한화오션이 그리스의 유명한 해운사업가 에반젤로스 마리나키스(Evangelos Marinakis)로부터 초대형 원유운반선(VLCC) 최대 3척('2+1척')을 수주했다. 수주액은 총 3억 7500만 달러다. 32만 dwt급에 스크러버가 장착되는 이들 VLCC의 인도예정일은 2027년이다. 이 발주건은 1년 전 한화오션이 DHT홀딩스로부터 수주한 건을 그대로 따라한 것이다. 하지만 금액에는 차이가 있다. 클락슨의 SIN(Shipping Intelligence Network)에는 DHT의 VLCC 신조 가격이 척당 1억 2810만 달러로 나와 있다. 마리나키스가 이번 발주에서 310만 달러를 깎은 셈이다. 캐피털 마리타임은 현재 중국의 다롄조선공업(DSIC)에 LNG 이중연료추진 방식의 VLCC 6척을 이미 발주해놓고 있다. 이들 선박은 2028년까지 순차적으로 인도될 예정이다.
MSC가 운영하는 컨테이너선이 포르투갈 해안에서 대서양으로 항해하던 중 돌풍으로 컨테이너 수십개를 유실했다. 업계에 따르면 포르투갈 국기를 단 4432TEU급 'MSC 휴스턴 V(Houston V)호'가 20일 그리스 피레우스에서 영국 리버풀로 운항하던 중 세인트빈센트 곶 해역을 강타한 폭풍 마르티뉴로 인해 일부 스택이 무너지면서 최소 15개의 컨테이너가 바다로 유실됐다. 이 배는 폭풍 마르티뉴로 인해 거친 바다와 최대 90km/h에 달하는 돌풍에 휘말린 것으로 알려졌다. 유실된 컨테이너 외에도 수십개의 컨테이너가 손상되거나 우현 쪽에 위태롭게 찌그러졌다. 2010년 건조된 길이 266m의 'MSC 휴스턴 V호'는 사고 다음 날인 21일 스페인 비고(Vigo)항에 긴급 피항했다. 현재 테르마비(Termavi)터미널에 정박해 있으며, 항만당국은 컨테이너를 안전하게 재배치하거나 제거할 계획을 세우고 있다. 항만당국은 터미널쪽의 크레인을 철거했으며, 부두작업자와 터미널 자체의 안전을 위해 이동식 크레인을 배치키로 했다.
미국이 추진하는 중국산 선박에 대한 항만 기항수수료로 Zim과 CMA CGM이 상대적으로 큰 타격을 입을 것으로 조사됐다. 반면 HMM과 에버그린은 타격이 전혀 없었다. 알파라이너(Alphaliner)는 최근 중국산 선박에 대한 항만수수료가 선사들간 경쟁을 '왜곡'할 수 있다면서 잠재적 영향을 조사했다. 이에 따르면 이스라엘 선사 Zim이나 프랑스 CMA CGM의 타격이 컸다. 알파라이너의 이번 조사에는 지난 2월 미국 주요 항구 20곳에 기항한 글로벌 상위 10대 정기선사 소속 1000TEU급 이상 컨테이너선 488척이 분석됐다. 이에 따르면 15개 항만에 기항하는 HMM은 한국에서 건조한 선박만을 이용했다. 대만의 에버그린도 미국 항만에 53회 기항했지만 중국에서 건조된 선박은 한척도 없었다. 중국산 선박의 기항이 가장 많았던 선사는 덴마크의 머스크(총 214척 중 38척)였다. 이어 Zim(73척 중 37척), CMA CGM(139척 중 36척), 스위스의 MSC(218척 중 34척) 순이었다. 중국 정기선사 Cosco는 72척 중 25척만 자국에서 건조한 선박이었다. 알파라이너는 중국산 선박에 대한 항만수수료가 부과되면 선사들이 중국산 선박을 대체하려
24일로 예정된 미국 무역대표부(USTR)의 중국산 선박에 대한 수수료 부과 청문회를 앞두고 각종 의견이 쏟아지고 있다. USTR에는 150건이 넘는 의견서가 제출됐다. 처한 상황에 따라 의견이 달라, 가령 미 서안의 대표적인 항만노조인 ILWU(International Longshore and Warehouse Union)의 경우 수수료로 기항 선박이 감소해 노동자의 수입이 줄어드는 데 대해 우려를 표시했다. 주목할 만한 의견 2건을 소개한다. ■ "TEU당 수수료 부과" 로비단체인 쉬핑오스트레일리아(Shipping Australia)의 CEO 멜윈 노로냐는 "선박에 대한 일괄 수수료 부과로 인해 소형 컨테이너선이 훨씬 더 큰 불이익을 받게 된다"며 "척당 수수료 대신 TEU당 부과"를 제안했다. 노로냐는 의견서에서 USTR이 제안한 현재 방침에 따르면 미국에 기항하는 1만 5000TEU급 선박은 TEU당 200달러를, 1000TEU급 선박은 TEU당 3000달러를 내야 한다고 지적했다. 이어 "소형 선박에 대한 더 높은 수수료는 항로와 지리적 범위에서 기간항로에서 벗어나 있는 틈새 시장에 부정적인 영향을 미칠 가능성이 높다"고 덧붙였다. 노로냐는 "(현재
