에어버스(Airbus)의 대형 항공기 부품을 운송할 로로(RoRo)선에 로터세일(Rotor Sail) 6기가 장착됐다. 업계에 따르면 프랑스 선주 LD 아마추어(LD Armateurs)가 발주한 ‘스피릿 오브 툴루즈(Spirit of Toulouse)호'에 노스파워(Norsepower)의 로터세일 6기가 최근 설치됐다. 이 선박은 중국에서 시운전되고 있으며, 에어버스와의 용선계약에 따라 유럽과 북미에 위치한 에어버스 사업장 사이에서 대형 항공기 하위 조립체를 운송할 예정이다. 자매선인 ‘스피릿 오브 모빌(Spirit of Mobile)호'와 ‘스피릿 오브 미라벨(Spirit of Mirabel)호'도 같은 사업에 투입될 예정이다. 스피릿 오브 툴루즈호는 총톤수(GT) 약 1만 9000톤, 재화중량톤수(DWT) 5300톤 규모로, 길이는 약 168m, 운항 속도는 14노트다. 선박에는 높이 35m, 직경 5m의 로터 세일 6기가 설치됐다. 추진시스템은 이중연료 주기관 2기와 이중연료 발전기 세트 2기로 구성되며, 전자메탄올과 바이오메탄올, 해양경유 등을 연료로 사용할 수 있도록 설계됐다. LD 아마추어는 이들 신조선이 현재 대서양에서 운항 중인 기존 선박 2척과 비교해 연간 이산화탄소(CO₂) 배출량을 최대 70% 줄일 것으로 기대하고 있다. 로터세일은 회전하는 원통에 바람이 작용할 때 발생하는 힘을 이용해 선박의 추진력을 보조하는 장치다. 주기관의 연료 소비를 줄이는 방식으로 활용되며, 풍향과 풍속, 항로 및 선박 운항 조건에 따라 절감 효과가 달라진다. 이들 선박은 2024년 중국 우창조선소에서 건조가 시작됐다. 스피릿 오브 툴루즈호는 2026년 초 진수된 뒤 9월 양쯔강을 따라 상하이로 이동했으며, 로터세일 설치 작업은 상하이에서 진행됐다. 장비 설치를 마친 선박은 해상 시운전 과정에서 로터 세일의 성능과 선내 시스템과의 연동 상태를 점검할 예정이다. 중국에서 프랑스로 이동하는 첫 항해에서도 추가 조정 작업이 이어질 계획이다. 이번 프로젝트는 풍력보조추진이 유조선과 벌크선에 이어 특수화물 운송용 로로선으로 확대되고 있음을 보여준다. 특히 항공기 부품처럼 크고 무거운 화물을 정기적으로 운송하는 선박에 풍력 기술과 대체연료 추진 시스템을 함께 적용했다는 점에서, 해운업계의 연료비 절감 및 배출량 감축 전략과 관련해 주목된다.

미국 유조선손사 인터내셔널 시웨이즈(International Seaways)가 약 3억 7000만 달러 규모의 거래를 통해 VLCC 4척을 확보한다. 인터내셔널 시웨이즈는 16일 노르웨이 오슬로 상장사 브루튼(Bruton Limited)을 인수하기로 합의했다고 밝혔다. 이번 거래로 운항 중인 VLCC 1척과 중국 뉴타임스조선소에서 건조 중인 신조 VLCC 3척이 편입된다. 인수 이후 인터내셔널 시웨이즈의 전체 선단은 원유운반선과 석유제품운반선을 합쳐 약 70척으로 확대될 전망이다. 거래는 주식 교환을 중심으로 진행된다. 인터내셔널 시웨이즈는 우선 브루튼 기존 주주들로부터 지분 50.5%를 확보한 뒤 현금과 주식을 결합해 나머지 지분을 인수할 계획이다. 전체 인수 대가의 약 96%는 주식으로 지급하며, 이를 위해 약 312만 주를 발행할 예정이다. 브루튼 주주들의 합병안 표결은 10월 30일경 진행될 전망이다. 이번 인수는 VLCC 시장의 높은 수익성을 배경으로 추진됐다. 인터내셔널 시웨이즈는 올해 3분기 평균 스팟운임 수익이 하루 약 6만 8000달러로, 전년 동기 하루 2만 9000달러를 크게 웃돌았다고 밝혔다. 4분기 들어서는 예상 매출일수의 약 37%에 해당하는 물량을 하루평균 약 18만 달러의 수익 수준으로 확보했다. 