는 “최근 이란–미국 간 군사 충돌 여파로 시장 변동성이 극단적으로 커진 상황에서 나온 WS800 거래는 시장에 ‘바닥 확인’ 신호를 준 셈”이라며 “단기적으로 추가 매수세가 유입될 가능성이 있다”고 말했다. 한편 업계에 따르면 이달 들어 지정학적 요인으로 VLCC 시장은 수백포인트 단위의 급등락을 반복하고 있다. 시장 전문가들은 단기적으로 WS400대 유지 여부가 향후 시장 방향성을 결정할 것으로 보고 있다. 한 애널리스트는 “WS800 계약은 특이한 사례"라며 "WS400대 중반에서 지지가 형성된다면 시장은 다시 상승모멘텀을 확보할 수 있다”고 분석했다.

춘절 이후 동서항로에서 얼라이언스(Alliance) 간 선복배치 전략이 극명하게 갈리고 있다. 업계에 따르면 오션(Ocean)얼라이언스는 5월 중순까지 아시아–미 서안과 아시아–북유럽 항로에서 공격적인 증편을 예고한 반면 제미니(Gemini Cooperation)는 현상 유지 전략을 선택했다. 시인텔리전스(Sea Intelligence)에 따르면 오션 얼라이언스는 향후 10주 동안 아시아–미 서안 항로 선복을 주당 10만 5,000TEU에서 12만 8,000TEU로, 아시아–북유럽 항로는 주당 12만 8,000TEU에서 13만 8,000TEU 늘릴 계획이다. 시인텔리전스는 “오션 얼라이언스가 봄철 수요 회복을 적극적으로 가져가려는 전략을 취하고 있다”고 평가했다. 그러면서 수요가 취약한 주간에는 일부 항차를 취소해야 할 가능성이 높아 주간 변동성은 커질 것으로 전망했다. 반면 머스크와 하팍로이드가 운영하는 제미니는 아시아–미 서안 항로에서 주당 4만 4,400TEU에서 4만 5,000TEU로, 아시아–북유럽 항로 7만 3,600TEU에서 8만 3,500TEU로 소폭 조정하는 데 그쳤다. 이로 인해 제미니의 시장 점유율은 아시아-미 서안의 경우 15%에서 13%로, 아시아-북유럽은 27%에서 23%로 하락할 전망이다. 시인텔리전스는 이와 관련, “제미니는 주간 선복 변동성이 거의 없는 폐쇄형·고정 루프 네트워크를 운영하고 있다"며 "제미니의 전략은 서비스의 정시성을 중시하는 화주에게는 긍정적이지만 수요 증가를 적극적으로 흡수하는 구조는 아니다”고 분석했다. 한편 미 서안의 포워더 프레이트 라이트(Freight Right)는 “예년과 달리 올해는 춘절 이후 초기 물량 확보를 위한 공격적 운임 인하가 나타나지 않았다”면서 “향후 2~3주가 시험대가 될 것”이라고 말했다.

"파나마 당국에 대한 보복성 조치". 韓 편의치적선 포함 가능성

중국 항만당국이 파나마 기국 상선을 무더기로 억류하고 나섰다. 소식통들에 따르면 중국은 3월 8~12일 사이 5일간 파나마 국적선 28척을 억류했다. 이는 같은기간 전체 억류 선박의 75.7%에 달하는 '역사적 수준'이다. 시장에선 “파나마 국적선에 대한 검사 강화 지시가 위에서 구두로 전달됐다”는 루머가 나돈다. 단순한 안전 점검이 아니라 정치적 메시지라는 것이다. 업계 관계자는 "중국의 이 조치는 파나마 정부가 홍콩계 CK허치슨의 발보아(Balboa)항 및 크리스토발(Cristobal)항 운영권을 강제로 박탈한 데 따른 베이징의 보복으로 해석된다"고 말했다. 중국은 파나마의 항만 운영권 박탈 조치를 '부당한 자산 압류'로 규정하며 강력 반발하고 있다. 중국이 파나마 국적선을 집중 단속하는 방식은 전통적인 안전 점검인 PSC(Port State Control)를 사실상 정치적 압박 도구로 활용한 사례로 거론된다. 글로벌 선사들은 촉각을 곤두세우고 있다. 특히 발보아항과 크리스토발항 임시 운영권을 획득한 머스크와 MSC의 속내가 편안하지 않다는 관측이 나온다. K-해운도 마찬가지다. 편의치적으로 파나마 기국을 획득한 우리 상선이 적지 않기 때문이다.

