HD현대가 세계 최대 가스 전시회인 가스텍(Gastech)에서 차세대 가스선 기술을 선보인다. HD현대가 14일부터 17일까지 태국 방콕에서 열리는 ‘가스텍 2026’에 참가한다. 이번 전시에는 HD한국조선해양, HD현대중공업, HD현대삼호, HD현대마린솔루션, HD현대일렉트릭 등 5개 계열사가 참가할 예정이다. HD현대가 공동으로 마련한 부스에는 차세대 LNG운반선, FSRU, 액화이산화탄소 운반선 등 HD현대의 친환경 선박 모형이 전시된다. 올해로 37회째를 맞이한 이번 행사에는 전 세계 1,000여 개 기업이 참여하며, 5만여 명 이상의 참관객이 방문할 것으로 예상된다. 이번 전시회에는 정기선 HD현대 회장, 김형관 HD한국조선해양 사장을 비롯해 영업, 연구개발, 엔지니어링 부문의 주요 임직원들이 참가해 글로벌 선사 및 선급들을 대상으로 친환경 기술을 적극 알리는 동시에 미래 조선·해운 산업의 청사진을 제시할 예정이다. 나아가 HD현대는 전시 기간 동안 글로벌 선급들로부터 다수의 기술 인증을 획득하고, 주요 기업들과 업무협약(MOU)을 체결하는 등 총 30건에 달하는 공식 행사를 소화한다. HD현대는 로이드선급(LR)의 도면평가(Drawing Appraisal)를 통해 △선수(船首)거주구 △풍력보조추진장치 등을 적용한 미래형 LNG운반선에 대한 설계 적합성을 인정받는다. 이 미래형 선박은 선원 거주구를 배의 앞쪽에 배치해 상갑판 공간을 확보하고, 다수의 풍력보조추진장치를 유연하게 배치할 수 있도록 한 것이 특징이다. HD현대는 지난해 가스텍에서 해당 선형의 기술적 타당성을 인정받아 기본승인(Approval in Principle, AiP)을 획득한 데 이어, 올해는 한 단계 나아가 선급의 요구사항을 충족하는 설계임을 인정받게 됐다. 이어 HD현대는 중형선 액화가스 저장 탱크로 널리 쓰이는 ‘C타입 탱크’의 최소 압력 규정을 대체할 수 있는 설계 기술과 3만5천세제곱미터(㎥)급 액화이산화탄소운반선 및 18만5천㎥급 하이브리드 전기추진 시스템 개발에 대해 LR 등 선급으로부터 기본인증도 받는다. 또 LNG운반선의 기관 최적 운영을 돕는 AI 솔루션에 대해 기본인증과 제품 설계평가(Product Design Assessment, PDA)를 동시에 인정받는다. 이로써 솔루션 상용화에 한 걸음 가까워졌다. 또한, HD현대는 ABS, 지멘스와 암모니아 연료추진 선박의 안전성 평가를 위한 디지털 트윈 기술을 공동 개발하고 신기술 인증을 추진하는 MOU를 체결한다. HD현대는 3탱크 LNG운반선을 주제로 열리는 세미나에도 참석할 예정이다. 프랑스의 LNG 화물창 기술 기업인 GTT 주최로 열리는 이 세미나에서 HD현대는 세계 최초로 개발한 3탱크 LNG 화물창 기술의 우수성과 미래 친환경 해운 시장에서의 전략적 가치를 알릴 계획이다. HD현대는 GTT, DNV와 협력해 통상 4개로 구성된 화물창을 3개로 설계한 BW LNG사의 17만7천㎥급 LNG 운반선을 건조하고 있으며, 선박들은 2028년 하반기부터 2029년까지 순차적으로 인도될 예정이다. HD현대 관계자는 “HD현대는 환경 규제에 유연하게 대응하는 동시에 운항 효율을 극대화할 수 있는 독보적인 선박 기술력을 갖추고 있다”며, “앞으로도 끊임없는 투자와 연구개발을 바탕으로 탄소중립 선박 시장을 이끌어 나갈 것”이라고 밝혔다.