인수 대상 선박의 수익성도 주목된다. 브루튼이 보유한 VLCC ‘마운트 비전(Mount Vision)호’는 지난 7월 인도됐으며, 기존 용선계약을 통해 하루 9만 5000달러의 수익을 확보했다. 후속 선박인 ‘마운트 호라이즌(Mount Horizon)호’의 용선료는 하루 10만 5700달러로 알려졌다. 나머지 신조선 2척을 포함한 3척은 2026년 11월부터 2027년 10월 사이 순차적으로 인도될 예정이다. 브루튼이 추진했던 기존 VLCC 신조선 사업 전체가 인수 대상에 포함되는 것은 아니다. 브루튼은 앞서 VLCC 신조선 8척을 별도 법인인 OMC 탱커스(OMC Tankers)로 분리했으며, 해당 선박들은 이번 거래에서 제외된다. 인터내셔널 시웨이즈는 운임 상승에 힘입어 3분기 실적도 개선될 것으로 예상했다. 회사가 제시한 잠정 실적은 매출 4억 8000만~4억 9000만달러, 순이익은 3억 4000만~3억 5000만 달러다. 여기에는 2012년 건조된 수에즈막스급 원유운반선 매각에 따른 약 5000만 달러의 이익이 포함된다. 9월 말 기준 회사의 유동성은 약 9억 6500만 달러이며, 이 가운데 현금 및 단기투자자산은 4억 5500만 달러다. 3분기 최종 실적은 11월 5일 발표될 예정이다.

북한 선박이 자동식별장치(AIS) 항적과 항해 정보를 조작해 국제사회의 대북 제재 감시망을 교란한 사례가 드러났다. 영국 해운 전문매체 로이드리스트(Lloyd’s List)는 16일 북한 벌크선 '태평호'(IM0 번호 : 9018751)가 중국으로 운송이 허가된 석탄을 실은 채 말레이시아 포트클랑으로 항해하는 것처럼 허위 항적을 반복적으로 만들어냈다고 보도했다. 문제는 조작된 항해 정보가 단순한 전자 신호에 그치지 않았다는 점이다. 허위 항해 기록 가운데 한 건이 말레이시아의 공식 해상보고시스템에 등록됐고, 이에 따라 현지 당국은 선박의 실제 위치와 일치하지 않는 정보를 바탕으로 수색에 나선 것으로 전해졌다. 위성사진상 해당 선박은 말레이시아 해역이 아닌 북한 대동강에 위치해 있었다. 이번 사례는 해상 제재 감시에서 데이터의 신뢰성이 얼마나 중요한지를 보여준다. AIS 항적은 선박의 위치와 이동 경로를 파악하는 핵심 자료지만, 신호 조작이나 허위 항해 정보가 개입하면 실제 이동과 다른 항적이 만들어질 수 있다. 여기에 허위 정보가 공식 항만·해상보고시스템까지 유입되면 데이터의 외형적 신뢰성이 오히려 감시 당국의 판단을 흐릴 가능성이 있다. 특히 대북 제재와 관련해 석탄 등 제재 대상 품목의 해상 운송을 감시할 때는 선박의 AIS 정보뿐 아니라 위성사진, 실제 항만 입출항 기록, 화물 정보, 선박 간 환적 여부 등을 교차 검증할 필요가 있다. 개별 데이터만으로 선박의 실제 위치나 화물 운송 경로를 확정할 경우 허위 항적에 따른 오판이 발생할 수 있기 때문이다. 이 사건은 국제 해상감시체계의 취약점이 단순한 AIS 신호 차단이나 위치 조작을 넘어 공식 보고 시스템의 데이터 검증 문제로 확대될 수 있음을 보여준다. 선박의 항적이 그럴듯하게 기록돼 있더라도 실제 항해가 이뤄졌다고 단정할 수 없다는 것이다. 이에 따라 향후 대북 제재 이행을 위한 해상 감시에서는 AIS 데이터의 수집과 분석뿐 아니라, 항만 당국에 제출되는 신고 정보의 진위 확인과 위성 기반 선박 위치 정보의 대조가 중요해질 전망이다. 업계 관계자는 "허위 항해 기록이 공식 시스템에 유입되는 경로를 차단하고, 서로 다른 출처의 데이터를 종합적으로 검증하는 체계를 구축하는 것이 새 과제로 떠오른 셈"이라고 말했다.