인도 정부가 최대 30척의 인도 국적 상선이 호르무즈 해협을 안전하게 통과할 수 있도록 이란 정부와 협의를 진행 중인 것으로 알려졌다. 대상 선박은 LNG·LPG 운반선, 오일 탱커 등이다. 인도 해운국의 샴 자간나탄(Shyam Jagannathan) 국장은 이와 관련, “정부는 우리 선박의 안전 확보를 위해 해군 호위함을 편성하고 있으며, 필요시 선박 대피 조치도 준비하고 있다”고 밝혔다. 이어 “이란과의 협의는 긍정적으로 진행되고 있으며, 선박들이 동쪽(Eastbound)항로로 안전하게 이동할 수 있도록 다층적 보호 조치를 마련하고 있다”고 설명했다. 인도 해운국이 검토하는 방식은 현재 운항 중인 두 척의 VLGC가 취한 항로를 따라 이동하는 집단 항해다. 이는 해역 위험도가 높을 때 상선 보호를 위해 자주 활용되는 방식으로, 군사적 호위와 민간 선박의 항로 집중을 결합한 것이다. 한 선박 중개업자는 “VLGC 중심의 집단 항해 전략은 과거에도 효과가 입증된 방식”이라며 “향후 다른 아시아 국가들도 유사한 조치를 검토할 가능성이 있다”고 전망했다. 한편 인도의 이같은 움직임은 트럼프 미국 대통령은 15일 호르무즈 해협 안전 확보를 위해 7개 국가에 다국적 연합 구성을 요청한 것과는 결을 달리 하는 것이다. 트럼프 대통령은 전날에는 트루스소셜을 통해 중국 한국 영국 프랑스 일본 등 5개국에 군함 파견을 요청하기도 했다.

이란 전쟁으로 벙커유 가격이 급등하면서 노후 벌크선 해체가 활발해지고 있다. 업계에 따르면 지난 일주일간 최소 5척의 벌크선이 해체매각됐으며, 여기에는 홍콩 선사의 케이프사이즈급 선박도 포함됐다. 5척 중 4척은 방글라데시의 해체장으로 향할 것으로 알려졌다. 업계 관계자는 “벙커 가격이 급등하자 연료소모가 많은 구형 벌크선 운영 부담이 크게 늘었다”며 “용선자업체들이 연비를 중시하면서 노후선박의 시장 경쟁력이 급락하고 있다”고 말했다. 특히 드라이도킹 또는 스페셜 서베이(특별검사)가 임박한 선박의 경우, 선주들이 추가 투자 대신 해체매각을 선택하는 사례가 늘고 있다. 한 선박 중개업자는 “지금과 같은 시장에서는 용선업체들이 선박 정비 일정에 민감해 정비 리스크가 있는 노후선 투입을 꺼린다”며 “벙커 가격이 안정되지 않는 한 노후 벌크선 해체는 계속될 것”으로 전망했다.. 연료 효율이 낮은 선박을 적극적으로 정리하는 선사로는 MOL, Swire·Sol Shipping, Sol Shipping 등이 거론된다.