그리스 선주 조지 프로코피우(George Procopiou)가 이끄는 다이나콤(Dynacom Tankers)이 중국 헝리중공업에 초대형 원유운반선(VLCC)과 초대형 암모니아운반선(VLAC)을 포함한 신조선 8척을 추가 발주했다. 전체 계약 규모는 약 10억 달러에 달하는 것으로 알려졌다. 헝리중공업은 최근 다이나콤과 8척의 신조선 건조계약을 체결했다고 밝혔다. 헝리중공업 측은 선종별 구체적인 척수는 공개하지 않았지만, 중국 매체에 따르면 이번 계약은 9만 3,000㎥급 VLAC 6척과 VLCC 2척​으로 구성된 것으로 전해졌다. 이번 계약으로 다이나콤이 헝리중공업에 발주한 선박은 약 50척으로 늘었다. VLCC와 수에즈막스급 등 원유운반선은 물론 벌크선과 VLAC까지 선종을 확대하면서 헝리는 프로코피우그룹의 핵심 조선 파트너로 자리잡았다. 다이나콤과 헝리중공업 간 협력은 최근 몇 년 사이 빠르게 확대됐다. 다이나콤은 지난 8월 헝리에 30만 6,000DWT급 VLCC 4척을 추가 발주하면서 이 조선소에서의 VLCC 누적 발주량을 20척으로 늘렸다. 이 가운데 4척은 이미 인도됐으며, 첫 VLCC인 ‘알리아크몬 I(Aliakmon I)호’는 2025년 헝리에서 인도됐다. 헝리는 다이나콤을 대상으로 VLCC의 설계·엔지니어링부터 조립과 건조, 인도까지 전 과정을 아우르는 건조 체계를 구축했다고 설명했다. 다이나콤은 VLCC뿐 아니라 헝리에 15만 8,000DWT급 수에즈막스 9척​도 발주한 상태다. 이에 따라 헝글리는 프로코피우그룹의 대형 원유운반선 선대 재편을 사실상 핵심적으로 담당하고 있다. 이번 계약에서 주목되는 부분은 VLAC 발주 확대다. 다이나콤은 지난 7월 헝글리에 9만 3,000㎥급 VLAC 2척​을 처음 발주했다. 인도는 2028년으로 예정돼 있다. 당시 계약은 다이나콤이 VLGC/VLAC 시장에 처음 진입하는 주문으로 평가됐다. 이번에 다시 대규모 VLAC를 추가 발주한 것으로 확인되면서 다이나콤의 가스운반선 사업 확대가 일회성 진출이 아니라 중장기적인 선대 다각화 전략으로 이어지고 있다는 분석이 나온다. 프로코피우는 특히 중국과 친밀한 선주로 알려져 K-조선에는 씁쓸한 인상을 남긴다. 클락슨(Clarksons)에 따르면 다이나콤은 현재 약 1,500만 DWT에 이르는 74척의 탱커 신조선 수주잔고를 보유하고 있으며, 이 가운데 많은 물량이 중국 조선소에서 건조된다. 다이나콤은 올해 여름에는 후둥중화조선에 VLCC 12척을 추가 발주했다.

인천 남항 E1컨테이너터미날 야적장에서 하차작업을 하던 노동자 사망 사고와 관련, 당국이 중대재해처벌법 적용 여부 조사에 나섰다. 이번 사고는 대형 하역 장비와 차량 이동이 빈번한 대기업 민자부두에서 발생해 현장 안전관리 체계의 허점이 지적됐다. 더불어민주당 허종식 의원이 해양수산부로부터 받은 자료에 따르면 지난 9일 오후 1시30분경 인천 남항 E1컨테이너터미날 야적장에서 트레일러 기사 A씨가 컨테이너 하차 작업 중 사고를 당해 병원으로 이송했으나 숨졌다. 해당 터미널은 2028년 항만 기능 중단을 앞둔 사업장으로, 터미널 폐쇄를 앞두고 현장 안전관리가 소홀했던 것 아니냐는 지적이 제기됐다. 인천경찰청 중대재해수사팀, 중부지방고용노동청, 산업안전보건공단은 현장 조사에 착수해 정확한 원인 규명과 중대재해처벌법 적용 여부를 조사 중이다. 이와 함께 해양수산부는 E1 터미널 측과 재발방지 대책 협의를 진행했다. 위험을 자동으로 감지하고 크레인을 즉시 멈춰 세우는 자동멈춤장치 센서(Anti-Lift) 설치 검토가 포함됐다. 이와 함께 크레인이 무작정 컨테이너를 들어 올리지 않고 ‘차량 도착 ➔ 스프레다 착상 ➔ 일정 높이 권상 후 정지 ➔ 차량 이탈 확인 ➔ 정상 권상’으로 이어지는 단계별 안전 확인 절차를 의무화하여 사고를 원천 차단하기로 했다. 관계 당국은 현장 조사 결과를 바탕으로 법 위반 사항에 대해 엄정 대처하고, 항만 노동자의 안전권 확보를 위한 점검을 강화할 방침이다. 한편 민주노총 인천본부에 따르면 지난 1∼6월 인천 지역 노동자 사망사고는 15건으로, 지난해 같은 기간 5건보다 3배 늘었다. 지난 7월부터 이달 9일까지는 9건의 사망사고로 11명이 숨졌다. 지난 7일에는 인천 제물포구 항동7가 석탄부두 인근 해상에서 전복된 어선을 인양하는 작업을 하던 노동자가 사망했다. 민주노총 인천본부는 현재 산업재해 예방정책이 제조업과 건설업 등 중대재해가 많이 발생하는 업종을 중심으로 이뤄져 있어 위험을 줄이는 데 한계가 있다고 주장했다. 바다와 항만을 끼고 있는 인천은 항만·물류·운송 산업 등이 발달해 관련 노동이 많은 만큼 이들 작업장에서 사고가 끊이지 않는다는 것이다. 민주노총 인천본부는 인천 지역 특성에 맞는 산업재해 예방정책과 행정체계를 마련하고, 일상 공간에서 이뤄지는 소규모·단기 노동의 위험을 예방할 대책도 마련해야 한다고 밝혔다.

