일본 ONE 창립 CEO인 제레미 닉슨(Jeremy Nixon)이 퇴진을 공식화했다. ONE는 25일 닉슨의 후임으로 틸 올레 바렐렛(Till Ole Barrelet)가 오는 5월 1일 CEO로 지명돼 두 달간 인수인계를 거친 뒤 정식 취임한다고 밝혔다. 닉슨은 이후 수석 고문(Senior Advisor) 역할을 하게 된다. ONE는 이번 인사가 “계획된 승계 절차의 일환”이라고 설명했으나, 닉슨이 8년 만에 자리에서 물러나는 구체적 배경은 공개하지 않았다. ONE 이사회 의장 다무라 조타로(Jotaro Tamura)는 닉슨의 기여도에 대해 “특별하다"면서 “ONE을 처음부터 구축했고, 기업 문화와 시장 입지를 확립한 인물”이라고 평가했다. 닉슨은 2018년 4월, 일본 3대 선사(K Line·MOL·NYK)의 컨테이너 부문 통합으로 ONE이 출범한 이후 줄곧 회사를 이끌어 왔다. 그의 재임 기간 동안 ONE는 260척 이상의 선대, 200만 TEU 이상의 수용능력을 갖춘 글로벌 톱티어 컨테이너 선사로 성장했다. 닉슨은 팬데믹 기간의 기록적 운임과 이후의 시장 정상화 등 극심한 변동성을 거치며 ONE를 “재무적으로 견고한 기업”으로 만들었다는 평을 받고 있다. 신임 CEO로 내정된 바렐렛은 20년이 넘는 해운·물류 경력을 갖고 있으며, 최근 에미레이트쉬핑(Emirates Shipping Line) CEO를 역임했다. 바렐렛은 아시아·중동·유럽·아프리카 전역에서 선박 소유, 금융, 무역 개발 등 다양한 고위직을 맡아 왔다. 그는 내정 소감에서 “ONE의 'ONE 2030' 전략을 강력히 추진하겠다”고 밝혔다.

'천년의 기회, 북극항로 개방' 대토론회 '성황'