HD현대가 유럽의 투자운용사 헤이핀 캐피탈(Hayfin Capital Management)로부터 5만DWT급 MR2(제품운반선) 탱커 4척을 수주했다. 이들 선박은 2028년 1분기부터 순차적으로 인도될 예정이다. 계약금액은 공개되지 않았다. 하지만 선박 중개업자들은 계약금액을 척당 약 5,000만 달러로 추산한다. 현재 MR2 신조선가격이 4,950만~5,200만달러에 형성돼 있으며, 이번 계약금액도 이와 크게 다르지 않다는 것이다. 이번 계약은 헤이핀 캐피탈이 수에즈막스급 탱커 매각 거래를 마무리한 직후 이뤄진 것으로, 시장에서는 헤이핀의 자산 재배분 전략의 일환이라는 분석이 나온다. 업계 관계자는 “최근 MR 제품탱커 시장의 견조한 수요를 고려하면 헤이핀의 시장 복귀는 자연스러운 흐름”이라며 “2028년 인도 슬롯 확보는 전략적으로 의미가 크다”고 말했다. 헤이핀은 그간 해운·조선업에서 활발한 투자 행보를 보여왔다. 이 회사는 건화물선, 탱커, 컨테이너선, LPG/LNG선 등 다양한 선종에 걸쳐 총 40억 달러 이상을 투자한 것으로 알려졌다. 헤이핀의 자회사 그린하트 매니지먼트(Greenheart Management)는 현재 16척의 선대를 운영 중이다.

해진공, 10개 선사 대상 친환경 전환 설문 결과

국적선사들은 막대한 자본이 소요되는 친환경 선박 신규 건조보다 기존 선박의 에너지 효율을 극대화하는 방식으로 친환경 전환에 대응하고 있다. 한국해양진흥공사(사장 안병길, 이하 해진공)는 최근 HMM, 팬오션, 에이치라인해운 등 10개 정기·부정기 선사를 대상으로 친환경 대응 실태조사를 실시했다고 16일 밝혔다. 조사 결과, 국적선사 10곳 중 8곳은 친환경 선박 전환에 대해 관망세를 유지하고 있는 것으로 나타났다. 이는 친환경 선박을 건조할 때 선가가 15~20%P 증가하고 연료 공급 인프라 부족, 국제해사기구(IMO) 선박 온실가스 감축을 위한 중기 조치(Mid-Term Measure) 지연 등에 따른 규제 불확실성이 복합적으로 작용한 결과로 분석된다. 선사들은 비용 부담이 큰 친환경 선박 신조 발주보다 기존 선단에 즉시 적용할 수 있는 대응책에 집중하고 있다. 규제가 확정되기 전 단계에서는 현재와 같이 운항 효율 개선과 설비 개량이 현실적인 대응 수단이라는 판단이다. 구체적인 대응 방안으로는 ▲육상 전원공급설비(AMP) 활용 ▲바이오연료 사용 ▲풍력 보조 추진 장치(WAPS)와 같은 에너지절감 장치(ESD) 등이 제시됐다. 특히 선사들은 돛이나 로터를 이용해 바람의 힘으로 연료 소모를 줄이는 풍력 보조 추진 장치를 가장 유망한 설비로 인식하는 것으로 조사됐다. 현재 HMM과 팬오션이 이 장치를 도입했으며, 다른 선사들도 설치를 준비 중이다. 선사들은 친환경 전환의 핵심 변수로 신용과 재무 상태에 따른 금융 부담을 언급했다. 정책적 차원에서 접근성이 좋은 금융 조건 개선과 함께 자체 대응 역량이 부족한 중소선사를 위한 전문 컨설팅 제공 등을 건의 사항으로 제시했다. 해진공은 이번 설문 결과를 토대로 선사들을 위한 지원책을 강화할 방침이다. 기존의 글로벌 저탄소 정책 대응 및 친환경 설비 개량 이차보전 사업 외에도, 선사가 필요로 하는 설비를 도입할 수 있도록 선사, 기자재 업체, 선급 등으로 구성된 ‘사전 협의체’를 구성해 실질적인 대응에 나설 계획이다. 안병길 해진공 사장은 “IMO 중기 조치가 지연되고 있는 지금이야말로 해운업계가 미래를 준비할 중요한 시기”라며 “선사들의 준비가 실제 친환경 전환으로 이어질 수 있도록 다각적인 지원 방안을 검토하겠다”라고 말했다.