정기선 HD현대 회장이 LNG선 시장에서 지속적인 기술 도전을 강조했다. 14일 태국 방콕에서 열린 ‘가스텍 2026’의 HD현대 부스에서 기자와 만난 정 회장은 HD현대가 세계 최초로 시도한 3탱크 LNG선 건조가 가져올 파장을 강조했다. 그는 "지난해 3탱크 LNG선 2척을 수주한 데 이어 올해 추가로 2척을 수주했다"며 "3탱크 LNG선처럼 선박 생산능력을 확대하는 데 그치지 않고 설계와 핵심기술 경쟁력을 확보해 LNG선 사업의 수익성과 경쟁력을 높이겠다"고 말했다. HD현대가 추진하는 3탱크 LNG선은 기존 17만 4000㎥급 선박의 외형을 유지하면서 화물창 구조를 바꾸는 방식이다. HD현대가 수주한 물량은 노르웨이 선사 BW LNG가 발주한 LNG운반선이다. 기존 4개였던 화물창을 3개로 줄여 탱크 사이 격벽과 단열 공간을 축소하고, 실제 화물을 실을 수 있는 공간을 확보한다. 이에 따라 적재 용량은 약 17만 7000㎥로 늘어난다. 대형 LNG선은 선박 규모가 커질수록 입항할 수 있는 터미널이 제한될 수 있다는 점에서 기존 선형을 유지하면서 적재 효율을 높이는 방식이 경쟁력이 될 수 있다. 증발손실을 줄이는 효과도 기대된다. 화물 부피 대비 화물창
한화오션이 대형 선체 블록과 해양플랜트 모듈의 제작·조립 능력을 높이기 위해 1,800톤급 골리앗 크레인 구축에 나선다. 국내 조선소에서 운용되는 골리앗 크레인 중 최대 규모다. 중국 장쑤 레인보우중공업의 자회사인 난퉁 레인보우 인텔리전트 이퀴프먼트(RIEC)는 최근 한화오션이 발주한 1,800톤급 갠트리 크레인 강재절단식을 열었다고 밝혔다. 이 크레인은 한화오션이 거제조선소 1도크에 도입하기 위해 발주한 설비로, 1,800톤에 달하는 압도적인 인양 능력이 돋보인다. 업계에 따르면 국내 조선소에서 최대 규모의 골리앗 크레인은 제이오션중공업 군산조선소에 설치된 1650톤급이다. 또 HD현대중공업은 울산조선소 해양사업부에 1,600톤급 골리앗 크레인 2기를 운용하고 있다. 다만, 한화오션의 1800톤급 골리앗 크레인이 국내 조선소에서 사용되는 크레인 중 최대는 아니다. 크레인 중 최대는 HD현대중공업에서 운용하는 1만 톤급 부유식 해상크레인이다. RIEC에 따르면 새로 제작되는 1,800톤급 크레인은 대형 선체 블록의 인양과 해양 모듈 조립 등 고하중·대경간 작업을 수행할 수 있도록 설계된다. 이에 따라 한화오션은 대형 블록을 보다 효율적으로 이동·탑재하고
태국 방콕에서 120㎞, 2시간을 달려 도착한 람차방(Laem Chabang)항. 현대식 시설을 갖춘 태국의 최대 컨테이너 관문으로 알려진 이 항만은 그러나 예상과는 사뭇 달랐다. 항만에 도착하기도 직전 컨테이너 트레일러들이 끊임없이 오가는 것은 여느 컨테이너항만과 비슷했지만 도로 곳곳이 패여 덜컹거리고 먼지가 날렸다. 정체도 심해 많이 밀릴 때면 이 1㎞ 남짓한 거리를 지나는 데 두시간이 걸리기도 한다고. 부산항 신항의 정돈된 모습과는 온도차가 컸다. 항만에서 우선 눈에 띈 것은 종과 열을 맞추어 가지런히 서있는 태국에서 제조된 일본 브랜드의 자동차 수천대. 부두에는 대형 자동차운반선(PCTC)이 접안해 있었다. '람차방항은 컨테이너 터미널이 아닌가?'하는 생각이 든 상황에 이번에는 저 멀리 벌크 크레인이 눈에 들어왔다. '이게 뭐지?' 하는 생각이 들 즈음, 동행한 송영태 장금상선 태국법인장은 "람차방항은 터미널-A 등 일부 시설에서 자동차, 벌크화물 등 다양한 상품을 처리한다"고 설명했다. 람차방항을 부산항 신항, 중국의 상하이 양산심수항, 싱가포르의 파시르 판장터미널과 같은 최신 컨테이너 항으로 생각했는데 실상은 딴판이다. 현재까지 터미널 A~D까지
