머스크(Maersk)가 중국의 항만 수수료 정책에 대응해 미국 국적 선박의 닝보항 기항을 중단하고 한국을 경유하는 우회 전략을 채택했다. 메이저 선사로선 처음 중국 항만을 스킵한 것으로 평가된다. 머스크는 고객 공지를 통해 자사 TP7 태평양 횡단 서비스의 운항 경로를 긴급 변경한다면서 미국 국적선인 ‘Potomac Express호’와 ‘Maersk Kinloss호’가 더 이상 닝보항에 기항하지 않으며, 대신 부산항에서 닝보행 화물을 하역한 뒤 자사 네트워크를 통해 중국 내륙으로 재배치한다고 밝혔다. 또 닝보에서 미국으로 수출되는 화물은 'Maersk Luz호'에 적재돼 광양항에서 'Potomac Express호'와 연결될 예정이다. 머스크는 닝보 기항을 유지하면서 추가 항만 수수료를 부담하거나, 닝보 화물을 한국과 같은 제3국의 미국 국적이 아닌 선박으로 전환하는 두 가지 선택지를 검토했고, 결국 후자를 택했다. 업계 관계자는 "미·중 무역 갈등으로 한국의 환적물량이 증가할 가능성이 높아졌다"며 "다만 그 물량이 크게 많지는 않을 것"으로 전망했다. 유럽선박정보시스템(Equasis) 데이터베이스에 따르면, 'Potomac Express호'는 미국 잭슨빌에
HMM이 선단 확대 및 다각화를 위해 최대 25억 달러를 투자해 대형 LNG 이중연료추진 컨테이너선과 피더 컨테이너선 총 12척 신조 발주를 추진하고 있다. 대형 컨테이너선 발주는 HD현대중공업과 한화오션 등 국내 조선소를 중심으로 진행된다. 피더 컨테이너선은 당초 중국 조선소에서 건조하는 방안이 거론됐으나, 여론에 밀려 국내에 발주하는 방안이 검토되고 있다. 소식통들에 따르면 HMM은 1만 3,000~1만 4,000TEU급 대형 컨테이너선 12척을 발주할 예정이며, 이 중 8척은 HD현대중공업, 나머지 4척은 한화오션이 수주할 것으로 전망된다. 척당 가격은 약 1억 8000만~1억 8500만 달러로 추산되며, 조기 인도 슬롯 확보를 위한 협상이 진행 중이다. 피더 컨테이너선 발주는 1,800TEU급과 2,700TEU급 두 가지 크기로 나뉜다. 각각 '3+2척', '4+3척'으로 발주된다. 피더선들은 재래식 해양연료 추진 방식으로 설계된다. 당초 피더선 수주를 위해 중국의 CSSC 황푸웬충(Huangpu Wenchong), 황하이조선(Huanghai Shipbuilding), 웨이하이 자오샹쥐중공업(China Merchants Industry Weihai)
대만계 선사 TS라인(TS Lines)이 아시아-미국 서안 항로에서 철수하며 태평양 횡단 노선 운영을 중단하기로 결정했다. 이는 최근 미국의 항만 수수료 인상과 스팟운임 급락 등 복합적인 시장 압력에 따른 전략적 조정으로 해석된다. TS라인은 고려해운 및 시리드(SeaLead)쉬핑과 공동으로 운항하던 아시아-미 서안(AWC) 서비스에서 단일선박인 2,954TEU급 ‘TS Tacoma호’를 철수하며, 이 선박은 오는 29일 부산항에서 마지막 순환을 마친 뒤 중국-호주 간 CA3 서비스로 재배치될 예정이다. 이로써 TS라인은 태평양 횡단 노선에서 완전히 철수하게 된다. TS라인은 최근 동남아 및 오세아니아 노선 확대에 집중하고 있으며, 이번 선박 재배치 역시 이같은 전략의 일환으로 풀이된다. 이와 별도로 중국계 선사인 허더쉬핑(Hede Shipping)도 미국의 항만 수수료 인상을 앞두고 태평양 노선에 대한 노출을 줄이는 등 비슷한 전략을 취하고 있다. 이는 미·중 간 무역갈등이 실질적인 노선 조정으로 이어지고 있음을 보여준다.
