트럼프 정치적 타격

미 연방대법원이 20일(현지시간) 도널드 트럼프 대통령의 핵심 경제 정책인 상호관세에 위법 판결을 내렸다. 국가 비상사태를 명분으로 의회의 승인도 받지 않고 일방적으로 전 세계 국가에 관세를 부과한 것은 명백한 권한 남용이라는 판단이다. 이번 결정으로 글로벌 무역 전쟁의 판도는 격랑 속으로 빠져들었다. 트럼프 행정부는 즉각 ‘플랜 B’ 카드를 꺼내들겠다고 선언했지만 실체가 베일에 싸인 만큼 시장의 불안감은 깊어지고 있다. 종전 상호관세가 사라진 자리를 더 강력한 대체 관세가 대체할 수 있다는 우려가 벌써 고개를 들고 있다. 미국 연방대법원은 이날 대법관 6대 3의 다수 의견으로 트럼프 대통령이 추진해온 국가별 상호관세가 위법이라고 판결했다. 하급 법원의 위법 판단을 최종적으로 확정한 것이다. 이번 판결로 트럼프 대통령이 전 세계 교역국에 부과한 10% 기본관세와 국가별 상호관세는 그 법적 근거를 잃었다. 그간 트럼프 대통령은 1977년 제정된 ‘국제비상경제권한법(IEEPA)’을 내세워 대다수 교역국 수입품에 관세를 매겨왔다. 이 법은 국가 비상사태 때 대통령에게 제한적 경제 권한을 주는데, 트럼프 대통령은 대규모 무역적자를 비상사태로 규정해 관세 부과에 활용했다. 하지만 존 로버츠 대법원장은 판결문에서 “관세를 부과하려면 의회의 명확한 승인이 필요하다”고 못 박았다. 미국 헌법상 관세와 세금 부과 권한은 대통령이 아닌 의회에 있는데, 트럼프 대통령이 의회 승인 없이 이를 일방적으로 행사한 것이 결국 법적 발목을 잡은 셈이다. 소송은 관세 피해를 입은 중소기업과 민주당 계열이 다수인 12개 주 정부가 연방 정부를 상대로 제기했다. 워싱턴 소재 연방항소법원은 수입 중소기업 5곳의 손을 들어줬고, 애리조나·뉴욕·오리건 등 12개 주의 소송에서도 같은 판단을 내렸다. 경제적 파장도 상당할 전망이다. 펜실베이니아대 와튼스쿨 연구팀은 IEEPA 기반 관세로 이미 1750억 달러(약 253조원) 이상의 세수가 걷혔다고 추정했다. 이번 판결에 따라 이 금액을 다시 돌려줘야 할 수도 있다. 의회예산국은 현행 관세가 모두 유지될 경우 향후 10년간 매년 약 3000억 달러(약 434조원)의 세수가 발생할 것으로 봤는데, 판결 이후엔 그 규모가 크게 쪼그라들 것으로 보인다. 트럼프 대통령은 관세가 미국 경제를 지키는 필수 수단이라고 강조해왔다. “관세가 없으면 다른 나라들이 우리를 계속 이용해 먹을 것”이라고 했고, 중국·캐나다·멕시코에는 마약 밀수를 비상사태로 규정해 별도 관세를 매기기도 했다. IEEPA 관세가 효력을 잃었지만 트럼프 행정부는 물러서지 않겠다는 뜻을 분명히 하고 있다. 스콧 베센트 재무장관 등은 국가안보를 근거로 한 관세 조항이나 불공정 무역 관행에 대한 보복 관세 등 다른 법적 수단을 최대한 동원하겠다고 밝혔다. 트럼프 대통령 본인도 불리한 판결에 대비해 “‘두 번째 게임’ 계획을 준비하겠다”고 예고한 바 있다. 다만 IEEPA처럼 즉각적이고 광범위하게 관세를 부과할 수 있는 수단을 단기간에 대체하기는 어렵다는 시각이 많다. 우리나라도 이번 판결의 후폭풍을 피하기 어렵게 됐다. 상호관세는 무효가 됐지만 이번 판결이 트럼프 행정부의 다른 관세 권한까지 제한한 것은 아닌 데다 되레 더 강력한 대체 관세가 도입될 수 있다는 우려가 벌써부터 고개를 들고 있다. 게다가 우리 정부가 약속한 3500억 달러(약 506조원) 규모의 대미 투자 합의를 뒤집기도 현실적으로 쉽지 않을 것이란 전망이 지배적이다.