양쯔강 배터리 교환망 구축

중국이 배터리 교환형 순수전기 벌크선을 대규모로 발주하며 내륙수운의 전동화를 실증 단계에서 상업운항 단계로 끌어올리고 있다. 중국 후베이성은 최근 우한에서 열린 '내륙수운 포럼'에서 배터리 교환형 순수전기 벌크선 89척에 대한 일괄 건조계약을 체결했다고 밝혔다. 선박은 1만 DWT급 29척, 5000DWT급 20척, 3000DWT급 40척이다. 이번 사업은 개별 전기선박을 개발하는 수준을 넘어 표준선형을 대량 생산하고 배터리를 별도의 에너지 서비스로 운영하는 사업모델을 적용한다는 점에서 주목된다. 선주는 선박만 구매하고 대용량 배터리 팩은 임대한다. 운항 중 배터리 잔량이 떨어지면 항로에 설치된 충전·교환소에서 방전된 배터리를 충전된 배터리로 교체하는 방식이다. 사업을 주도하는 화디안 양쯔(후베이)스마트에너지(Huadian Yangtze Smart Energy)는 이 같은 ‘선박-배터리 분리모델'​을 적용하면 선주의 초기 투자비를 약 20~50% 줄일 수 있다고 설명했다. 표준화와 양산을 통해 건조 기간은 약 20%, 건조비는 약 10% 낮출 수 있을 것으로 예상하고 있다. 가장 큰 1만 DWT급 선박은 충칭과 장인을 연결하는 양쯔강 항로에서 철광석과 석탄 등 벌크 화물을 운송하도록 설계됐다. 첫 선박의 건조는 올해 말 이전 시작될 예정이다. 5000DWT급은 후베이·후난·장시성 및 삼협 저수지 일대 항로를 운항하며, 첫 선박은 2027년 운항을 목표로 한다. 3000DWT급은 한강의 우한–샹양 구간을 주요 운항지역으로 설정했다. 일반 화물뿐 아니라 위험물 운송에도 대응할 수 있도록 설계됐으며, 배치 건조는 내년 1분기부터 시작될 예정이다. 후베이성은 이들 선박의 운항을 지원하기 위해 양쯔강과 한강 및 주요 지류에 충전·배터리 교환 인프라를 구축할 계획이다. 화디안 양쯔는 이미 2023년부터 배터리 교환형 전기선박 모델을 개발해 왔으며, 지난해 양쯔강 중류에서 관련 운송 서비스를 시험하기 시작했다. 이번 프로젝트에서 가장 주목되는 부분은 배터리를 선박의 고정 설비가 아니라 교환가능한 에너지 자산으로 취급한다는 점이다. 대형 배터리를 선박 가격에 포함하지 않고 별도로 임대하면 선주는 초기 자본 부담을 줄일 수 있다. 동시에 배터리 교체소를 통해 충전시간을 기다리지 않고 운항을 계속할 수 있어 내륙 벌크선의 운항 효율도 높일 수 있다. 중국은 이를 통해 전기선박의 가장 큰 약점으로 지적돼온 충전시간과 항속거리 문제를 배터리 교환 인프라로 해결한다는 전략이다.