방글라데시 최대 항만인 치타공항이 항만서비스 요금을 ‘전례없는’ 수준으로 올리면서 국내외 해운업계가 강하게 반발하고 있다. 지난달 치타공항만청이 항만서비스 요금을 평균 70% 인상키로 결정한 이후 주요 선사들은 비용 회수를 위해 운임을 대폭 인상하고 있다. 프랑스 CMA CGM은 오는 26일부터 긴급 비용회수할증료를 적용할 예정이며, 건화물 컨테이너는 45달러에서 145달러로, 규격 외 화물은 최대 245달러, 위험물 컨테이너는 최대 305달러까지 인상될 수 있다고 밝혔다. 방글라데시 해운대리점협회(BSAA)는 다른 선사들도 CMA CGM와 비슷한 수준의 운임 인상을 검토 중이라고 전했다. BSAA 의장 Syed Mohammad Arif는 “70%는 평균치일 뿐이며, 일부 서비스는 최대 500%까지 인상될 수 있다”고 말했다. 그는 "예인선 대여 요금이 기존 2,907달러에서 1만 5,709로 급등할 것"이라며, “이러한 급격한 인상은 국내외 해운 산업에 상업적으로 지속 가능하지 않다”고 경고했다. 방글라데시 컨테이너해운협회(BCSA)는 정부에 여러 차례 이같은 인상안을 재검토할 것을 요청했지만 정부는 이에 귀를 기울이지 않고 있다. BCSA 관계자는 “현재
미국 정부가 국제해사기구(IMO)의 온실가스 감축 계획에 찬성하는 유엔 회원국들을 대상으로 비자 제한과 제재를 포함한 보복 조치를 경고했다. IMO는 전 세계 무역의 약 80%를 담당하는 해운 산업에서 발생하는 온실가스 배출량을 줄이기 위한 ‘넷제로 프레임워크’ 제안을 다음 주 유엔 회원국 투표에 부칠 예정이다. 이 제안은 해운업계의 탈탄소화를 가속화하기 위한 국제적 기준을 마련하는 것을 목표로 한다. 미국 국무장관 마르코 루비오, 에너지장관 크리스 라이트, 교통부 장관 숀 더피는 공동 성명을 통해 “IMO의 제안은 미국 시민과 에너지 공급자, 해운사 및 관광객에게 비용을 증가시키는 조치이며, 행정부는 이를 명백히 거부한다”고 밝혔다. 이들은 해당 제안이 “승인되지 않은 글로벌 조세 제도”를 도입해 세계 경제에 심각한 위험을 초래한다고 주장했다. 미국은 IMO 제안에 찬성하는 국가에 대해 ▲해당 국가 국기를 단 선박의 미국 항만 접근 제한 ▲비자 제한 및 수수료 부과 ▲“활동가 주도의 기후 정책을 후원하는 관리”에 대한 제재 등의 보복 조치를 고려 중이다: 이는 미국이 IMO의 기후 정책을 정치적·경제적 위협으로 간주하고 있음을 보여주는 강경한 대응이다. 대
수리조선업이 폭발적인 성장세를 보이고 있다. 클락슨리서치(Clarksons Research)에 따르면 올해 전 세계 수리조선 물량은 전년 대비 7% 증가하며 전체 선대 증가율을 크게 웃돌았다. 노후 선박들이 잇따라 정기검사(Special Survey) 시점을 맞이하면서, 전 세계 조선소들이 일제히 풀가동 체제로 전환한 결과로 풀이된다. 조선업계는 이같은 현상을 ‘15년 주기 효과’로 분석한다. 2009~2010년 조선 대호황기에 대량 건조된 선박들이 올해 3~5차 정기검사 주기에 들어가면서 수리·검사 수요가 동시다발적으로 폭증하고 있는 것이다. 특히 올해에는 단순한 노후 선박 수리 뿐 아니라 탈탄소화 규제 대응을 위한 선박 개조작업이 함께 몰렸다. 선주들은 국제해사기구(IMO)의 탄소집약도 지표(CII)와 유럽의 배출권거래제(ETS)에 대응하기 위해 선박 효율 개선 장비를 앞다퉈 장착하고 있다. 클락슨리서치는 “올해 들어 540척 이상의 선박이 에너지절감기술(EST) 개조를 완료했다”고 밝혔다. 특히 선박용 탄소포집시스템(CCS)과 연료전환 프로젝트가 초기단계에서 활발히 검토되고 있다. 2019~2020년 스크러버 설치 붐이 지나간 자리에, 보다 지속적인 탈
중국 컨테이너선 ‘이스탄불 브릿지(Istanbul Bridge)호’가 불과 20일만에 북극항로를 횡단, 13일 영국 펠릭스토우항에 도착했다. 이 선박은 지난 9월 22일 중국 닝보저우산항에서 출항해 7,500해리를 단 20일 만에 7500해리를 운항했다. 이는 기존 수에즈 운하를 통해 운항할 때보다 소요시간이 절반도 안걸리는 것이다. 이스탄불 브릿지호는 파나막스급 컨테이너선으로, 최대 4,843TEU를 적재할 수 있다. 평균 17노트 속도로 러시아 북쪽의 북극항로(NSR)을 5일 만에 횡단했다. 이번 항해는 쇄빙선의 지원없이 독립적으로 진행됐으며, 늦여름 시즌인 만큼 북극해에 해빙이 거의 없었던 것으로 알려졌다. 이스탄불 브릿지호 운영선사인 씨레전드쉬핑은 이번 항해를 ‘중국-유럽 북극특급’으로 명명하며, Ice-1급 쇄빙 선박을 통해 북극항로 상용화를 추진하고 있다. 한편 환경단체들은 이스탄불 브릿지호가 중유를 사용했을 가능성을 제기하며, 북극에서의 블랙 카본 배출이 생태계에 미치는 영향을 우려하고 있다. 이 선박이 국제해사기구(IMO)가 정한 극지 규정을 준수했는지 여부는 아직 명확하게 밝혀지지 않았다.