태평양 횡단 항로에서 향후 2주 동안 약 40회의 항차가 취소될 전망이다. 업계에 따르면 정기선사들은 수요 부진에 대응하기 위해 대규모 블랑크 세일링(결항)을 단행하고 있다. 중국 국영 선사 COSCO는 8주차 3개 단독 서비서를 중단했다. 업계 관계자는 “COSCO는 중국발 수요 흐름을 가장 민감하게 반영하는 선사"라며 "중국–미 서안 항로의 결항 확대는 시장 전반의 공급 축소 신호로 받아들여진다”고 말했다. 또 정기선시장 분석기관 라이너리티카(Linerlytica)는 8주차부터 9주차까지 주요 네트워크에서 37건의 결항을 보고하고, 3월에도 19건의 결항이 예상된다고 밝혔다. 라이너리티카는 “정기선사들이 운임 방어를 위해 단기간에 공급을 크게 줄이는 전략을 택하고 있다"며 "그러나 이는 화주의 스케줄 신뢰도를 떨어뜨리고 리드타임 변동성을 키우는 요인이 되고 잇다”고 지적했다. 한편 미 서안의 관문인 LA항 1월 처리 물동량은 전년 동기 대비 13% 감소했다. 이는 연초 성수기 효과가 기대에 미치지 못했음을 보여주는 것이다. 업계 관계자는 “미국 내 재고 조정이 길어지면서 수입 수요가 예상보다 약하게 유지되고 있다"며 "선사들은 운임 방어를 위해 블랭랑 세일링을 확대할 수밖에 없다”고 말했다.

러시아 북극의 무르만스크상업항과 무르만스크 벌크터미널(MBT)이 발트해의 기록적인 결빙 사태 속에서도 정상 운영되며 수출 화물의 대체 허브로 부상하고 있다. 무르만스크항을 운영하는 포트 얼라이언스(Port Alliance)그룹은 핀란드만의 주요 항만인 우스트루가(Ust-Luga)항, 브론카(Bronka)항, 상페테르부르크(St. Petersburg Big Port)이 20~50cm 두께의 얼음과 쇄빙선 부족, 그리고 의무적인 잠수 검사로 인해 하루 가량 지연이 발생하고 있다고 지적하면서 “(우리는) 발트해 수출 화물의 추가 유입을 수용할 준비가 되어 있다”고 밝혔다. 러시아의 하천 및 항만 관리감독기관인 Roshydromet과 Rosmorport는 발트해의 심각한 해빙 상황이 4월 중순까지 지속될 것으로 전망하면서 수출 공급망 리듬이 위협을 받고 있다고 경고했다. 북극에 위치한 무르만스크는 발트해보다 더 북쪽에 위치해 있지만 온난한 북대서양 해류 영향으로 콜라 만(Kola Bay)이 완전히 얼지 않는 부동항으로 분류된다. 이에 따라 연중 기상제약 없이 선박 입출항이 가능하고, 한겨울 혹한에도 예측가능한 물류 서비스를 제공할 수 있다는 게 강점으로 부각되고 있다.

프랑스의 멤브레인형 화물창 설계기업 GTT(Gaztransport & Technigaz)가 2025년 내려진 최종투자결정(FID)이 본격화될 경우 LNG운반선 150척의 신규 수요가 발생할 것이라고 전망했다. 20일 열린 실적발표 현장에서 신임 CEO인 프랑수아 미셸(Francois Michel)은 “연간 8,400만 톤 규모의 LNG 프로젝트가 승인될 경우 선주들에게 아주 긍정적인 시장 환경이 조성될 것”이라며 이같이 밝혔다. 그는 이날 "올해 들어 이미 14척의 LNG선 신조 주문 통보를 받았으며, 이들 선박은 모두 GTT의 멤브레인 화물창 시스템을 적용할 예정"이라고 언급했다. 8,400만 톤이라는 FID 규모는 최근 LNG 업계에서 보기 드문 대형 패키지로, 조선소 슬롯 부족 현상을 가속화할 가능성이 있다. 업계 관계자는 “LNG선 신조 시장은 이미 타이트하다"며 "여기다 150척 추가 수요가 현실화되면 선가 상승과 슬롯 조기 소진은 불가피하다”고 말했다.

