컨테이너 해운시장이 예상보다 빠른 성수기 진입과 선복 부족이 맞물리며 급격한 운임 상승세를 보이고 있다. 시장조사기관 드류리(Drewry)가 발표한 이번주 WCI(World Container Index)는 아시아–유럽 주요 항로 운임이 전주 대비 두 자릿수 상승률을 기록했다. 상하이–로테르담 항로는 FEU당 3,579달러로 전주 대비 25% 급등했고, 상하이–제노바 노선 역시 5,089달러로 20% 올랐다. 아시아–미주 항로 역시 상승 흐름에 동참하고 있다. 이번주 상하이컨테이너운임지수(SCFI, Shanghai Containerized Freight Index)는 상하이–로스앤젤레스 항로 운임이 전주 대비 31% 상승한 FEU당 4,565달러를, 상하이–뉴욕 항로는 20% 오른 5,505달러를 각각 나타냈다. 업계에서는 6월 1일부터 적용된 FAK(Freight All Kinds) 운임 인상과 성수기할증료(PSS, Peak Season Surcharge)가 상승세를 주도한 것으로 분석한다. 최근 수요 급증의 직접적인 배경으로는 연료할증료 인상 우려가 꼽힌다. 한 포워더는 "7월 1일부터 적용될 3분기 연료할증료(BAF, Bunker Adjustment Fa
중국 상하이, 닝보 등 주요 컨테이너 항만이 짙은 해무(海霧)로 운영 차질을 빚으면서 동북아시아 지역에서 약 150만TEU의 화물 처리가 지연되고 있다. 여기에 유럽·미국향 화물의 조기 출하 수요까지 겹치면서 글로벌 컨테이너 운임은 18개월 만에 최고 수준으로 치솟았다. 싱가포르의 해운시장 분석기관 라이너리티카(Linerlytica)와 글로벌 공급망업체 PSA BDP에 따르면 최근 보하이해와 황해, 동중국해 북서부, 양쯔강 하구, 항저우만, 저우산 해역을 중심으로 시정 1km 미만의 짙은 안개가 이어지면서 중국 동부 연안 항만 운영에 심각한 차질이 발생하고 있다. PSA BDP는 "상하이 및 양쯔강 델타 지역에서 지속적인 안개로 선박 입·출항이 지연되고 있다"며 "상하이 와이가오차오터미널은 3~7일, 상하이양산심수항 터미널은 2~3일 수준의 지연이 발생하고 있다"고 밝혔다. 시장에서는 해무로 인한 중국 항만 혼잡이 조기 성수기와 맞물리면서 운임 상승을 더욱 부채질하고 있다고 분석한다. 이번주 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 북유럽 노선 운임이 전주 대비 30% 급등한 TEU당 2475달러를 기록했다. 같은 항로 FEU 기준 운임은 4175달러로 30.8%
공(空)컨테이너(Empty Container)가 차지하는 비중이 사상 최고 수준으로 높아지면서 공급망 효율성 악화와 운임 상승 압력이 커지고 있다. 덴마크의 해운 분석기관 시인텔리전스(Sea-Intelligence)는 1일 발표한 보고서를 통해 현재 전 세계 컨테이너 운송 물동량 가운데 약 1/3이 공컨테이너라고 밝혔다. 이는 코로나19 팬데믹 이전인 2019년의 약 25% 수준과 비교해 크게 증가한 것이다. 보고서에 따르면 TEU마일(컨테이너 수량과 이동거리를 곱한 단위) 기준으로 글로벌 컨테이너 운송 활동의 30%가 공컨테이너 재배치에 투입되고 있다. 팬데믹 이전 24% 수준에서 6%포인트 상승한 것이다. 특히 공컨테이너 이동량은 2019년 1분기 대비 65% 증가한 반면, 화물이 적재된 컨테이너의 이동량 증가는 17%에 그쳤다. 같은 기간 전체 TEU마일 수요는 40% 증가했다. 이는 팬데믹 이후 글로벌 물동량 증가보다 공컨테이너 이동 증가 속도가 훨씬 빠르게 나타나고 있음을 의미한다. 결과적으로 물류 네트워크의 상당 부분이 실질적인 화물 운송이 아닌 장비 재배치에 사용되고 있다는 분석이다. 시인텔리전스는 보고서에서 "선사들은 팬데믹 이전보다 두 배 가
세계 해상물류의 핵심 관문인 싱가포르 해협에서 컨테이너선 1척이 침몰하는 사고가 발생했다. 선원 구조와 환경오염 우려, 항로 지연 문제까지 겹치며 파장이 확산되고 있다. 업계에 따르면 사고는 5일 오후 9시 30분경 싱가포르 동부 접근 항로에서 발생했다. 사고 선박은 2,400 dwt급 '골든 스타(Golden Star) 1호'(1995년 건조)로 알려졌다. 싱가포르해사항만청(MPA)은 사고 직후 구조 작전을 개시했다. 9명의 승무원 전원은 인도네시아 당국에 의해 무사히 구조된 것으로 알려졌다. 싱가포르 해협은 말라카 해협과 함께 아시아와 유럽, 중동, 북미를 연결하는 글로벌 해운의 핵심 회랑이다. 하루 평균 1,000척 이상의 선박이 통과하며 세계 컨테이너 물동량의 30% 이상이 이 지역을 거치는 것으로 알려져 있다. 좁은 수로와 강한 조류, 높은 선박 밀집도는 오랫동안 항행 안전의 위험 요인으로 지적돼 왔다. 사고 직후 싱가포르 당국은 사고 해역 인근에 부분 항행 제한 조치를 시행했다. 이에 따라 일부 선박은 감속 운항하거나 대기 지시를 받았으며, 일부 서비스에서는 이미 수 시간 이상의 지연이 발생한 것으로 전해졌다.