아시아~유럽 항로의 컨테이너 스팟운임이 최근 3주 간의 하락세를 멈추고 반등했다. 주요 선사들이 오는 19일부터 새로운 FAK(Freight All Kinds) 운임 인상을 예고한 가운데 공급 조정이 단기적인 운임 상승을 견인한 것으로 분석된다. 다만, 시장에서는 수요 회복이 뚜렷하지 않아 인상 효과가 장기간 유지되기는 어려울 것이라는 전망이 우세하다. 해운시장 조사기관인 드류리(Drewry)의 세계컨테이너 운임지수(WCI)에 따르면 이번 주 상하이~로테르담 노선 스팟운임은 전주 대비 6% 상승한 FEU당 3,522달러를 기록했다. 상하이~제노바 노선 역시 7% 오른 FEU당 3,945달러로 집계됐다. 선사들은 오는 19일부터 신규 FAK 운임 적용을 추진하고 있다. 하팍로이드는 아시아~북유럽 항로에 FEU당 4,200달러, 아시아~지중해 노선에 4,600달러를 제시했다. CMA CGM은 각각 4,600달러와 4,700달러, MSC는 북유럽과 남유럽 모두 FEU당 4,500달러 수준을 제시한 것으로 알려졌다. 그러나 포워딩업계는 이번 운임 인상이 일시적인 현상에 그칠 것으로 보고 있다. 한 포워더는 "MSC와 CMA CGM이 제시한 FAK 운임의 유효기간이 10월 31일까지로 설정돼 있다는 점은 시장 약세를 나타내는 신호"라며 "경험상 선사들이 기한 만료 전에 추가 인상을 단행하는 경우는 많지 않다"고 말했다. 운임보다 화주들의 우려를 키우는 부분은 서비스 신뢰도 저하다. 한 관계자는 "현재 아시아~유럽 항로의 가장 큰 문제는 선복이 아니라 서비스 신뢰성"이라며 "9월 정시성은 9.9%에 불과했고, 8일 이상 지연된 화물이 전체의 거의 절반을 차지하고 있다"고 지적했다. 공급 측면에서는 선사들의 결항(Blank Sailing)이 이어지고 있다. MSC는 북유럽 노선인 브리타니아 서비스의 45주차와 46주차 항차를 취소한다고 발표했다. 한편 태평양 횡단항로는 지역별로 상반된 흐름을 보였다. 상하이~로스앤젤레스 항로 운임은 3% 상승한 FEU당 7,884달러를 기록한 반면, 상하이~뉴욕 노선 운임은 1% 하락한 FEU당 1만75달러로 나타났다. 드류리는 이와 관련, "미국의 견조한 수입 수요가 태평양 항로 운임을 지지하고 있다"고 평가했다.