최대 42척 신조 발주 추진

세계 2위 컨테이너선사인 머스크(Maersk)가 약 90억 달러 규모의 대규모 신조선 발주 프로그램에 나서면서 컨테이너선 시장의 최대 선형이 다시 한 단계 커질 가능성이 제기됐다. 트레이드윈즈는 머스크가 최대 42척에 이르는 신조선 발주를 추진하고 있으며, 전체 투자 규모는 약 89억 달러(약 13조 4,000억 원)​에 달할 것으로 전망된다고 보도했다. 시장에서는 머스크가 기존 2만 4,000TEU급을 넘어서는 2만 7,500TEU급 초대형 컨테이너선(ULCV+)​이 머스크의 차세대 선대 전략에 포함될 지 주목하고 있다. 이번 발주는 지난 수년간 컨테이너선 호황으로 축적한 현금과 안정적인 수익성을 바탕으로 노후 선박을 교체하는 동시에 선대 경쟁력을 강화하려는 움직임으로 풀이된다. 머스크는 이미 올해 중국 뉴타임스조선(New Times Shipbuilding)​과 1만 8,600TEU급 대형 컨테이너선 8척 건조 계약을 확정했다. 이들 선박은 2029~2030년 인도될 예정이다. 한 선박중개인은 "머스크는 뉴타임스조선에 이어 이번 발주건도 중국 조선소들과 우선 협의 중인 것으로 관측된다"며 "한국 조선소와 발주 물량이 나뉠 수도 있지만 어쨌든 중국 조선소가 중심이 될 가능성이 높다"고 말했다. 머스크가 대규모 발주에 나서는 배경에는 선대 노후화와 함께 향후 해운시장에서의 경쟁력 확보가 자리잡고 있다. 특히 2000년대 후반 건조된 대형 컨테이너선들이 교체 주기에 진입하면서 기존 선박을 순차적으로 대체할 필요성이 커지고 있다. 동시에 2030년 전후로 강화될 환경규제와 탄소비용에 대응하기 위해 기존 선박보다 연료효율이 높은 차세대 선박을 확보할 필요도 있다. 머스크의 최근 투자 흐름을 보면 단순한 선복 확대보다는 선대의 질적 전환에 초점이 맞춰져 있다. 해운시장의 관심은 무엇보다 이번 발주에 2만 7,500TEU급 ULCV+​가 포함될지 여부에 쏠린다. 앞서 알파라이너(Alphaliner)는 장거리 동서항로에서 2만 7,500TEU급 선박이 충분한 경제성을 확보할 수 있다고 분석했다. 길이 414m, 폭 63.3m​의 선체에 LNG 이중연료 추진체계를 적용하면 2만 7,000TEU 이상의 적재능력을 확보할 수 있다는 분석이다. 핵심은 단순히 선박을 크게 만드는 것이 아니다. 선체 크기를 키우면서도 연료소비 증가를 최소화해 TEU당 운송비를 낮추는 것이 관건이다. 알파라이너는 2만 7,500TEU급 선박의 연료소비가 2017년 건조된 약 2만 500TEU급 선박보다 크게 증가하지 않을 가능성에 주목했다. 이 경우 기존 선박보다 약 7,000TEU의 추가 선복​을 확보하면서도 상당 부분의 추가 화물을 상대적으로 낮은 연료비 부담으로 운송할 수 있다. 연료가격과 탄소배출 비용이 높아질수록 이 같은 규모의 경제는 더욱 중요해진다. 발주가 현실화되더라도 실제 선박 투입에는 시간이 필요하다. 주요 조선소의 신조선 슬롯이 2029년 전후까지 대부분 찬 상황이어서 현재 발주할 경우 대형선의 본격적인 시장 투입은 2030년 이후가 될 가능성이 높다. 이는 머스크의 노후선 교체 시점과도 맞물린다. 머스크가 기존 2만 4,000TEU급 선박을 단순히 대체하는 대신 2만 7,500TEU급 이상의 새로운 선형을 선택한다면 컨테이너선 시장의 선박 대형화 경쟁도 다시 한번 방향을 바꿀 수 있다. 특히 머스크와 하팍로이드가 운영하는 '제미니(Gemini Cooperation)'​가 허브&스포크(Hub and Spoke) 방식으로 운항망을 구성하고 있다는 점도 대형선 투입의 경제성을 높이는 요인으로 평가된다. 대형선을 주요 허브항에 집중 투입하고 기항지를 줄이면 초대형 선박의 높은 적재능력을 극대화할 수 있기 때문이다. 결국 이번 발주는 단순한 선대 확대를 넘어 컨테이너선 시장의 최대 선형 경쟁을 다시 촉발할 수 있는 계기가 될 수 있다. 2만 4,000TEU급이 지난 10년 가까이 초대형 컨테이너선의 사실상 상한선으로 자리 잡았다면, 머스크가 차세대 교체 선박으로 2만 7,500TEU급을 선택할 경우 ULCV+가 2030년대 컨테이너선 시장의 새로운 표준 선형으로 자리 잡을 가능성도 점쳐진다.