한국해운협회가 양창호 상근부회장에 이어 사무국을 이끌어갈 새로운 상근부회장을 공모하고 나서면서 해운업계에선 후보를 점치는 소리가 요란하다. 면면은 10월 12일까지 접수되는 후보자 지원서를 봐야 구체화되겠지만 벌써 본인 의사와 관계없이 오르내리는 이름만 10명을 웃돈다. 그만큼 해운협회 상근부회장 자리가 급여도 좋고 파워도 강한 자리라는 방증. 예비후보군은 크게 ▲해운업계 ▲해양수산부 ▲학계 인사 등 3갈래다. 내부 승진의 경우 현 이철중 상무가 맡고 있는 상무직이 이번 공모에서 빠진 만큼 가능성이 없으며, 외부 수혈이 불가피하다는 게 정평. 해양수산부 출신으로 김준석 법무법인 YK 고문, 전기정 케이엘넷 대표, 지희진 법무법인 세종 고문, 전재우 해양수산과학기술진흥원장, 김양수 한국해양재단 이사장, 엄기두 한국자동차진단보증협회 회장 등의 이름이 오르내린다. 이 중 김양수·엄기두 두 사람의 경우 지난해에도 비공식적으로 상근부회장에 도전했다는 소리가 흘러나온다. 업계의 한 소식통은 이와 관련, "김양수 이사장의 경우 해수부 해운물류국의 지원 아래, 엄기두 회장의 경우 개인적으로 의사를 간접 타진한 것으로 안다. 하지만 당시 일부 회장단이 '현직에 있을 때도 모
아시아 주요 항만을 중심으로 태풍과 항만 운영 차질이 잇따르면서 글로벌 컨테이너선 시장의 공급망 병목이 장기화하고 있다. 선박 지연으로 약 300만 TEU에 달하는 컨테이너선 운송능력이 사실상 묶이면서 글로벌 시장에서 사용할 수 있는 선복이 줄어드는 효과가 나타나고 있다. 해운 컨설팅업체 씨-인텔리전스(Sea-Intelligence)는 최근 아시아 주요 항만을 중심으로 한 선박 지연이 글로벌 컨테이너선 시장의 실질적인 선복 공급에 상당한 영향을 미치고 있다고 분석했다. 씨-인텔리전스 집계에 따르면 현재 지연으로 흡수된 선복은 약 300만 TEU로, 글로벌 컨테이너선 선복의 8.5%에 해당한다. 이는 코로나19 팬데믹 이후 나타났던 극심한 항만 혼잡을 제외하면 아주 높은 수준이다. 팬데믹 이전인 2011~2019년에는 선박 지연으로 시장에서 일시적으로 묶이는 선복이 평균 2.2% 수준이었다. 현재는 이 비율이 8.5%까지 높아지면서 글로벌 컨테이너선 시장에서 실제 투입 가능한 선복이 그만큼 감소하는 효과가 발생하고 있는 셈이다. 혼잡으로 선사들의 정시 운항 능력도 크게 악화됐다. 씨-인텔리전스에 따르면 글로벌 컨테이너선 서비스의 정시성(Schedule Reli
일본 조선업이 생산능력 축소에서 증설로 방향을 틀고 있다. 일본 정부가 2035년까지 자국 조선업의 선박 건조능력을 현재의 약 2배로 확대한다는 목표를 내놓은 가운데, 미쓰비시중공업(MHI)이 시모노세키 생산거점에 대규모 투자를 단행한다. 일본경제신문에 따르면 미쓰비시중공업은 시모노세키 야드에 관민 합계 약 1000억 엔(약 9400억 원)을 투자해 선박 건조설비와 핵심 기자재 생산시설을 확충할 계획이다. 2028년까지 선박 건조능력을 현재보다 25% 확대하고, 이후 선박용 핵심부품 생산까지 아우르는 생산체제를 구축하는 것이 이번 투자의 핵심이다. 이번 투자는 단순한 건조능력 확대를 넘어 메탄올 등 차세대 연료를 사용하는 선박 수요에 대응하기 위한 생산체질 전환이라는 점에서 주목된다. 시모노세키 야드에는 신규 크레인이 도입되고 부두와 생산설비도 확충된다. 차세대 연료선 건조에 대응할 수 있도록 생산공정을 개선하고 선박 건조 효율을 높이는 것이 목표다. 미쓰비시중공업 산하 조선사인 미쓰비시조선소는 이미 시모노세키 야드를 중심으로 차세대 선박 생산체제 구축을 추진하고 있다. 일본 환경성과 국토교통성이 추진하는 ‘제로에미션선 등 건조 촉진사업’을 통해 2028회
프리미어 얼라이언스(Premier Alliance·PA)가 아시아-북유럽 항로에서 희망봉 우회 운항을 종료하고 홍해·수에즈 운하 경유로 복귀한다. HMM, ONE, 양밍(Yang Ming)으로 구성된 PA는 오는 10월부터 아시아-북유럽 FE1(Far East–Europe 1) 서비스의 운항 경로를 희망봉에서 수에즈 운하로 변경할 예정이다. 이는 2024년 1월 홍해 사태로 희망봉 우회에 들어간 이후 약 2년 9개월 만의 전환이다. 첫 수에즈 복귀 항차는 ONE이 운항하는 8,110TEU급 컨테이너선 ‘ONE 컨티뉴어티(Continuity)호’가 맡는다. 이 선박은 10월 17일 태국 람차방에 기항하는 항차부터 새로운 FE1 운항체계를 적용할 예정이다. FE1은 기존 희망봉 우회에 비해 운항거리가 크게 줄어들면서 아시아와 유럽 간 운항시간도 단축될 것으로 예상된다. 새로운 서비스는 람차방-까이멥-싱가포르-로테르담-함부르크-르아브르-싱가포르-람차방을 연결하는 구조로 조정된다. ONE은 PA 공동운항 범위를 넘어 인도-북유럽 IOX(Indian Ocean Express) 서비스에서도 수에즈 운하 복귀를 추진한다. IOX는 파키스탄 카라치, 인도 주요 항만인 하