HD현대중공업 노동조합이 올해 임금 및 단체협약(임단협) 교섭에서 사측과 이견을 좁히지 못하면서 오는 21일부터 사흘간 전 조합원이 참여하는 부분파업에 돌입한다. 16일 금속노조 현대중공업지부에 따르면 노조는 오는 19~20일 부서별 쟁의대책위원과 전문위원을 대상으로 하루 4시간씩 부분파업을 진행한다. 이어 21~23일에는 전체 조합원으로 파업 대상을 확대해 하루 7시간씩 작업을 중단할 예정이다. 전 조합원 대상 부분파업은 오전 9시부터 오후 5시까지 점심시간을 제외하고 진행된다. 노사는 지난 6월 2일 상견례를 시작으로 교섭을 이어온 끝에 지난달 30일 첫 잠정합의안을 마련했다. 잠정합의안에는 기본급 12만원 인상(호봉승급분 5만원 포함)과 격려금 등 일시금 1100만원 및 200% 지급 등이 포함됐다. 그러나 이달 2일 실시된 조합원 찬반투표에서 투표자 7541명 중 52.14%가 반대표를 던지면서 합의안은 부결됐다. 이후 노사는 지난 13일과 15일 재교섭에 나서는 등 총 24차례 교섭을 진행했지만, 사측의 추가 제시안이 나오지 않으면서 합의점을 찾지 못한 것으로 알려졌다. 이번 임단협의 또 다른 변수로는 HD현대미포와의 통합 과정에서 발생한 노조 내부의 처우 문제가 꼽힌다. HD현대중공업과 HD현대미포는 통합 과정에서 서로 다른 단체협약과 임금·복지제도 등을 조정하고 있다. 이 과정에서 옛 HD현대미포 조합원들로 구성된 미포위원회는 기존 노동조건이 후퇴해서는 안 된다며 별도의 요구를 제기하고 있다. 미포위원회 김태암 위원장은 지난 8일부터 ‘단협 후퇴 없는 상향평준화’를 요구하며 무기한 단식농성에 들어갔다. 단식농성 방식을 둘러싸고 현대중공업지부 지도부와 미포위원회 사이에서도 이견이 나타나면서 통합 이후 노조 내부의 이해관계 조율 역시 변수로 떠올랐다.

미국 조지아주 서배너항이 연간 350만 TEU 규모의 신규 컨테이너터미널 건설을 위한 인허가를 확보했다. 업계에 따르면 조지아항만청(Georgia Ports Authority·GPA)은 미 육군 공병대의 승인을 받아 서배너항 신규 터미널 사업의 주요 인허가 절차를 마무리했다. 약 3년에 걸친 검토 과정을 거쳐 사업추진 기반을 확보했다. 신규 터미널은 서배너항 허치슨아일랜드의 약 350에이커 부지에 조성될 예정이다. 연간 컨테이너 처리능력은 350만 TEU로 계획됐다. 이는 현재 서배너항의 명목 처리능력인 약 775만 TEU에 추가되는 규모다. 서배너항은 지난 10년간 미국 동안 컨테이너 물류시장의 성장과 함께 물동량을 확대해왔다. 2016년 파나마 운하 확장 이후 대형 컨테이너선의 운항 여건이 개선되고, 아시아와 미국 동부를 직접 연결하는 해상운송서비스가 확대되면서 항만 수요도 증가했다. GPA는 기존 시설 확충에도 투자를 이어가고 있다. 오션터미널의 컨테이너 처리능력을 확대하기 위해 약 16억 달러를 투자했으며, 해당 시설의 처리능력은 기존 연간 20만 TEU에서 2028년 약 175만 TEU로 늘어날 전망이다. 항만 당국은 신규 터미널 건설과 함께 대형 선박 입항을 위한 항로 개선, 준설, 복합운송 인프라 확충도 추진하고 있다. 항만 내 처리능력뿐 아니라 내륙 철도와 도로를 통한 화물 수송 체계를 함께 강화해 물동량 증가에 대응한다는 구상이다. 이번 신규 터미널 인허가는 2011년부터 GPA를 이끌어온 그리프 린치(Griff Lynch) 최고경영자(CEO)의 재임 기간에 추진된 항만 확장 전략의 주요 성과로 평가된다. GPA에 따르면 린치 재임 기간 서배너항의 컨테이너 물동량은 거의 두 배로 증가했으며, 전체 수익도 세 배 이상 늘었다.