국회에서 북극항로 거점 조성을 위한 ‘바람몰이’가 본격화됐다. 북극항로 시대를 선도하기 위해 국가 차원의 전략 컨트롤타워를 설치하고, 부·울·경에 거점 항만과 배후 산업 클러스터를 조성해야 한다는 지적이 쏟아졌다. 25일 오전 국회의원회관에서는 더불어민주당 조정식·김영배·문대림·허성무 의원이 공동 주최하고, '좋은정책포럼' 부울경 지부(지부장 허식)가 주관한 ‘천년의 기회, 북극항로 개방’ 범정부 협력 및 국가 전략 대토론회가 열렸다. 이날 참석자들은 북극항로를 단순한 해운 이슈가 아닌 외교·안보·산업·지역 발전이 유기적으로 결합한 국가 전략 과제로 재정의해야 한다는 데 의견을 모았다. 특히 글로벌 공급망 재편과 에너지 안보 강화, 해양 주권 확보, 지역 균형 발전을 동시에 이끌 수 있는 전략적 인프라로 보고, 단기 사업이 아닌 중장기 국가 프로젝트로 접근해야 한다는 점을 강조했다. 또한 외교 분야의 국제 협력과 북극권 외교, 항로·항만·물류 인프라 구축, 에너지 벙커링, 조선·해양 산업 클러스터 조성 등 부처별 과제를 유기적으로 연결하는 범정부 통합 거버넌스 구축이 필요하다는 공감대가 형성됐다. 개별 부처 중심의 분절적 대응을 넘어 국가 차원의 통합 컨트롤타워를 마련해야 한다는 것이다. 부산항을 중심으로 한 부울경 지역의 북극항로 거점화 전략도 주요 의제로 다뤄졌다. 참석자들은 조선·물류·에너지 산업은 물론 문화·의료·교육까지 연계한 융복합 발전 모델을 통해 부·울·경을 단순한 지역 거점을 넘어 ‘21세기 해양 수도’이자 국가 성장의 핵심 축으로 육성해야 한다고 제언했다. 발제에 나선 서울대 김태유 명예교수는 “부산이 노인과 바다라고 불릴 정도로 죽어가고 있고 포항, 울산, 창원, 마산 우리나라 산업도시도 녹슬어가고 있다”며 “부·울·경에 첨단 산업 기술 단지를 만들고 북극항로의 거점항구도 확보해야 한다”고 강조했다. 김 교수는 "행운의 여신이 다가왔을 때 이를 놓치지 않고 잡는 것이 정치인의 책무"라는 독일 재상 비스마르크의 발언까지 동원하며 정치인들이 북극항로 개척에 나설 것을 주문했다. 이날 토론회에서는 △북극항로 국가 전략 컨트롤타워 설치 △범정부 협력체계의 법·제도화 △부·울·경 북극항로 거점 항만 및 배후 산업 클러스터 조성 △에너지 벙커링 및 친환경 선박 생태계 구축 △해양 문화·의료·교육 연계 융복합 산업 육성 △북극권 국가와의 다자 협력 플랫폼 강화 등 구체적인 정책 과제가 제시됐다. 향후 과제로는 단기적으로 부처 합동 태스크포스(TF) 구성과 기본 마스터플랜 수립, 예비타당성 조사 착수가 필요하다는 의견이 제시됐다. 중장기적으로는 전용 터미널 구축과 해양 메가 클러스터 조성, 전문 인재 양성 체계 확립이 핵심 과제로 꼽혔다. 해양수산부 전준철 북극항로정책과장은 “2030~2040년 정도의 장기적인 시점을 목표로 로드맵을 구성하고 있다”며 “북극항로 로드맵 뿐만 아니라 북극항로를 지원하기 위해 동남권에 해양 수도를 조성하는 방안, 두 가지를 아우른다”고 말했다. 패널 토론에서 좌장을 맡은 허식 지부장은 "부산항은 세계 6위의 글로벌 항만 여기에 북극항로 전용 터미널, 콜드체인 물류기지, 스마트 항만 연계를 구축한다면 부울경은 명실상부한 북극항로 거점 물류허브로 성장할 수 있다"고 평가했다. 이어 "북극항로는 단순한 해운 노선의 변화가 아니라 글로벌 공급망의 재편, 에너지 안보 강화, 해양주권 확보, 그리고 지역 균형발전까지 아우르는 종합적 국가 프로젝트"라고 강조했다.

에이핑크 보미와 펜타곤 후이가 제작한 한국해양진흥공사의 첫 번째 홍보송이 제작 뒷이야기와 함께 유튜브를 통해 공개된다. 한국해양진흥공사(사장 안병길)는 해진공의 주요 사업을 쉽고 친근하게 전달하기 위해 유튜브 콘텐츠 3부작을 이달 25일 오후 6시부터 공식 채널을 통해 매주 수요일 순차적으로 공개한다. 이번 영상은 정보 전달 중심의 기존 방식에서 벗어나 홍보송 제작기를 담는 등 대중문화 요소를 접목한 스토리텔링 방식으로 기획된 것이 특징이다. 영상에 해진공의 인공지능(AI) 캐릭터 콥씨(KOBC)가 등장해 인기 그룹 에이핑크 보미, 펜타곤 후이와 대화를 나누며 해진공의 주요 사업과 역할을 배워가는 과정을 담았다. 출연진은 이 과정에서 얻은 영감을 기반으로 해진공의 비전을 담은 홍보곡을 직접 만든다. 싱어송라이터 후이는 작사·작곡을 맡아 홍보송 제작을 총괄하며, 보미는 고유의 감성적인 목소리로 곡에 완성도를 더했다. 두 아티스트의 음악적 역량과 개성이 어우러져 국민에게 해진공의 메시지를 한층 생동감 있게 전달할 것으로 기대된다. 해진공의 기관 홍보송 제작은 지난 2018년 공사 설립된 이래 처음이다. 노래는 유튜브 동영상뿐 아니라 향후 해진공 홈페이지 등에서 들을 수 있다. 이 음악은 해진공 통화 연결음과 옥외 및 방송 광고 등 다양한 경로를 통해 국민과 만날 예정이다. 또한 해진공은 시청자와 소통을 강화하기 위해 3주간의 콘텐츠 공개 기간에 댓글 이벤트를 진행한다. 각 회차 시청 후 응원 메시지와 감상평을 남긴 시청자에게 추첨을 통해 선물을 증정할 계획이다. 안병길 해진공 사장은 “AI 캐릭터와 케이팝 가수가 함께하는 이번 영상은 해진공의 역할과 주요 사업을 쉽고 재미있게 전달하기 위한 새로운 시도”라며 “앞으로도 디지털 플랫폼을 활용해 국민과 적극적으로 소통하고 해양산업의 가치와 비전을 친근하게 알리겠다”라고 말했다.