'슈퍼사이클’ 기대감 고조

올해 들어 VLCC 신조 발주가 50척을 돌파하면서 '슈퍼사이클’이 올 것이란 기대감이 높아지고 있다. 업계에 따르면 올들어 지난 15일까지 VLCC 신조 발주는 50척을 넘어섰다. 전 세계 조선소의 VLCC 오더북은 200척 이상으로, 현재 선대의 20%를 넘어섰다. 신규 발주 물량 중 상당수가 중국 헝리중공업으로 넘어가 한국·중국·일본 3국 경쟁 구도를 허물고 있다. 한 조선업 애널리스트는 “헝리중공업의 경우 가격 경쟁력이 있을 뿐 아니라 대형 탱커 시리즈 생산 능력을 빠르게 끌어올리고 있다"며 "VLCC 발주가 중국으로 집중되는 흐름은 당분간 이어질 가능성이 크다”고 말했다. VLCC 발주 급증의 배경으로는 15~20년차 노후선의 대규모 교체 수요, 제재 회피 운송에 활용되던 '그림자 함대'의 퇴출, 중동·미국 원유 수출 증가에 따른 장기적 선복 부족 우려 등이 거론된다. 특히 그림자 함대는 보험·검사·항만 입항 규제 강화로 인해 '사실상 시장에서 사용이 어려운 선박'으로 분류되며 정상 선복 수요를 크게 자극하고 있다. 업계 관계자는 “그림자 함대를 빼면 실제 가용 VLCC 공급량은 통계치보다 훨씬 적다"며 "선주들이 장기 공급 부족을 우려해 선제 발주에 나서는 구조”라고 말했다. VLCC 발주는 통상 25~26년 주기로 강한 사이클을 보이는데, 올해는 바로 그 ‘26년차’에 해당한다. 업계의 한 소식통은 "2000년대 중반 이후 가장 강한 발주세가 올해 재현될 것이란 기대감이 있다"며 "올들어 한달 여 만에 50척이 이미 발주됐다는 것은 연간 100척 이상 발주도 가능하다는 신호"라고 분석했다.

세계 최대 규모의 컨테이너선·벌크선·유조선 선주사 중 하나인 시스팬(Seaspan)이 약 150척의 선박을 싱가포르 국적으로 리플래깅하는 작업을 마무리한 것으로 일려졌다. 업계에 따르면 시스팬은 이미 본사를 홍콩에서 싱가포르로 이전한 데 이어 자사 선대의 국적 변경을 추진하며 운영 거점을 재편하고 있다. 홍콩 정부는 최근 해운·금융 기업 유치를 위해 고객 대상 세금 폐지 등 여러 인센티브를 도입했지만 시스팬은 오히려 본사 이전과 선대 리플래깅을 통해 싱가포르 중심의 운영 체계를 강화하고 나선 모양새다. 업계 관계자는 "싱가포르의 규제 안정성·세제 환경·운영 효율성은 글로벌 선사에게 장기적 매력을 제공한다”며 "시스팬의 리플래깅은 단순한 비용 절감이 아니라 선대 운영의 글로벌 최적화를 위한 전략적 판단"이라고 분석했다. 시스팬은 현재 건조 중인 대규모 신조 선박들에도 싱가포르 국기를 달 예정이다. 시장에서는 시스팬의 사례를 들어 아시아 해운 허브 경쟁에서 싱가포르가 여전히 타 항만에 대해 우위를 유지하고 있다고 평가하고 있다.