팬스타 울상. 업계는 "선박매입, 항로취항권 합하면 오히려 특혜"

북극항로 시범 운항에 나선 '팬스타 아크로호'가 11일 부산항에 성공적으로 귀항했지만 부산항 안팎의 반응은 축제와는 거리가 있다. 당초 적자를 각오하고 추진된 사업이지만 막상 손실이 닥치니 체감손실이 다르다는 것이다. 해양수산부와 국회, 그리고 해운업계에 따르면 북극항로 시험운항을 추진한 팬스타그룹은 이번 북극항로 시험운항에서 인센티브를 받아도 40억 원 규모를 적자를 기록할 것으로 추산된다. 팬스타는 이번 시험운항 성공 시 한국해운협회로부터 항해성공지원금 200만 달러(약 27억 원)의 인센티브를, 그리고 왕복 2,000TEU 이상 달성 시 약 70만 달러(약 9억 5000만 원)의 추가 인센티브를 받을 수 있다. 수출입 화물은 이에 미치지 못했지만 공(空)컨테이너도 물동량에 포함시킬 경우 팬스타는 약 37억 원을 받을 것으로 보인다. 업계 관계자는 "팬스타의 40억 원 적자는 인센티브 37억 원을 받은 것을 가정한 것으로 보인다"며 "결국 이번 시험운항 적자규모는 총 80억 원대인 셈"이라고 말했다. 팬스타 아크로호는 앞서 지난 8월 22일 부산항 신항에서 화학제품과 중고차, 자동차부품 등 수출화물 737TEU와 공컨테이너 202TEU 등 총 939TEU를 싣고 출항했다. 백홀(Back-Haul)에서는 화물을 단 한 개도 확보하지 못한 채 공컨테이너만 1743TEU 싣고 돌아온 것으로 알려졌다. 의외로 공컨테이너를 많이 적재하면서 팬스타는 5억~6억 원의 수입을 거둔 것으로 추산된다. 시험운항의 적자는 이미 예견된 것이다. 아직 북극항로 자체의 사업성이 낮은 것도 있지만 워낙 급박하게 사업이 추진된 탓이다. 실제 팬스타는 북극항로 시험운항이 확정되기도 전부터 영업에 착수했지만 한달여의 기간 동안 700여TEU를 확보하는 데 그쳤다. 당시 해양수산부는 1300TEU는 무난하게 모을 것으로 예상했지만 크게 빗나간 것이다. 정기선 업계의 한 인사는 "동서 기간항로 화물은 통상 6개월 전에 예약되고, 늦어도 3개월 전에는 확정된다"며 "한달 여의 기간에 700TEU를 모은 것이 성공이라면 성공"이라고 평가했다. 해운업계에서는 향후 수년 간의 상업운항에서도 적자가 날 가능성이 높다는 반응이다. 업계에서는 팬스타의 적자에 대해 "이미 예상된 것"이라는 반응이다. 업계의 한 관계자는 "귀한 매물인 중소형 컨테이너선 매입 성사에다 근해항로 운항권 확보, 홍보 효과 등을 감안하면 혜택을 준 것에 가깝다. 내년부터는 조건을 다시 정해야 한다"고 지적했다. 경제성이 낮은 것은 쇄빙선 없이 운항가능한 시기가 8~10월로 제한적인데다 경제성이 높은 초대형 컨테이너선이 다닐 수 없기 때문이다. 북극해 중심부는 한여름에도 두꺼운 해빙으로 덮여 있어 이를 피해 연안이나 근해로 다녀야 하는데 이 곳에서는 배의 흘수 및 선폭에 큰 제약이 있다. 이런 점 때문에 프랑스의 수출신용보험사인 코파스(Coface)는 현재로선 북극항로를 통한 운송비용이 수에즈 운하를 이용할 때보다 40% 가량 비싸다고 분석했다. MSC와 머스크, CMA CGM 등 글로벌 메이저 컨테이너선사들이 북극항로 근처에 얼씬 않는 것도 상업성이 떨어지기 때문이다. 한편 해수부는 이번 운항을 상업화의 전 단계로 보고 대응책을 마련한다는 방침이다. 해수부는 운항거리와 소요기간, 연료소모량, 운항비용에 정시성과 보험·금융 비용까지 분석해 ‘북극항로 운항백서’를 제작하고, 극지 항해사 교육과 선박 기술 개발, 선사 지원 정책에 활용한다는 계획이다.