울산항만공사(UPA, 사장 변재영)는 하역작업 중인 자동차운반선에 LNG 급유를 성공하고 본격적인 LNG 급유 상업운영에 돌입한다고 25일 밝혔다. 23~24일 이틀간 울산항 자동차부두에서 진행된 LNG 급유 작업은 울산항의 주요 선종 중 하나인 자동차운반선에 LNG가 선박 연료로 처음 상업 공급된 사례다. LNG 급유는 한국엘엔지벙커링(주)의 블루웨일(Blue Whale)호가 맡아 EPS(Eastern Pacific Shipping)에서 용선해 CMA CGM에서 운영중인 데이토나(DAYTONA, 18,969M/T)호에 1,375톤의 LNG를 10시간 만에 성공적으로 공급했다. 하역과 급유의 동시작업은 선박 체류시간 단축과 물류비 절감 효과가 높아 항만의 경쟁력을 높이는 핵심 요소로 평가된다. 특히 자동차운반선과 같은 특수선종에서 동시작업이 구현된 것은 울산항의 운영 전문성과 높은 기반시설 수준을 보여준다. 이를 위해 울산항만공사는 LNG 급유에 필요한 모든 단계에서 울산지방해양수산청 등 관계기관과 안전관리 계획을 검토하고, 위험요소 및 비상 대응체계를 점검해 안전성을 확보했다. 아울러 울산항은 지난 23년 7월 세계최초로 그린 메탄올 급유에 성공한 뒤 현재까지 16회의 메탄올 급유 실적을 기록하고 있으며, 23년 11월 정부로부터 친환경 선박연료 공급항만으로도 지정되는 등 친환경 연료 공급 거점항만으로서 입지를 다지고 있다. 울산항은 메탄올에 이어 이번 LNG 급유까지 성공하며 선종에 관계없이 다양한 친환경 선박연료 공급이 가능한 항만임을 공식적으로 입증했다는 평가를 받고 있다. 울산항만공사 변재영 사장은“이번 성과는 울산항이 하역과 친환경 연료 공급이 동시에 가능한 역량을 보여준 사례”라며“앞으로도 국제적인 선사들이 신뢰할 수 있는 항만으로 거듭날 수 있도록 친환경 연료 공급 능력을 강화해 나가겠다”라고 말했다.