카타르 정부가 GPS 시스템의 기술적 결함을 이유로 자국 해역 내 모든 선박에 대해 항해 중단을 명령하는 이례적인 조치를 취했다. 카타르 정부는 5일 이같이 밝히면서 이 명령은 무기한 유효하다고 설명했다. GPS 간섭은 아라비아만에서 빈번하게 발생하는 문제로, 특히 이란과의 지정학적 긴장이 고조되는 시기에 더욱 두드러진다. 최근 몇 달간 카타르 시민들은 모바일 기기에서 이란 내 위치로 잘못 표시되는 GPS 오류를 반복적으로 경험한 것으로 알려졌다. 전문가들은 이러한 현상은 전자전의 일환으로, 공격자의 유도시스템을 무력화하거나 상업활동을 방해하는 ‘하이브리드 전쟁’ 형태의 스푸핑 기술일 수 있다고 분석했다. 한편 카타르 교통부의 이같은 명령에도 불구하고, 5일 저녁 카타르 영해에서 수십 척의 상선이 도하와 라스 라판 인근에서 정상적으로 운항 중인 것으로 전해졌다. 카타르는 세계 최대 천연가스 수출국들 중 하나로, LNG운반선의 운항 중단은 글로벌 에너지시장에 직접적인 영향을 미칠 수 있다. 현재까지 라스 라판항에서는 통상적인 선적 작업이 진행 중이며, GPS 스푸핑이 해상 운송을 완전히 마비시키는 수준은 아닌 것으로 관측된다.
HMM의 신조선 발주 행진에 거침이 없다. 소식통들에 따르면 최근에는 VLCC 2척을 추가로 발주키로 하면서 조만간 발표할 발주선박이 26척에 달하게 됐다. 금액으로는 30억 달러(4조 2000억 원)에 육박한다. 업계 관계자는 "HD현대중공업이 VLCC 슬롯 2개가 비어있다는 소식을 국내 해운업계에 알리자 곧바로 HMM이 손을 들었다"며 "팬오션 등이 VLCC 발주를 검토하기 시작하던 중에 일어난 일"이라고 전했다. VLCC 신조선가는 척당 1억 2600만 달러 내외에 시세가 형성돼 있다. HMM이 발주를 추진하던 피더 컨테이너선 12척 발주건도 속도를 내기 시작했다. HMM은 1,800TEU급과 2,700TEU급 두 가지 피더선을 각각 최대 5척, 7척 중국 조선소에 발주하는 방안을 추진해왔으나 여론의 역풍이 만만찮았다. 하지만 국내 조선소에서 건조할 경우 신조선가가 30% 가량 더 비싼데다 납기일을 맞추기 어렵다는 것을 근거로 HMM은 이를 밀어부친 것으로 전해졌다. 한 소식통은 "HMM 조사팀이 최근 중국 황하이조선소(Huanghai Shipbuilding)를 방문해 실사를 마쳤고, 신조선건조의향서(LOI)까지 체결한 것으로 안다"며 "우선협상업체가
글로벌 컨테이너 시장이 올해들어 예상보다 강한 성장세를 보이며, 월간 물동량 기록을 연이어 경신했다. 해운 통계기관인 CTS(Container Trade Statistics)에 따르면 지난 8월 전 세계 컨테이너 물동량은 1,661만 TEU를 기록하며 사상 최대치를 갈아치웠다. 이는 5월의 1,659만 TEU 기록을 넘어선 수치다. 미국을 제외한 대부분의 지역에서 물동량이 증가했는데, 이는 글로벌 무역 회복과 공급망 안정화가 본격화되고 있음을 시사한다. 또한 8월 기준 4개월 연속 1,600만 TEU를 돌파했으며, 이는 코로나 팬데믹 이후 처음이다. 해운업계는 2025년이 당초 전망보다 훨씬 강한 한 해가 될 것으로 보고 있다. 또 항만 운영업체들은 이같은 물동량 증가에 대응해 처리능력 확대와 자동화 설비 투자에 박차를 가하고 있다. 업계 관계자는 “글로벌 컨테이너 수요가 회복세를 보이고 있으며, 특히 아시아-유럽 항로에서의 물동량 증가가 두드러진다”며 “올 하반기에도 긍정적인 흐름이 이어질 가능성이 높다”고 말했다.
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UPDATE: 2025년 10월 17일 10시 20분