영국 주요 항만의 컨테이너 물동량 증가가 유럽연합 배출권거래제(EU ETS) 회피에 따른 것 아니냐는 논란이 이어지고 있다. 이런 상황에서 영국항만협회(BPA)는 “최근 성장세가 탄소규제 차익이 아니라 항만 투자 확대와 해운동맹 재편의 결과”라고 반박하고 나섰다. BPA는 15일 발표한 입장문을 통해 EU가 펠릭스토우항, 런던게이트웨이항, 사우샘프턴항을 ‘인접 컨테이너 환적항’으로 지정하려는 움직임은 최근 영국 항만 물동량 증가를 EU ETS 회피와 연결하는 시각에 근거하고 있다면서 그러나 실제 시장 상황은 훨씬 복합적이라고 밝혔다. 논란의 발단은 스페인 국영 항만기관 푸에르토스 델 에스타도(Puertos del Estado)가 운영하는 ‘EU ETS Observatory’가 발표한 분석 보고서다. 이 보고서는 2024년 초 EU ETS가 해운부문에 적용된 이후 일부 선사들이 탄소배출 비용 부담을 줄이기 위해 유럽 본토 항만보다 영국 항만에 먼저 기항하는 전략을 채택하면서 2025년 영국 항만 물동량이 증가했다고 지적했다. 실제 런던게이트웨이항 운영사인 DP월드에 따르면, 2025년 런던게이트웨이항 처리량은 300만 TEU를 소폭 웃돌며 전년 대비 52% 급증했다. 반면 펠릭스토우항은 360만 TEU를 처리해 전년과 비슷한 수준을 유지했다. 또 영국 교통부(DfT) 집계 기준으로 영국 전체 컨테이너 물동량은 약 60만 TEU 증가한 것으로 나타났다. 이에 대해 BPA는 증가분 대부분이 신규 시설 확충 효과에 따른 것이라고 강조했다. BPA는 보고서에서 “전국적으로 늘어난 약 60만 TEU 가운데 런던 지역 증가분이 약 50만 TEU를 차지했다”며 “교통부 역시 물동량 증가의 주요 원인을 런던게이트웨이항의 추가 처리능력 확보로 분석하고 있다”고 지적했다. 이어 “국가 전체 물동량 증가가 신규 컨테이너 처리시설이 개장한 특정 항만에 집중됐다는 점은 단순한 규제상 이점으로 설명하기 어렵다”고 주장했다. 업계에서는 해운동맹 재편도 중요한 변수로 거론하고 있다. 2025년 출범한 '제미니(Gemini Cooperation)'의 영향으로 머스크는 영국 기항 전략을 변경해 기존 펠릭스토우항 대신 런던게이트웨이항을 아시아-북유럽 항로의 핵심 기항항으로 활용하기 시작했다. BPA는 ‘EU ETS Observatory’가 사용한 ‘TEU-마일’ 지표 역시 실제 항만경쟁력을 평가하는 데 한계가 있다고 지적했다. BPA는 “TEU-마일은 항만이 처리한 컨테이너 수량이나 수출입 화물 규모, 선박 적재율, 시장점유율을 직접 측정하는 지표가 아니다”며 “특히 기항 순서에 민감하게 반응한다”고 밝혔다. 이어 “아시아-북유럽 서비스가 로테르담과 펠릭스토우에 모두 기항하더라도 어느 항구를 먼저 들르느냐에 따라 국가별 운송 실적 지표는 크게 달라질 수 있다”며 “선박과 물동량이 동일해도 측정 결과가 왜곡될 수 있다”고 설명했다. 다만, 해상운임데이터 분석업체 VesselBot의 최근 조사에서는 영국 항만을 먼저 기항한 뒤 유럽 본토로 향하는 아시아-유럽 노선 이용시 EU 수입업체들이 상대적으로 낮은 ETS 비용을 부담한 사례가 확인됐다. BPA는 이같은 비용 격차에 대해 이것이 장기간 지속되지는 않을 것으로 전망했다. 영국 역시 2028년부터 국제항해 배출량의 50%를 배출권거래제 적용 대상에 포함하는 방안을 추진 중이며, 이는 현재 EU ETS 체계와 유사한 수준이라는 것이다. BPA는 “EU ETS가 일부 개별 항차의 경제성에 제한적인 영향을 줄 수는 있다”면서도 “영국 항만 경쟁력 강화의 구조적 원인은 오랜 기간 추진된 투자, 처리능력 확대, 선사 네트워크 재편, 운영 효율성 향상에 있다”고 강조했다. 이어 “명확한 추가 증거 없이 영국 항만의 연결성 개선을 규제 회피나 탄소누출로 규정해서는 안 된다”고 덧붙였다.