이스라엘 짐(ZIM) 노조가 회사와 고용·퇴직금·보상 체계에 대해 잠정 합의하면서 지난주부터 이어진 파업이 사실상 종료됐다. 직원들은 24일 순차적으로 업무에 복귀하기 시작했다. 업계에선 이번 노사 합의로 하팍로이드(Hapag Lloyd)의 ZIM 인수 절차에서 남아 있던 핵심 장애물이 제거된 것으로 평가한다. ZIM 노조는 인수합병에서 이스라엘 내 약 1,000명의 직원들 중 120명만이 기존 조직에 잔류하는 구조가 알려지며 강하게 반발해 왔다. 노조는 “인수합병 협상 최종 단계에서 노조가 배제됐다”고 주장하며 하이파·홀론·아슈도드 시설에서 파업을 확대했다. 이스라엘 매체 Calcalist 보도에 따르면 하팍로이드는 인수 계약의 일환으로 약 500명의 퇴직 예정 직원에게 지급할 최소 3억 달러 규모의 퇴직금 패키지를 마련했다. 또한 기존 120명 외에 추가 400명이 하팍로이드가 설립할 이스라엘 본사(HQ)로 이동하는 데 노사가 합의했다. 한편 ZIM 노사의 합의로 인수합병의 마지막 관문으로는 골든 셰어 승인만이 남게 됐다. 이스라엘 정부와 의회는 여전히 하팍로이드의 ZIM 인수에 대해 신중한 입장을 유지하고 있지만, 업계는 노사 합의가 이뤄진 만큼 결국 인수합병을 승인할 것으로 예상하고 있다.

韓, '반사이익' 가능성

중국 정부가 24일 발표한 일본 기업 40곳을 대상으로 한 수출통제조치에 20개 기업이 조선업 관련 업체인 것으로 나타났다. 중국 상무부는 이번 조치가 “군사적 연계 가능성에 따른 국가안보 우려” 때문이라고 설명했으나 시장에서는 “중·일 관계 악화가 조선 공급망 전반으로 확산될 수 있다”는 우려가 나왔다. 중국은 이번 조치를 통해 이중용도 품목의 대일 수출을 제한했다. 해당 품목에는 선박 건조에 사용되는 고급 소재·부품·장비가 포함될 가능성이 높아 일본 주요 조선소의 생산 일정과 비용 구조에 영향을 줄 수 있다. 조선업계의 한 전문가는 “중국은 일본 조선소가 의존하는 특정 소재·부품 공급망에서 중요한 위치를 차지한다”며 “이번 조치는 단순한 외교 갈등을 넘어 실제 조선업 운영 리스크로 이어질 수 있다”고 말했다. 일본 조선업계는 최근 LNG선과 VLCC, 그리고 컨테이너선 등 고부가가치 선종에서 경쟁력을 회복하고 있었으나, 중국의 이번 조치로 원가 상승·납기 지연·대체 공급처 확보 비용 증가 등이 불가피할 것이라는 전망이 나온다. 싱가포르의 한 애널리스트는 “중국과 일본은 글로벌 조선 시장에서 직접 경쟁하는 구조”라며 “이번 조치는 일본 조선소의 수주 경쟁력에도 영향을 줄 수 있다”고 평가했다. 한국 조선 및 조선기자재 업체들이 일부 반사이익을 얻을 가능성도 거론된다. 중국의 규제가 장기화될 경우 일본 조선소는 한국과 유럽 등지에서 조선기자재 대체 공급망을 확보하려 할 가능성이 높기 때문이다. 이는 단기적으로 비용 부담을 키우지만, 중장기적으로는 일본의 공급망 다변화를 촉진하게 된다. 또한 일본 조선소의 비용·납기 부담이 커질 경우 결과적으로 경쟁관계인 한국 조선업체들이 고부가 선종에서 반사이익을 얻을 수 있다.