이번주 열릴 예정인 제28차 한중 해운회담을 앞두고 한중카페리업계에 긴장감이 고조되고 있다. 중국이 시장개방을 압박하면서 공세를 취하는 반면 한국은 방어에 나서는 입장이다. 업계에 따르면 회담은 4, 5일 이틀에 걸쳐 인천 송도센트럴파크호텔에서 열리며, 우리 측에선 해양수산부 김혜정 해운물류국장이, 중국 측에서는 중국 교통운수부 수운국 부국장이 각각 단장을 맡아 회담을 진행할 전망이다. 한중 해운회담은 양국 간 협정에 따라 매년 1회 개최를 진행해왔으나 2024년 제27차 칭다오 해운회담에 이어 지난해에는 한국의 정치적 문제와 해양수산부 부산이전 등의 이유로 열리지 못했다. 중국은 한중 해운시장 개방을 서두르자는 요청을 지속적으로 하고 있으며, 우리 정부는 시장이 이미 포화상태인 한중간 선박 척수를 일정부분 관리하며 시장 충격을 줄이고 안정적이고 점진적인 개방을 해나가자는 입장이다. 이번 회담에서 양국은 카페리선의 안전관리 운영방안을 토의하고, 대산-스다오(石島)간 카페리항로 개설에 관해 논의할 것으로 관측된다. 이와 함께 산둥성항만집단이 추진하는 인천~르자오(日照) 구간에 컨테이너선 취항을 놓고 한바탕 '설전'이 예상된다. 우리 업계는 카페리선이 오가는 기
이라크 인근 해역에서 운항 중이던 MSC 컨테이너선이 미확인 투사체 공격을 받아 손상됐다. 1일 영국 해상무역기구(UKMTO)에 따르면 이라크 움카스르(Umm Qasr)에서 남동쪽으로 약 40해리 떨어진 해상에서 운항 중이던 화물선이 미확인 물체에 피격되는 사건이 발생했다. UKMTO는 해당 선박이 아라비아만을 항해하던 중 우현이 미확인 투사체에 맞아 대규모 폭발이 발생했다고 밝혔다. 이후 추가 공지를 통해 두 번째 충격이 발생하면서 선내 화재가 발생했으나 현재는 진화됐으며 승무원 부상은 보고되지 않았다고 전했다. UKMTO는 현재 사건 경위를 조사 중이며, 환경오염 피해는 확인되지 않았다고 덧붙였다. 피격 선박은 MSC가 운영하는 파나마 선적 컨테이너선 'MSC 사리스카(SARISKA) V호'로 알려졌다. 사건 후 테헤란은 이 사건의 책임을 주장했으며, 미국의 다른 선박 공격에 대한 보복이라고 주장했다. 이란 국영통신사 타스님은 텔레그램 채널을 통해 이란혁명수비대 해군이 4,814TEU급 'MSC 사리스카 V호'(1990년 건조)를 표적으로 삼았음을 인정했다고 보도했다. 사건 직후 소셜미디어에는 선박 우현 중앙부 수면선 위쪽에 상당한 규모의 파공과 외판 손
파나마운하관리청(ACP)이 엘니뇨(El Niño) 재발 가능성에 대비해 네오파나막스 선박의 최대 허용 흘수를 오는 7월 1일부터 기존보다 0.5피트 낮은 49.5피트(약 15m)로 조정한다. ACP는 이같은 흘수 조정 방침을 발표하면서 "이는 2023~2024년 엘니뇨 가뭄으로 발생했던 극심한 통항 차질을 반복하지 않기 위한 조치"라고 설명했다. 파나마 운하 운영의 핵심 수자원인 가툰호(Gatun Lake)는 최근 안정적인 수위를 유지하고 있지만, 미국 국립해양대기청(NOAA) 등 주요 기상기관들은 올해 하반기 강한 엘니뇨가 형성될 가능성을 제기하고 있다. ACP는 지난 2023~2024년의 엘니뇨 기간 심각한 수자원 부족을 겪었다. 당시 ACP는 허용 흘수를 단계적으로 축소했으며, 일일 통항 가능 선박 척수도 평시 40척 수준에서 22~24척까지 줄여야 했다. 상황이 한창 심각할 때는 최대 허용 흘수를 38.5피트까지 낮추는 방안도 검토한 것으로 알려졌다. 이로 인해 대형 컨테이너선들은 적재 화물 일부를 하역하거나 철도 환적을 이용해야 했고, 주요 선사들은 서비스 네트워크를 재편하는 등 비상 운영에 나섰다. 특히 컨테이너선과 LNG운반선, LPG운반선 등