AI 피드백 처리 시스템 도입

KR(한국선급, 회장 이영석)은 자사의 기술소프트웨어 홈페이지를 개편해 ‘SeaTrust Software Hub’를 새롭게 오픈했다고 20일 밝혔다. 이번 개편은 KR이 제공하는 기술소프트웨어 정보를 보다 직관적이고 체계적으로 제공하는 동시에, 소프트웨어 활용과 질의응답, 개선사항에 대한 피드백 교환 등 전 과정을 하나의 통합된 플랫폼에서 효율적으로 관리할 수 있도록 하는 데 중점을 두었다. 특히, 이번 리뉴얼의 핵심은 AI 기반 피드백 처리 시스템의 도입이다. 새 홈페이지는 사용자의 질문 내용을 AI를 통해 분석해 담당자를 자동으로 지정하고 전달하는 기능을 갖췄다. 또한 각종 기술 문서와 매뉴얼, 이메일 기록, 과거 피드백 데이터를 학습한 AI가 추천 답변을 자동으로 생성한다. 질의응답 데이터가 지속적으로 축적됨에 따라 답변 품질이 자동으로 고도화되는 구조로, 문의 대응 속도와 정확성 역시 한층 향상될 것으로 기대된다. 홈페이지 구조도 대폭 개편됐다. KR의 모든 기술소프트웨어를 한 곳에서 검색하고 다운로드할 수 있는 통합 허브로 재구성하여, 조선소와 설계회사에서 널리 사용하고 있는 선체 구조 강도 계산 프로그램인 ‘SeaTrust-HullScan’은 물론, 컨테이너 선사에서 활용하고 있는 임의항로 경감계수 계산과 같은 웹기반 솔루션도 동일 플랫폼에서 이용할 수 있다. KR 김대헌 부사장은 “이번 리뉴얼은 KR의 기술소프트웨어 접근성과 사용자 편의성을 강화하고, 현장의 의견을 기술 개발과 서비스 개선에 보다 신속하게 반영하기 위해 추진됐다”며, “SeaTrust Software Hub가 단순한 도구 제공 창고가 아니라, 현장의 경험과 기술 지식이 축적·공유되는 디지털 지식 센터로 발전해 나가기를 기대한다”고 밝혔다. SeaTrust Software Hub는 공식 홈페이지(https://www.seatrust.kr) 또는 KR-DAON(https://daon.krs.co.kr)을 통해 회원 가입 후 이용할 수 있다.

미국 에너지메이저 엑슨모빌(ExxonMobil)이 대규모 LNG운반선 신조 발주를 준비하면서 이 물량을 한국 조선소가 가져올 지 관심이 쏠린다. 소식통들에 따르면 엑슨모빌은 최소 20척, 최대 30척 규모의 LNG선 신조 확보를 추진 중이며, 오는 3분기 주요 조선소들과 접촉에 나설 가능성이 높다. 업계의 한 관계자는 엑슨모빌의 발주물량을 “올해 슬롯 판도를 좌우할 최대 변수”로 평가했다. 엑슨모빌은 현재 선박 기본 사양을 구체화하는 단계에 있으며, 일부 조선소와는 비공식적인 의견 교환을 시작한 것으로 알려졌다. 전문가들은 현재 추세를 볼 때 정식 입찰은 올해 말 또는 2027년 초에 이뤄질 가능성이 높다면서도 2029년 인도 슬롯 확보를 위해 일정이 다소 앞당겨질 수 있다고 지적한다. 실제 올해 들어 이미 20척 이상이 계약됐으며, 이 중 상당수가 2029년 인도분이다. 국내 조선소들의 2028년 슬롯은 사실상 동이 난 상태다. 엑슨모빌의 LNG선 신조 수요는 단순한 선대 확장이 아니라 복수의 대형 LNG 프로젝트와 연결돼 있다. 대표적인 것이 모잠비크 ‘Rovuma LNG’, 미국 ‘Golden Pass LNG’ 프로젝트다.

“골든 셰어 위반 소지”