일본 K-LINE이 삼성중공업에 4억 9500만 달러 규모의 LNG운반선 2척을 발주한 것으로 지목됐다. 삼성중공업은 이날 공시를 통해 아시아 소재 선주로부터 LNG운반선 2척을 6722억 원(약 4억 9430만 달러)에 수주했다고 밝혔으며, 선박중개인들은 '아시아 소재 선주'가 K-LINE이라고 전했다. 이들 선박은 오는 2029년 5월까지 인도될 예정이다. 이번 계약은 K-LINE과 삼성중공업의 LNG운반선 협력이 이어지고 있다는 점에서 주목된다. K-LINE은 지난 5월 삼성중공업에서 17만 4000㎥급 LNG운반선 ‘DIAMOND GAS JADE호’ 명명식을 개최했다. 이 선박은 미쓰비시상사의 100% 자회사인 다이아몬드글로벌에너지를 위한 선박으로, K-LINE과 다이아몬드글로벌에너지 간 장기용선 계약에 투입된다. 선박은 K-LINE과 합작회사가 소유하고 캐나다의 LNG Canada 프로젝트에 투입될 예정이다. 이번 추가 발주가 실제로 같은 프로젝트 또는 유사한 장기용선 구조와 연결된 것이라면, K-LINE이 LNG 장기운송 사업을 기반으로 신조선 투자를 확대하는 것으로 관측된다.
글로벌 컨테이너선사들이 코로나19 팬데믹 이후 확보한 현금을 활용해 선박 자산화를 가속화하는 가운데 HMM의 용선 비중이 56%에서 20% 아래로 가장 큰 폭으로 떨어졌다. 반면 이스라엘 선사 ZIM은 같은 기간 용선 비중이 85%에서 98%까지 오히려 높아지면서 업계의 뚜렷한 예외로 나타났다. 시장조사기관 알파라이너(Alphaliner) 분석에 따르면 글로벌 톱10 컨테이너선사의 용선 비중은 10년 전 40~70% 수준에서 현재 18~50% 수준으로 낮아졌다. 이 중 상위 5개 선사는 현재 전체 선복량의 약 30~40%를 용선선으로 운영하고 있는 것으로 집계됐다. 가장 눈에 띄는 변화는 HMM이다. HMM의 용선 비중은 2016년 56%에서 현재 18%로 떨어졌다. 10년 사이 용선 의존도가 1/3 수준으로 축소된 것이다. 이는 또한 거꾸로 자사선 비중이 80% 이상으로 높아졌다는 것을 의미한다. HMM은 한진해운 파산 이후 한국 해운산업 재건 과정에서 대규모 선대 확충을 추진해왔다. 이 과정에서 신조선 투자를 확대하면서 자사선 비중을 빠르게 높였다. 알파라이너에 따르면 HMM은 지금까지 59척의 신조선을 도입하며 선대 자산화를 진행했다. 이는 단순히 선
독일 컨테이너선사 하팍로이드(Hapag-Lloyd)의 이스라엘 선사 ZIM 인수작업이 다시 규제 심사의 출발점으로 돌아갔다. 이스라엘 정부회사청(GCA)은 최근 하팍로이드와 이스라엘 투자회사 FIMI Opportunity Funds가 추진하는 기존 인수 구조에 대한 심사를 종료하면서다. 다만, 이번 결정이 하팍로이드의 ZIM 인수 자체를 공식적으로 거부한 것은 아니다. 하팍로이드와 FIMI가 새로운 거래 구조를 제출할 경우 다시 심사를 받을 수 있다. 이스라엘 매체 보도에 따르면 GCA는 ZIM에 전달한 서한에서 하팍로이드와 FIMI가 기존 안과 상당히 다른 거래 구조를 준비하고 있다는 점을 고려해 기존 신청안이 더 이상 유효하지 않다고 판단했다. 이에 따라 지난 3월부터 진행해온 기존 구조에 대한 심사를 종료했다. 특히 새로운 거래 구조를 다시 심사받으려면 ZIM과 하팍로이드, FIMI 등 3개 당사자의 이사회 승인이 선행돼야 한다. 새로운 신청서는 수정된 거래 조건과 관련 자료를 포함한 완전한 형태로 제출돼야 한다. 하팍로이드는 지난 2월 ZIM 지분 100%를 주당 35달러, 총 약 42억 달러에 인수하는 계약을 체결했다. 당초 구조는 ZIM을 하팍
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