초대형 원유운반선(VLCC) 시장이 과열 양상을 보이며 결국 24일 스팟운임이 하루 20만 달러를 돌파했다. 소식통들에 따르면 이날 그리스 안젤리쿠시스 그룹의 32만 DWT급 ‘마란 디오네(Maran Dione)호’(2023년 건조)가 사우디아라비아 국영선사 바흐리(Bahri)에 하루 19만 9,000달러에 용선됐다. 항로는 중동–중국이다. 곧이어 미국 증시에 상장된 DHT홀딩스가 30만DWT급 'DHT 재규어(Jaguar)호'(2015년 건조)를 바흐리에 하루 20만 8,000달러에 공급했다. 시장에서는 스팟운임이 연초 대비 가파르게 상승하며 선주들이 공격적으로 용선료를 재조정하는 것으로 보고 있다. DHT홀딩스의 CEO 스베인 목스네스 하르펠드(Svein Moxnes Harfjeld)는 최근 인터뷰에서 “VLCC 시장의 구조적 강세가 뚜렷하다”며 “이번 기간용선 계약은 역사상 가장 높은 수준의 수익성을 보장한다”고 말했다. 그는 “중동과 미국발 원유 수출 증가, 선대 고령화, 신규 발주 제한 등 공급·수요 요인이 동시에 작용하며 시장이 장기적으로 견조한 흐름을 보이고 있다”고 설명했다. 최근 몇 주간 VLCC 시장에서는 프론트라인, 에네셀, 머큐리아, 안젤리쿠시스 등 주요 선주들이 잇따라 높은 가격에 계약을 체결하며 시장의 열기를 끌어올리고 있다. 일부 선박은 기간용선(T/C) 시장에서도 사상 최고치를 기록한 것으로 알려졌다. 탱커업계 관계자는 "스팟운임이 20만 달러를 넘어서면 기간용선 시장도 자연스럽게 상향 조정된다”며 “선주들은 지금이 수익 극대화의 적기라고 판단하는 분위기”라고 전했다.

한국해양교통안전공단(KOMSA, 이사장 김준석)은 제주지역 어선원 안전사고 예방과 현장 대응력 강화를 위해 ‘제주사고조사센터’를 개소했다고 25일(수) 밝혔다. 공단은 제주해역의 사고 위험을 선제적으로 관리하고, 어선원 중대재해를 예방하기 위한 지역 협력 거점으로 제주사고조사센를 구축했다고 설명했다. 제주 해역은 난류와 한류가 교차하는 어장으로, 연간 근해연승·자망·채낚기 등 다양한 어선의 조업이 이뤄진다. 다만 조업 밀도가 높고 원거리 출어도 많아 사고 위험이 상존한다. 공단이 최근 5년간(’20~’24년) 중앙해양안전심판원 자료를 토대로 제주지역 어선 사고를 분석한 결과 총 1,247건으로 확인됐다. 공단 분석에 따르면 제주지역 어선 사고는 지난 ‘21년 일시적으로 감소한 뒤 ’22년부터 증가세로 전환됐다. 특히 지난 ’24년 제주지역 어선 해양사고율은 전년(’23년) 대비 16.3%로 전국 권역별 평균(4.4%)을 웃돌았고, ‘23년보다 1.9%포인트 상승했다. 공단 관계자는 “제주지역 어선은 동중국해까지 원거리 조업에 나서는 경우가 많고, 최근에는 기후 영향으로 너울성 파도나 돌풍 발생 빈도가 높아지면서 조업환경의 불확실성이 커지고 있다”며 “이에 따라 사고 발생 시에 대형 인명피해로 이어질 위험성도 상대적으로 높아졌다”고 분석했다. 제주사고조사센터는 해양수산부 어선원안전감독관과 제주지역에서 조업 중 상시 어선원이 5인 이상 승선하는 연근해 어선 800여 척을 대상으로, 사업장별 자율 안전·보건관리체계 구축을 위한 현장 점검을 지원할 계획이다. 어선원 중대재해 발생 시 안전수칙 준수 여부 등 사고 원인을 분석해 맞춤형 재발방지 대책을 마련하고, 사고예방 캠페인도 추진할 예정이다. 또 스마트폰 기반 위험성 평가 플랫폼인 ‘어선원 안심톡’ 활용의 현장 정착도 지원할 방침이다. 김준석 한국해양교통안전공단 이사장은 “제주는 사계절 조업이 활발하고 원거리 출어도 많아 사고 위험을 선제적으로 관리하는 것이 중요하다”며, “현장 네트워크를 강화해 지역 맞춤형 어선원 안전 정책을 추진하는 핵심 거점이 되겠다”고 말했다. 한편, 제주사고조사센터는 제주도 제주시 임항로 111 제주항연안여객터미널 2층에 있다.