하팍로이드(Hapag-Lloyd)의 ZIM 인수가 이스라엘 규제당국의 우려 제기로 불확실성에 직면했다. 이스라엘 GCA(Government Companies Authority, 기업청)는 42억달러 규모 인수안이 국가의 '골든 셰어(Golden Share)' 조건과 양립하기 어렵다는 입장을 내놓았다. 이스라엘 정부의 골든 셰어는 정부가 특정 민영화 기업에 대해 보유하는 특수 지분 또는 특수 권리를 뜻한다. 일반 주식처럼 배당이나 의결권 비율로 영향력을 행사하는 것이 아니라, 국가 안보·전략 산업 보호를 목적으로 한 거부권 중심의 권리가 핵심이다. 이스라엘 경제지 Calcalist가 입수한 GCA 입장문에 따르면 하팍로이드와 이스라엘 사모펀드 FIMI 간 ZIM 사업분할 구조가 문제가 골든 셰어 의무를 침해할 수 있다. 하팍로이드가 제안한 방식은 하팍로이드는 ZIM의 글로벌 사업부문을 흡수하게 되며, FIMI는 이스라엘 내 일부 사업을 담당하는 형태가 된다. 이는 ZIM의 글로벌 경쟁력 강화라는 측면에서 의미가 있으나 이스라엘 정부 입장에서는 국가의 전략적 영향력이 축소될 수 있다는 우려가 제기된다. 업계 관계자는 “하팍로이드의 ZIM 인수가 산업적으로는 합리적이지만 이스라엘 정부의 골든 셰어 조항을 건드리는 순간 규제의 난관이 불가피하다”고 지적했다. GCA의 공식 우려 표명은 이번 거래가 단순한 기업 간 M&A가 아니라 국가 전략자산을 둘러싼 규제 이슈임을 분명히 한 것으로 풀이된다. 시장에서는 승인 지연 또는 조건부 승인 가능성이 제기되면서 하팍로이드의 인수 일정에도 영향이 미칠 것으로 보고 있다.

VLCC 운임 연일 초강세. "시장에선 하루 15만 달러 근접"

초대형 원유운반선(VLCC) 시장이 초강세를 이어가면서 뉴욕 증시에 상장된 DHT홀딩스의 32만 100DWT급 ‘DHT 오팔(Opal)호’(2012년 건조)가 1년간 하루 9만 달러에 용선됐다. 선령 14년된 유조선이 이 가격에 정기 용선된 것은 전례가 없는 일이다. DHT의 이번 계약은 글로벌 에너지기업과 체결된 것으로 발표됐지만, 전문가들은 용선업체로 코흐인더스트리(Koch Industries)를 지목한다. 업계 관계자는 “기간 1년에 9만달러는 최근의 호황 사이클에서도 가장 공격적인 것”이라며 “대형 플레이어들의 선단 확장 경쟁이 계속된다면 추가 상승도 배제할 수 없다”고 말했다. 노르웨이 파레토증권(Pareto Securities)의 책임연구원 에이릭 하발센(Eirik Haavaldsen)은 이와 관련, “이번 계약은 장금상선과 MSC 간 연합이 전통적 용선업체들을 불안하게 만들었음을 보여준다"며 "두 선사는 최대 130척 규모의 VLCC 선단 확보에 나선 상태”라고 말했다. 이어 "장금상선과 MSC의 공격적 매입이 시장 전반의 심리를 자극하며 VLCC 장기 용선료를 끌어올리고 있다"고 덧붙였다. 시장에서는 VLCC 운임이 이미 하루 15만 달러에 근접하고 있으며, 일부 관계자들은 "단기적으로 추가 상승 가능성도 있다”고 전망하고 있다.

1000TEU급 3척 투입

고려해운(KMTC)이 오는 3월 일본–한국–필리핀을 잇는 신규 서비스 PJX(Philippines Japan Express)를 개설·운영한다. 고려해운의 일본 내 에이전트인 고려해운 재팬은 19일자 공지를 통해 기존 일본–한국 노선 JEK1과 부산–마닐라 노선 PMX를 통합해 케이힌(도쿄·지바·요코하마)–마닐라 남항(South Harbor)을 환적없이 직항으로 연결하는 서비스를 시작한다고 밝혔다. PJX 서비스는 3월 13일 마닐라 출항 예정 선박부터 본격 운영되며, 1,000TEU급 컨테이너선 3척이 순차 투입된다. 고려해운의 새 서비스는 일본–필리핀 간 직항 수요가 증가한 것을 반영하고 부산항을 경유하던 기존 환적 구조의 비효율을 해소하기 위한 조치로 풀이된다. 업계 관계자는 “케이힌–마닐라 직항은 일본 화주에게는 리드타임 단축을, 필리핀 수입업체에는 스케줄 안정성을 제공하는 효과를 줄 것"이라고 말했다. 일본 케이힌 지역(도쿄·지바·요코하마)은 자동차·전자·소비재 화물의 집적도가 높아 필리핀 수출입 화물의 직항 수요가 꾸준히 증가해왔다.