흑해 루마니아 인근 해역에서 유조선 2척이 공격받아 7명의 선원이 실종됐다. 이에 북대서양조약기구(NATO)는 흑해 연안 동맹국들과 대응 방안을 논의하고 있다. 루마니아 해사조정센터는 15일 오전 7시경 루마니아 해안 인근에서 운항하던 산마리노 선적 6,259DWT급 석유제품운반선 ‘와인 트레이더(Wine Trader)호'로부터 긴급 구조요청을 접수했다. 선박은 피격 이후 선내 화재가 발생했으며, 선원들은 진화 작업을 시도했으나 숙소 구역의 피해와 거센 불길로 인해 수색·구조 작업에 어려움을 겪었다. 선장은 선박이 두 번째 또는 세 번째 공격을 받았을 가능성도 보고한 것으로 전해졌다. 소방 설비까지 손상되면서 선원들은 결국 선박을 포기하고 대피해야 했다. 루마니아 구조당국은 악천후와 높은 파도 속에서 헬리콥터를 투입해 구조 작업을 진행했다. 초기에는 생존자 4명이 확인됐으나 이후 1명이 추가로 구조돼 생존자는 총 5명으로 늘었다. 이 가운데 1명은 두피에 화상을 입었고 다른 1명은 연기를 과다 흡입한 것으로 알려졌다. 나머지 선원 7명은 실종 상태로, 수색 작업이 이어졌다. 1989년 건조된 와인 트레이더호는 루마니아 해안에서 약 13해리 떨어진 해역에 있었던 것으로 전해졌다. 선원들의 국적은 베냉·크로아티아·보스니아 등으로 전해졌다. 비슷한 시각 인근 해역에서는 코모로 선적 1만 DWT급 화학제품운반선 ‘야라 J(Yara J)호'가 공격을 받았다고 보고했다. 선원 17명은 전원 무사한 것으로 확인됐다. 선박은 자체 동력으로 콘스탄차항을 향해 이동한 것으로 알려졌다. 루마니아 언론은 이번 사건이 루마니아 영해 안에서 선박이 드론 공격을 받은 첫 사례라고 보도했다. 이전의 관련 공격은 영해 밖 배타적경제수역(EEZ)에서 발생한 것으로 알려졌다. 산마리노 당국은 흑해와 아조프해를 고위험 해역으로 지정하고 선사들에 항해 필요성을 신중히 평가하도록 권고했다. 가능한 경우 대체 항로를 검토하고, 추가 공지가 있을 때까지 해당 해역 통과를 자제하라는 취지다. 흑해 북부에서도 상선 공격 소식이 이어졌다. 러시아 국방부는 오데사 지역으로 접근하던 화물선 2척을 공격했다고 밝혔다. 러시아 측은 이들 선박이 우크라이나로 군수품을 운송하고 있었다는 주장을 되풀이했지만, 공격 경위와 피해 규모에 대한 구체적인 정보는 공개하지 않았다. 한편 상선 공격이 잇따르자 NATO는 대응 논의에 나섰다. 마르크 뤼터(Mark Rutte) NATO 사무총장은 루마니아·불가리아 지도자들과 흑해 안보 상황을 논의했다고 밝혔다. 뤼터 사무총장은 NATO가 동부 측면의 방어 태세를 강화하고 대드론 역량을 확충했으며, 흑해 연안 동맹국들과 긴밀히 협력하고 있다고 설명했다. 이어 필요에 따라 억지력과 방어 태세를 조정하겠다는 입장을 밝혔다.

HMM이 컨테이너선 12척을 확보하기 위해 총 2조 1678억 원을 투입한다고 공시했다. HMM은 15일 1만 3000TEU급 컨테이너선 8척을 신조 발주하기로 했다고 밝혔다. 또 2800TEU급 컨테이너선 3척과 1700TEU급 컨테이너선 1척은 리세일을 통해 확보할 방침이라고 덧붙였다. 리세일은 조선소에서 건조 중인 선박을 인도 전에 사들이는 방식을 통해 이뤄진다. 이번 투자 결정은 HMM의 중장기 선대 확대 로드맵에 따른 것이다. HMM은 2030년 말까지 총 29조 원을 투입해 컨테이너 선대 규모를 총 166척(147만 TEU)으로 확대한다는 계획이다. 올해 상반기 기준 HMM의 컨테이너선대는 97척(102만 TEU)이다. HMM은 "컨테이너선 투자를 통한 선대 경쟁력 확보를 위한 결정"이라고 설명했다.