엔진 설계업체 MAN Energy Solutions가 사명을 'Everllence'로 바꿀 계획이다. 업계에 따르면 MAN ES는 오는 6월 첫째 주에 사명을 이처럼 변경하며, 산하 자회사들도 올해 중 순차적으로 명칭을 변경하게 된다. MAN ES는 앞서 지난 2018년 MAN Diesel & Turbo에서 변경된 사명이다. MAN ES는 웹페이지에서 Everllence가 'ever'와 'excellence'의 조합에서 파생됐으며, 자사 이미지의 두 가지 핵심 속성을 나타낸다고 설명했다. 'ever'는 250년 이상 이어져온 회사의 역사와 역사적 연속성을 표현한다. 'excellence'는 높은 기술수준을 의미한다. MAN ES는 "첨단기술은 우리 DNA의 일부"이며 "모든 수준에서 탁월한 기업문화를 의미하기도 한다"고 밝혔다. MAN ES는 "리브랜딩은 회사의 제품 및 서비스 포트폴리오에 영향을 미치지 않는다"고 전했다. MAN ES는 전 세계 14곳에 생산 및 엔지니어링 공장이 있으며 약 1만 5000명의 직원이 근무하고 있다. 본사는 독일 아우크스부르크에, 선박엔진 사업부는 덴마크 코펜하겐에 있다.
미국 중소형 및 대형 정기선사들이 모두 24일 워싱턴DC에서 열린 청문회에서 트럼프행정부의 항만수수료 부과가 재앙적 결과를 초래할 것이라고 경고했다. 이들은 수수료 부과가 '죽음의 종소리'가 될 것이라고 지적했으며, 우려의 목소리를 낸 선사들은 버뮤다 기항 서비스를 제공하는 배 한척의 소규모 선사부터 미국 최대의 정기선사까지 다양했다. 시보드마린(Seaboard Marine)의 CEO인 에드워드 곤잘레스는 항만수수료 부과를 "조선산업을 돕기 위해 미국 소유의 항공모함을 파괴하는 것"에 비유했다. 그러면서 "중국산 선박에 대해 기항수수료가 우리 회사와 같은 미국 선사들의 영업을 중단시키는 의도치 않은 결과를 초래할 것"이라고 경고했다. 마이애미에 본사를 두고 있는 시보드마린은 미국의 국제 컨테이너선사들 중 가장 크며, 글로벌 선대 순위에서 37위에 랭크돼 있다. 곤잘레스는 시보드마린에 항만수수료를 부과하면 선단 규모를 조정할 수 있는 대형 외국계 정기선사로 더 많은 화물이 몰릴 것이라고 주장했다. 시보드마린이 운영하는 선박 24척 중에는 중국에서 건조된 컨테이너선이 포함돼 있으며, 이들 선박은 대형 정기선사들의 선박보다 미국에 입항하는 빈도가 더 높다. 선주들
미 통상대표부(USTR)가 중국산 선박에 대해 입항수수료를 부과하는 방안에 대한 공청회가 24일 워싱턴DC에서 열렸다. 소식통들에 따르면 공청회 첫날인 24일 ICS(국제해운회의소)와 WSC(세계해운평의회) 등 소속 30명이 증언했다. 이 중 중국산 선박의 입항수수료 부과에 대해 20명이 '반대', 10명이 '찬성'의 의견을 냈다. 공청회까지 제출된 퍼블릭 코멘트는 503건에 달했으며, 대다수가 미국 경제에 미칠 악영향을 우려하는 등 USTR의 행정명령 초안에 대해 반대 의견을 냈다. 24일 공청회에서는 ICS 등 해운단체 외에 미 선사와 항만 관리자, 농업단체와 ILWU, 중국선주협회와 중국 조선단체 관계자들이 증언했다. USTR의 2일차 공청회는 26일 열리며 미국 해사단체와 항만단체, 곡물과 석탄 등 업계의 전문가 32명이 증언할 예정이다. 24일에 증언한 주요 단체의 의견은 다음과 같다. "미국 조선업의 부활은 대폭적인 투자가 이루어졌다고 해도 상당한 오랜 세월이 필요하다. 미 조선업 부활에 대한 길은 신기술에 대한 투자와 조선소 근대화를 위한 민관합동노력이다." “입항료가 부과되면 선사는 미국에 기항하는 선박의 수를 최소한으로 억제하려고 하기 때문에