FEU당 1,323달러

아시아역내(IntraAsia) 컨테이너 운임이 3주 연속 사상 최고치를 경신했다. 태풍에 따른 중국 주요 항만의 혼잡과 선박 운항 차질에 중동 지역의 지정학적 불안까지 겹치면서 아시아역내 선복 공급이 빠듯해지고 있다는 분석이다. 해운·물류 리서치기관 드류리(Drewry)가 10일 발표한 아시아역내 컨테이너운임지수(IACI)는 FEU당 1,323달러로 전주 대비 1% 상승했다. IACI가 사상 최고치를 기록한 것은 3주 연속이다. 전년 동기 대비로는 117%나 높은 수준이다. 드류리는 최근 운임 상승의 배경으로 지정학적 혼란과 태풍에 따른 공급망 차질을 지목했다. 특히 중국 항만의 기상 악화가 선박 스케줄을 뒤흔들면서 가용 선복을 줄이고 항만 체선과 운항 지연을 확대하고 있다는 설명이다. 실제로 9월 첫째 주(36주차) 중국 주요 항만의 평균 선박 대기시간은 상하이와 닝보가 각각 64시간, 선전 43시간, 톈진 27시간으로 집계됐다. 앞선 태풍으로 누적된 혼잡이 완전히 해소되지 않은 상황에서 추가적인 기상 악화가 선박 회전율을 떨어뜨리고 있는 것이다. 중국발 동남아 항로에서는 운임 흐름이 엇갈렸다. 상하이–싱가포르 운임은 FEU당 1,779달러로 전주 대비 7% 하락했지만, 상하이–탄중펠레파스는 1,806달러로 6% 상승했다. 두 항로 모두 싱가포르와 말레이시아의 주요 환적 허브를 연결하지만, 실제 선복 상황과 환적항 혼잡, 선사의 네트워크 조정에 따라 운임 방향이 달라진 것으로 풀이된다. 부산–상하이 운임은 FEU당 119달러로 4% 올랐고, 인도 자와할랄 네루항–상하이는 84달러로 12% 하락했다. 시장 전반의 운임 수준이 일률적으로 상승하는 것이 아니라, 선복 재배치와 항만 혼잡, 환적 네트워크 변화에 따라 항로별 차별화가 확대되는 양상이다. 한편 드류리의 세계 컨테이너운임지수(WCI)는 10일 FEU당 4,476달러로 전주와 같은 수준을 유지했다. 항로별로는 아시아-북미와 아시아-유렵 항로의 운임 차별화 현상이 심화됐다. 아시아–북미 항로에서는 상하이–로스앤젤레스 운임이 7,352달러로 2%, 상하이–뉴욕은 9,726달러로 1% 상승한 반면, 상하이–제노바와 상하이–로테르담은 각각 3%, 2% 하락했다.

북극해 최대 난코스 무사 통과

국내에서 처음으로 북극항로 시범운항에 나선 '팬스타 아크로호'가 이번 항해의 최대 관문으로 꼽혔던 북극해를 무사히 통과해 영국에 도착했다. 12일 해양수산부에 따르면 팬스타 아크로호는 이날 오전 5시께 영국 펠릭스토우항에 입항했다. 지난달 22일 부산항을 출항한 이후 21일 만이다. 팬스타 아크로호는 출항 9일 만인 지난달 31일 오전 8시께 북극 해역에 진입했다. 초기에는 유빙이 밀집한 축치해를 통과하면서 속도를 낮춰 운항했다. 북극항로의 최대 난코스로 꼽히는 빌키츠키 해협은 지난 5일 평소와 비슷한 15~17노트의 속도로 통과했다. 고북물류센터(Centre for High North Logistics)는 팬스타 아크로호가 6일 10시간 동안 북극항로를 따라 평균속도 15.1노트로 2,320해리(4,297km)를 주행했다고 계산했다. 팬스타 아크로호는 펠릭스토우항에서 일부 화물을 하역한 뒤 오는 13일 네덜란드 로테르담, 16일 폴란드 그단스크에 차례로 기항할 예정이다. 이후 내달 12일 부산항으로 돌아올 것으로 예상된다. 팬스타 아크로호의 운항 속도는 지난 10일 영국 티스포트에 도착한 중국 선사 씨 레전드의 1,736TUE급 컨테이너선 '두바이 타워호'와 엇비슷한 것으로 추산된다. 이 선박은 중국 닝보-저우산 항구에서 북극항로를 거쳐 영국에 도착하는 데 25일이 걸렸다. 북극항로는 기후변화로 북극 해빙 면적이 줄면서 새로운 해상 운송로로 주목받고 있다. 아시아와 유럽을 잇는 기존 항로보다 운항 거리를 줄일 수 있어 물류비 절감과 운항시간 단축 가능성이 거론된다. 이번 시범운항은 실제 운항을 통해 북극항로의 운항 여건과 상업적 활용 가능성을 확인한다는 점에서 의미가 있다.