미 대법원 관세 판결 거센 후폭풍. “환급금 계산 시기상조”

미 대법원의 관세 판결 후폭풍이 거세다. 대법원의 판결에 대항해 백악관이 다시 미 무역법 122조(Section 122)를 발동해 전 세계 모든 수입품에 10% 관세를 부과하겠다고 발표하면서 글로벌 해운·물류 시장이 큰 혼란에 빠졌다. 트럼프 대통령은 다음날인 2월 21일에는 관세율을 15%로 상향했고, 이는24일부터 시행된다. 122조에 따른 조치는 150일 후 의회의 승인이 필요해, 정책 지속성은 짙은 안갯속에 있다. ■“정책 불확실성 장기화” 해운·물류업계는 이번 조치로 인한 관세율 실질 변화는 제한적이지만 시장 혼란은 심각하다고 지적한다. 실제로 예일대 예산연구소는 이번 조치가 미국의 전체 실질 관세율을 약 2% 낮추는 데 그칠 것으로 분석했다. 하지만 업계는 단기적으로 계약 협상 지연, 중기적으로는 항로 재편 및 운임 변동성 확대로 이어질 가능성이 높다고 본다. 한 글로벌 포워더는 “관세 정책이 하루 단위로 바뀌는 상황에서 화주가 연간 계약에 서명하기는 사실상 불가능하다”며 “3월 초 중국 제조업 재가동 시점까지 시장은 관망세를 보일 것”이라고 말했다. ■TPM 앞두고 화주·선사 ‘계약 전략’ 혼란 태평양 횡단 항로의 연간 계약 협상이 본격화되는 롱비치의 TPM26 컨퍼런스를 불과 일주일 앞둔 시점에서 관세 정책이 급변하면서, 화주와 선사 모두 전략 수립에 어려움을 겪고 있다. 덴마크 컨테이너시황 분석기관인 시인텔리전스(Sea-Intelligence)는 “향후 12개월 동안 미국 화주가 특정 항로·출항 조합에 확고한 약속을 하기는 어려운 환경”이라고 지적했다. 컨설팅업체 베스푸치 마리타임(Vespucci Maritime)의 CEO 라스 옌센(Lars Jensen)은 소셜미디어에서 “미국 수입업체들은 IEEPA 판결과 새 15% 관세가 자사 화물에 어떤 영향을 미치는지 파악하느라 ‘혼란스러운 아침’을 보내고 있다”고 평가했다. 이어 그는 약 1,800개 품목 코드가 면세 목록에 포함돼 있으며, 신선 과일·커피·노트북·제트연료·헬리콥터 등은 예외 대상이라고 설명했다. 세부적으로 따져볼 게 많다는 의미다. ■“환급금 계산 시기상조” 환급금 계산 역시 마찬가지로 혼선이다. 대법원도 관세 부과의 합헌성 여부만 판단했을 뿐, 환급 절차나 기준에 대한 구체적 지침은 제시하지 않았다. 에이미 코니 배럿(Amy Coney Barrett) 대법관도 구두변론 과정에서 이번 사안이 “상당히 혼란스러울 것”이라고 언급했다. 판결 직후 일부 업체들은 환급 가능성을 기대하며 내부 정산에 착수하려 했으나, 무역 변호사들은 “승소와 환급은 전혀 다른 문제”라고 지적한다. 미국 내 수입업계는 이미 수개월 전부터 판결을 주시해왔다. 일부 물류기업과 포워더는 관세가 불법으로 판단될 경우 대규모 환급 청구에 나설 준비를 해온 것도 사실. 그러나 무역 전문 변호사들은 환급 절차가 단순치 않다는 점을 강조한다. 한 전문가는 “대법원 판결은 법적 방향성을 제시했을 뿐, 실제 환급이 이뤄지기까지는 행정부의 후속 조치, 세관(CBP)의 절차 마련, 추가 소송 등 복잡한 단계가 남아 있다”며 “지금 당장 환급액을 계산하는 것은 일러도 너무 이르다"고 말했다.