인도 최대 컨테이너 관문항인 나바셰바항(JNPA)의 BMCT(Bharat Mumbai Container Terminals)가 중동발 환적화물 급증으로 심각한 운영 차질을 겪고 있다. 업계에서는 선적 누락(롤오버) 증가와 수출 계약 불이행 위험이 확대되면서 인도 수출입 물류 전반에 부담이 커지고 있다고 지적한다. 업계에 따르면 PSA 인터내셔널이 운영하는 BMCT는 올해 3월 5만 9,000TEU, 4월 6만 4,000TEU 규모의 환적화물을 처리하면서 터미널 운영효율이 급격히 저하됐다. 이처럼 물량이 늘어난 것은 홍해와 중동 지역 정세 불안으로 기존 환적 네트워크가 흔들리면서 우회 물량이 인도 서안에 집중된 탓이다. 브리한뭄바이 통관중개인협회(BCBA)는 최근 항만 당국에 제출한 의견서에서 "JNPA 내 다른 터미널은 점진적으로 운영 상황이 개선되고 있지만 BMCT는 여전히 심각한 혼잡이 지속되고 있다"고 지적했다. 협회는 게이트 대기시간 증가, 비효율적인 화물 반출입 동선, 트럭 운전자들의 BMCT 기피 현상, 선입선출(FIFO) 원칙 붕괴, 컨테이너 체류시간 증가 등을 주요 문제점으로 꼽았다. BCBA는 성명을 통해 "터미널 운영 지연으로 화물이 예정된
한화오션이 노르웨이의 탱커선사 DHT 홀딩스로부터 초대형 원유운반선(VLCC) 2척을 수주했다. 소식통들에 따르면 DHT 홀딩스는 최근 한화오션과 VLCC 2척 건조 계약을 체결했으며, 계약 규모는 척당 약 1억 2,000만 달러로 총 2억 4,000만 달러 수준이다. 선박은 2026년 하반기부터 순차적으로 인도될 예정이다. 당초 인도 예정일은 2028년 8월이었으나 2026년 하반기로 앞당겨진 것으로 전해졌다. 이번 계약은 최근 VLCC 시장 회복세와 선박 자산가치 상승에 대응해 DHT 홀딩스가 선대 확장에 나서면서 성사됐다. 업계에선 한화오션의 경쟁사 대비 빠른 인도 일정을 수주 성공의 주요 배경으로 들고 있다. 이번에 발주된 선박에는 국제해사기구(IMO)의 환경 규제에 대응하기 위한 최신 에너지효율설계지수(EEDI·Energy Efficiency Design Index) 기준이 적용된다.
HMM이 아시아역내(Intra‑Asia) 시장 공략을 위해 피더선을 24척이나 확보하는 등 공세를 강화하고 있다. 소식통들에 따르면 코로나 기간 동안 장거리 노선에 선복을 집중하면서 아시아역내 점유율이 0.5%까지 떨어졌던 HMM은 2029년까지 신조선 인도를 완료해 아시아역내 영향력을 회복한다는 전략이다. HMM이 발주한 피더선 22척은 지난 3월 HD현대중공업과 계약한 2,800TEU급 10척, 중국 황하이조선에 발주한 3,000TEU급 7척과 1,800TEU급 5척 등이다. 이들 선박은 2029년까지 순차적으로 인도될 예정이다. 또한 HMM은 이달 중국 선주사인 폰텍 매뉴팩토리로부터 1,956TEU급 신조선 2척을 척당 3,350만 달러에 리세일 방식으로 매입했다. 이들 선박은 2026~2027년 인도된다. 아시아역내 사정에 밝은 한 선박 중개인은 “HMM은 인트라아시아에서 사실상 ‘재출발’하는 단계"라며 "24척은 단순한 기존 선대 보강이 아니라 네트워크 구조 자체를 다시 짜는 수준의 투자”라고 평가했다. 그러면서 HMM은 동남아 조직을 강화하고 있다. HMM은 올해 1월 싱가포르를 기반으로 10개국, 500명 조직을 관리하는 동남아 총괄 임원을 임명
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UPDATE: 2026년 06월 12일 13시 16분