글로벌 컨테이너 선사들의 홍해와 수에즈 운하 항로 복귀가 확대되고 있다. 후티(Houthi) 반군의 위협이 완전히 해소되지 않은 상황에서도 컨테이너선의 홍해·수에즈 통항이 다시 늘어나면서, 2023년 말 이후 희망봉을 우회해온 글로벌 정기선 네트워크가 점진적으로 재편되는 모습이다. 특히 머스크(Maersk)에 이어 하팍로이드(Hapag-Lloyd)와 COSCO도 수에즈 항로를 시험적으로 이용하기 시작했다는 점​이 주목된다. 소식통들에 따르면 하팍로이드의 1만 4,990TEU급 컨테이너선 '알 즈멜리야(Al Jmeliyah)호'​는 아시아-지중해 서비스인 SE1/AE2에 투입된 상태에서 바브엘만데브(Bab el-Mandeb)해협을 통과해 수에즈 운하 방향으로 항해했다. 이 서비스는 하팍로이드와 머스크가 함께 운영하는 '제미니(Gemini Cooperation)' 네트워크의 일부다. 선박은 지중해를 거쳐 스페인 알헤시라스로 향했다. 다만 이를 곧바로 하팍로이드의 전면적인 수에즈 복귀로 해석하기는 아직 이르다. 정기선시장 분석업체 라이너리티카(Linerlytica)는 하팍로이드의 수에즈 복귀를 "시험적 운항"이라고 평가했다. 반면 머스크는 이미 일부 제미니 서비스에서 보다 적극적으로 수에즈 복귀를 추진하고 있다. 라이너리티카에 따르면 머스크는 NE1/AE2, SE2/AE11, SE3/AE15, SE4/AE19 등에서 서향 항차를 정기적으로 수에즈 경유로 전환하기 시작했다. 이런 상황에서 COSCO도 8월부터 홍해 항로 운항을 일부 재개하며 복귀 대열에 합류했다. 이는 글로벌 해운사들이 홍해의 안전성을 완전히 회복됐다고 판단했기 때문이라기보다, 운항거리와 선박 회전일수, 연료비, 선복 효율을 종합적으로 따져 수에즈 복귀의 경제성이 다시 높아지고 있기 때문​으로 풀이된다. 이같은 수에즈 복귀 움직임을 홍해 리스크의 완전한 해소로 해석하기에는 이르다. 오히려 최근 상황은 반대다. 후티 반군은 9월 들어 예멘 서부 해안의 모카(Mokha)를 장악하고 홍해의 하니시 제도(Hanish Islands) 방향으로 영향력을 확대했다. 이는 바브엘만데브 해협에 대한 새로운 위협으로 평가되고 있다. 업계 관계자는 "CMA CGM이 비교적 적극적으로 홍해 서비스를 유지해온 가운데 머스크가 일부 제미니 서비스를 수에즈로 되돌리고, 하팍로이드와 COSCO가 새롭게 시험 운항에 나서는 상황"이라고 말했다.