"2월에만 5척"

장금상선이 그리스 선주 다이나콤 탱커(Dynacom Tankers Management)로부터 초대형 원유운반선(VLCC) 1척을 추가로 매입하며, 2월에만 5척의 VLCC를 확보했다. 소식통들에 따르면 이 거래는 지난 16일 성사됐으며, 거래금액은 알려지지 않았다. 해당 선박은 2009년 건조된 30만 DWT급 VLCC ‘Georgios호’로, 인수 직후 ‘Malta Prosperity호’로 선명이 변경됐다. 선박가치 평가기관인 베슬스밸류(VesselsValue)는 이 거래를 확인했다. 장금상선은 최근 몇 달간 VLCC 시장에서 가장 적극적인 매입자로 부상했다. 한 S&P 전문가는 “한 달이 채 되기도 전에 5척을 확보한 것은 이례적인 일”이라고 평가했다. 그리스 선주들 역시 최근 강세를 보이는 VLCC 중고선 시장을 활용해 매각 차익을 실현하는 분위기다. 다이나콤은 해운재벌 조지 프로코피우(George Procopiou)가 이끄는 대형 선주사로, 최근 여러 척의 VLCC를 시장에 내놓았다. 한편 VLCC 시장은 최근 운임과 자산가치가 모두 상승세를 보이며 매매 거래가 활발하다. 업계에 따르면 현재 VLCC 중고선 가격은 6년 만에 최고치를 기록하고 있으며, 선령 15~17년급 선박도 상당히 높은 가격에 거래되고 있다. 한 탱커시장 관계자는 “중동–극동 항로 수요 증가와 미국 원유 수출 확대가 VLCC 시장을 지지하고 있다”며 “장금상선의 VLCC 대량 매입은 이같은 시장 흐름을 반영한 것으로 풀이된다”고 말했다.

파나마 정부가 23일 오후 파나마 운하 입구에 위치한 발보아(Balboa)항과 크리스토발(Cristóbal)항에 대해 즉각적인 '점유(Occupation) 명령'을 발동했다. 이들 항만은 홍콩계 GTO인 허치슨 포트 홀딩스(Hutchison Ports)가 운영해온 전략 거점항으로, 이번 강제 조치는 파나마 정부와 허치슨 간의 장기 갈등이 정점에 달했음을 나타낸다. 파나마 정부는 이날 발표한 법령을 통해 파나마 해양청(AMP·Autoridad Marítima de Panamá)에 두 항만의 통제권을 부여했다. 정부는 “국가적 이익과 항만 운영의 안정성을 확보하기 위한 조치”라고 설명했다. 허치슨은 1990년대 후반부터 발보아·크리스토발 항만을 운영해 왔으며, 이들 항만을 파나마 운하 양측을 연결하는 핵심 물류허브로 성장시켰다. 그러나 최근 몇 년간 파나마 정부는 계약 조건·투자 이행·운영권 갱신 문제 등을 두고 허치슨과 극심한 갈등을 빚어 왔다. 파나마 정부의 이번 조치는 사실상 운영권 박탈에 해당해, 향후 국제중재나 외교적 분쟁으로 이어질 가능성도 제기된다. 한편 이들 항만의 임시 운영업체로는 머스크(Maersk) 그룹의 항만 자회사인 APM터미널(APM Terminals)이 지명될 것으로 알려졌다. 업계의 한 소식통은 "파나마 정부는 점유 이후 항만 운영 공백을 최소화하기 위해 APM 터미널을 임시 운영업체로 지정할 계획"이라고 전했다. 글로벌 해운업계는 운항 차질 최소화가 관건이라고 지적한다. 항만업계 관계자는 “터미널 운영 주체가 갑자기 바뀌면 선박 일정, 터미널 처리능력, 항만 서비스 품질에 단기적 혼란이 발생할 수 있다”며 “정부와 임시 운영업체가 얼마나 빠르게 안정화를 이루느냐가 관건”이라고 말했다.