미국의 에너지 메이저 엑손모빌(ExxonMobil)이 중국과의 LNGBV 신조 계약을 보류시켰다. 업계에선 트럼프행정부의 항만 기항수수료 심리가 엑손모빌에 영향을 미친 것으로 보고 있다. 엑손모빌은 지난 2월 2만 cbm급 LNGBV 2척을 건조할 슬롯을 중국 조선소에서 확보했으며, 조만간 공식 입찰을 실시할 계획이었다. 하지만 엑손모빌은 신조 슬롯을 확보하는 옵션을 행사하지 않고 그냥 만료시켰다. 업계 관계자는 "미국 무역대표부(USTR)이 미국에 기항하는 중국산 선박에 수수료를 부과하는 방안을 추진하는 상황에서 미국 최대의 석유업체가 중국에서 신조선을 계약하는 것은 어쨌든 모양이 빠지지 않느냐"고 말했다. 한편 LNG 이중연료추진선 척수가 늘어나고, LNG 수요가 늘어나면서 LNGBV 신조에 뛰어드는 업체는 급증 추세다. 선박중개업체 BRS에 따르면 지난해 LNGBV 발주는 16건이 성사됐으며, 클락슨의 선박정보네트워크(SIN)에 의하면 올들어 10건의 LNGBV 신조계약이 체결됐다. 발주 LNGBV 규모는 대부분 1만 8,000~2만 cbm급이며, 한국과 중국 등 11개 조선소에서 LNGBV를 건조하고 있다. 업계 소식통은 "신조가격이 한국과 중국 모두
중국산 선박에 대한 항만수수료 부과 청문회에서 미국 서안 항만의 노동자들을 대표하는 노조인 ILWU가 항만수수료를 육상 화물에도 적용해야 한다고 주장했다. 미 무역대표부(USTR)가 24일(현지시간) 국제무역위원회 본부에서 개최한 청문회에서 찬반 양론이 충돌했다. 미국 노동단체와 의회 관계자들은 예상보다 강경한 주장을 펼쳤고, 중국측 단체 관계자들은 반대의사를 밝혔다. ILWU의 워싱턴지역협의회 회장인 댄 맥키슨은 청문회에서 현행 항만유지세는 캐나다와 멕시코로 상품을 해상운송한 뒤 육로로 미국에 수입하면 회피가 가능하다며 항만수수료를 육상 화물에도 적용해야 한다고 주장했다. 그는 "적절한 조치 없이는 중국이 계속해서 허점을 악용할 수 있다"고 덧붙였다. 또 국제기계항공우주노동자협회의 브라이언트 회장은 항만수수료 부과를 통한 수익을 미 조선산업을 지원하는 신탁기금(Maritime Trust Fund)으로 활용하자고 촉구했다. 브라이언트는 항만수수료 수입은 조선소 산업기반과 인력개발에 투자돼야 한다고 제안했다. USTR이 지난달 제시한 행정명령 초안에는 항만수수료를 조선산업 지원 신탁기금으로 활용하는 방안이 포함되지 않았다. 그는 "행동없이는 전략적으로 중요한
도널드 트럼프 미국 대통령이 당장 다음달 3일부터 외국산 자동차에 대해 새로운 관세를 부과키로 하면서 자동차운반선업계에 '비상'이 걸렸다. 트럼프 대통령은 지난 26일 오는 4월 3일부터 수입자동차에 25%의 추가 관세를 부과하고, 5월 3일부터는 자동차부품에도 25%의 수입 추가 관세를 부과하는 행정명령에 서명했다. 애널리스트들은 이로 인해 자동차가격이 인상되고 화물은 감소할 것으로 전망했다. 노르웨이 에이비지선달(ABG Sundal Collier)의 애널리스트 페터 하우겐(Petter Haugen)은 "이 조치는 자동차운반선사에 확실한 악재"라고 말했다. 그는 "미국의 해상 자동차수입이 10% 감소할 때마다 전 세계 해상물동량은 약 2% 감소할 것"이라면서 "매출 총이익률이 15%~25%이기 때문에 25%의 관세를 흡수하는 것은 불가능하며 가격인상은 불가피하다"고 지적했다. 미국은 세계 최대의 해상 자동차 수입국이며, 일본은 2024년에 150만 대의 자동차를 미국에 수출했다. 이어 한국이 130만 대, 유럽이 90만 대를 각각 수출했다. 지난해 미국 내 자동차판매량의 약 1/4을 수입자동차가 차지했다. 마린 트래픽(MarineTraffic) 자료에 따르
주소 :(07237) 서울특별시 영등포구 국회대로 68길 17, 1001호(여의도동,해운빌딩)
등록번호: 서울 아55139 | 등록일 : 2023년 10월 26일 | 발행인 : 이주환 | 편집인 : 이주환 | 전화번호 : 02-835-7003
Copyright @해양통신 Corp. All rights reserved.
UPDATE: 2025년 04월 03일 16시 51분