말레이시아의 핵심 컨테이너 환적항인 탄중펠레파스항(PTP)​이 사이버 보안사고로 터미널 운영 시스템에 장애가 발생하면서 컨테이너 터미널 운영을 일시 중단했다. 업계에 따르면 탄중펠레파스항 당국은 9일 오후 11시34분(현지시간) 사이버 보안 사고를 감지했다. 탄중펠레파스항은 추가 피해를 막기 위해 영향을 받은 시스템을 즉시 격리했고, 이에 따라 컨테이너 터미널 운영을 일시 중단했다. 이후 영향을 받은 시스템을 복구하면서 10일부터 터미널 운영을 통제된 방식으로 단계적으로 재개했다. 복구 과정에서는 수출 컨테이너의 반입과 공(空)컨테이너 처리 등을 포함한 일부 게이트 업무에 수동 처리 방식도 도입됐다. 이번 사고가 주목받는 이유는 탄중펠레파스항의 물동량과 글로벌 네트워크상 위치 때문이다. 탄중펠레파스항은 2025년 1,400만 TEU 이상​을 처리한 세계 최대급 컨테이너 환적 허브 가운데 하나다. 특히 머스크와 하팍로이드(Hapag-Lloyd)의 '제미니(Gemini Cooperation)' 네트워크에서 아시아 핵심 허브 역할을 맡고 있다. 따라서 탄중펠레파스항의 시스템 장애는 개별 터미널의 IT 문제에 그치지 않을 수 있다. 환적항의 운영시스템이 중단되면 선박 접안과 하역, 컨테이너 반출입, 야드 배치, 후속 환적선 연결 등이 연쇄적으로 영향을 받을 수 있기 때문이다. 다만, 현재까지 확인된 실제 선박 운항 영향은 제한적인 수준이다. 당시 탄중펠레파스항 앞바다에 대규모 컨테이너선 대기행렬도 나타나지 않았다. 이는 이번 사고가 터미널 운영을 일시적으로 멈추게 했지만, 현재까지는 글로벌 선박 운항망 전체로 충격이 크게 확산된 단계는 아니라는 의미다. 이번 사고는 항만의 디지털 의존도가 높아질수록 사이버 보안이 해상운송의 공급망 회복력과 직결된다는 점을 다시 보여준다. 현대 컨테이너 터미널은 선박 스케줄링과 야드 운영, 게이트 반출입, 컨테이너 위치 관리, 하역계획 등 핵심 업무가 운영시스템에 의존한다. 따라서 선박이나 크레인 등 물리적 설비가 직접 공격받지 않더라도 운영시스템 하나가 마비되면 터미널의 처리능력이 급격히 떨어질 수 있다. 특히 탄중펠레파스항처럼 대규모 환적 물량을 처리하는 허브항에서는 영향이 더욱 커질 수 있다. 하나의 항만에서 발생한 장애가 연결된 선박 서비스와 후속 환적항의 스케줄까지 영향을 미칠 가능성이 있기 때문이다.

사우디아라비아 주도 연합군과 치열한 전투를 벌여온 예멘의 친이란 반군 후티가 홍해 연안의 주요 도시 모카를 접수하면서 홍해 입구의 전략적 요충지인 바브엘만데브 해협 장악을 눈앞에 뒀다. 이란이 호르무즈 해협을 봉쇄한 가운데 후티 반군이 바브엘만데브 해협을 장악한다면 글로벌 해상 물류는 물론 중동전쟁 판도마저 흔들릴 수 있다. 소식통들에 따르면 10일(현지시간) 현재 후티가 모카를 장악, 전략적 요충지인 바브엘만데브 해협 통제권 확보를 눈앞에 두고 있다. 소식통들은 후티 반군이 모카를 장악한 뒤 홍해의 전략 도서인 하니시 제도를 겨냥해 공격을 개시했다고 전했다. 이후 복수의 정부군 소식통은 후티 반군이 이미 하니시 제도에 도달했다고 설명했다. 이에 따라 국제사회의 인정을 받는 정부군과 동맹군은 마윤 섬 맞은편 해협에 인접한 두바브 지역으로 병력을 재배치하고 있다. 후티 반군은 로켓 공격과 전투원을 태운 보트를 이용한 지상 강습 끝에 홍해 남부의 주카르 섬까지 장악했다. 현지 목격자들은 반군 병력이 “미국에 죽음을, 이스라엘에 죽음을”이라는 구호를 외치며 시내로 진입하는 모습을 봤다고 전했다. 소셜미디어에 유포된 영상에는 반군 대원들을 태운 픽업트럭이 모카 시내를 질주하는 모습이 담겼다. 모카는 바브엘만데브 해협에서 북쪽으로 약 70~80㎞ 떨어진 곳에 있는 전략적 항구도시다. 