KP&I는 비회원으로 독자 생존 모색

중국 최대 선주상호보험조합인 중국P&I가 세계 주요 P&I 클럽으로 구성된 IG 가입을 공식 신청했다. 중국 해운업계의 국제적 영향력이 커지는 가운데, 국제 해상보험 시장에서도 입지를 확대하려는 움직임이다. 반면 한국선주상호보험조합(KP&I)은 국제그룹 비회원으로 독자적인 보험사업을 운영하고 있다. 중국 P&I가 기존 국제 보험 네트워크 안에서 정회원 지위를 확보하려는 것과 달리, KP&I는 IG 회원 클럽들과 경쟁하면서 국내외 선주를 유치해야 하는 상황이다. IG에 따르면 중국P&I의 쉬리룽 회장은 13일 영국 런던에 있는 IG 본부를 방문해 가입신청서를 제출했다. IG는 향후 수개월 동안 기존 회원 클럽들이 합의한 객관적인 가입 기준에 따라 심사를 진행할 예정이다. 가입이 승인된 것은 아니다. IG는 현재 12개 P&I 클럽으로 구성돼 있다. 회원 클럽들은 전 세계 원양 선복량의 약 87%에 대한 선주책임보험을 제공하며, 개별 클럽의 보유한도를 초과하는 대형 사고 손해를 공동 분담하고 집단 재보험 체계를 통해 위험을 관리한다. P&I 보험은 선박 운항 중 발생하는 선원 사상, 화물 손해, 오염 피해, 충돌 책임, 난파선 제거 비용 등 선주의 제3자 배상책임을 담보한다. 대형 사고는 배상 규모가 막대할 수 있어 보험사의 재무 건전성뿐 아니라 국제적인 재보험과 손해 분담 네트워크가 중요한 경쟁 요소로 꼽힌다. 중국 P&I는 IG에 정식 가입하기 전부터 그룹 내 재보험 체계와 연계돼 있었다. IG는 중국 P&I를 승인된 재보험 협회로 인정하고 있으며, 중국 P&I는 복수의 회원 클럽과 재보험 관계를 유지하고 있다. 이번 신청은 기존 협력관계를 넘어 정회원 자격을 확보하려는 시도다. 가입이 성사되면 중국 본토에 기반을 둔 P&I 보험사가 IG 정회원으로 참여하는 첫 사례가 된다. 중국 선주와 해운기업을 중심으로 성장한 보험사가 국제 해상보험의 핵심 공동분담 체계에 직접 참여할 수 있는 기반을 확보하는 셈이다. ■ KP&I는 비회원…국제 재보험·공동분담 체계가 과제 KP&I는 2000년 설립된 국내 P&I 보험사로, 한국 선주를 중심으로 선박 책임보험을 제공해왔다. IG 정회원이 아니다. 해운업계에서는 KP&I의 IG 비회원 지위가 사업 확장과 경쟁력 강화에 제약 요인으로 작용한다고 보고 있다. 국내 선주들은 KP&I뿐 아니라 IG 회원 클럽과 국내 다른 보험사를 통해서도 P&I 보험에 가입할 수 있어, KP&I는 국내외 보험사들과 경쟁해야 한다. IG 비회원이라는 사실이 곧 보험금 지급 능력이나 보험 서비스의 열위를 의미하는 것은 아니다. 다만, IG국제그룹 회원 클럽들이 공유하는 대형 사고 손해 분담과 집단 재보험 체계에 정회원 자격으로 참여하지 못한다는 점에서 보험 운영방식과 위험분산 구조에 차이가 생길 수 있다. 특히 대형 외항선의 사고는 인명 피해와 화물 손실, 해양오염, 난파선 제거 비용 등이 복합적으로 발생해 손해액이 급증할 수 있다. 따라서 대형 선주를 유치하고 국제 항로에서 보험 신뢰도를 높이려면 충분한 재보험 능력과 국제적인 사고 대응 네트워크를 확보하는 것이 중요하다. KP&I로서는 국내 선주 기반을 유지하는 동시에 해외 선주 유치, 재보험 역량 강화, 국제 보험시장과의 협력 확대를 통해 사업 기반을 넓히는 것이 과제로 꼽힌다.