후티 반군이 이곳을 장악했다는 것은 해협으로 향하는 교두보를 확보했다는 뜻이다. 모카에서 해안선을 따라 남쪽으로 내려가면 바브엘만데브 해협과 직접 맞닿은 두바브와 셰이크 사이드 곶이 나온다. 이 해안을 장악하면 바브엘만데브 해협을 통과하는 선박들을 육안으로 감시하고 지상군과 단거리 무기 등을 직접 배치할 수 있다. 또 바브엘만데브 해협 한가운데 위치해 해협을 두 갈래로 가르는 마윤 섬까지 장악하게 되면 해협의 선박 통항까지 좌지우지할 수 있다. 이 섬은 현재 아랍에미리트(UAE)의 지원을 받는 예멘 남부 분리주의 세력(남부 과도위원회) 등 반후티 진영이 활주로와 군사기지를 구축해 통제하고 있다. 두바브나 마윤 섬을 물리적으로 완벽히 점령하지 못했다고 해도, 후티 반군은 모카를 장악함으로써 해협 통행에 위협을 가할 수 있다. 모카는 후티 반군이 보유한 지대함 미사일, 자폭 드론, 고속정 등이 출격해 바브엘만데브 해협을 지나는 상선이나 군함을 직접 타격하기에 충분히 가까운 거리다. 후티 반군이 바브엘만데브 해협을 완전히 통제하게 될 경우, 후원국인 이란은 미국과의 전쟁에서 결정적인 우위를 점할 수 있다. 이란이 호르무즈 해협을 봉쇄해 걸프지역에서 생산된 석유와 가스 등 에너지의 수출이 큰 차질을 빚고 있는 가운데 우회로인 홍해까지 막힐 경우 최대 산유국 사우디의 석유 수출은 수에즈 운하와 희망봉을 돌아가야 하는 상황에 놓인다.

일본 미쓰이 O.S.K. 라인(MOL)​이 풍력 보조추진시스템 ‘윈드 챌린저(Wind Challenger)’ 2기를 탑재한 세계 최초의 LNG운반선 명명식을 열었다. MOL은 10일 한화오션 거제조선소​에서 17만 4,000㎥급 LNG운반선의 명명식을 개최했다고 밝혔다. 선박명은 ‘FUJIN SAILOR(후진 세일러)호’​로 정해졌으며, 오는 9월 말 준공 후 미국 셰브론(Chevron)​과의 장기용선계약에 따라 운항에 투입될 예정이다. 이 선박은 LNG운반선 가운데 세계 최초로 풍력 보조추진장치를 탑재한 선박이면서, 선종을 불문하고 윈드 챌린저 2기를 동시에 장착한 세계 최초의 선박이라는 점에서 주목된다. 후진 세일러호는 길이 294.9m, 폭 46.4m, 화물창 용량 17만 4,000㎥​의 멤브레인형 LNG운반선이다. 주기관은 저압 LNG 이중연료 엔진인 ME-GA를 적용했다. 여기에 윈드 챌린저 2기와 함께 선체 저항을 줄이는 공기윤활시스템, 주기관 축동력을 활용해 전력을 생산하는 ​축발전기 등을 탑재했다. 윈드 챌린저는 선박에 설치된 경질형 돛​을 이용해 바람의 힘을 선박 추진에 보조적으로 활용하는 시스템이다. MOL은 이번 선박에 윈드 챌린저를 2기 적용함으로써 기존 1기 탑재 방식보다 연료소비와 온실가스(GHG) 배출을 추가로 줄일 수 있을 것으로 기대​하고 있다. MOL 측은 이번 선박이 MOL·셰브론·한화오션 3사의 협력으로 개발 단계의 기술을 실제 상업운항 단계로 전환한 사례라고 설명했다. 특히 LNG선은 장거리 운항 비중이 높아 풍력 보조추진 기술의 경제성을 검증하기에 적합한 선종으로 평가된다. LNG 이중연료 엔진을 기본 추진체계로 확보한 상태에서 바람을 추가적인 추진력으로 활용하면 연료소비와 배출량을 동시에 낮출 수 있기 때문이다. MOL은 풍력 보조추진 기술을 LNG선뿐 아니라 벌크선과 석탄운반선 등으로 확대하고 있다. 현재 MOL 그룹이 윈드 챌린저를 탑재했거나 탑재할 예정인 선박은 총 11척이며, 후진 세일러호는 이 가운데 네 번째 준공 선박이다. MOL은 2030년까지 윈드 챌린저 탑재선 25척, 2035년까지 80척​으로 확대한다는 목표를 세웠다. MOL은 2050년 '넷제로(Net Zero)' 달성을 추진하는 가운데 연료효율 개선을 위한 핵심 기술 가운데 하나로 풍력 보조추진을 육성한다는 전략이다.