HD현대의 조선 중간 지주사인 HD한국조선해양은 최근 아시아 소재 선사와 액화천연가스(LNG)운반선 1척에 대한 건조 계약을 체결했다고 밝혔다. 이와 관련, 소식통들은 발주사가 영국의 선주사 퓨러스 마린(Purus Marine)이라고 전했다. 총 수주금액은 3853억 원(2억 6,300만 달러)이다. 선박은 HD현대삼호에서 건조해 2027년 12월까지 인도할 예정이다. HD한국조선해양은 선박의 규모를 밝히지 않았지만 전문가들은 18만 cbm급으로 보고 있다. 이로써 HD한국조선해양은 현재까지 총 24척, 40억7000만달러를 수주, 연간 수주 목표 180억5000만달러의 22.6%를 달성했다. 선종별로는 액화천연가스운반선 1척, 액화천연가스벙커링선 4척, 액화석유가스(LPG)·암모니아운반선 1척, 에탄운반선 2척, 컨테이너선 12척, 탱커 4척을 수주했다.
해운업계 최초 선박 탄소배출량 규제가 오는 2027년부터 적용될 전망이다. 소식통들에 따르면 11일(현지시간) 영국 런던의 IMO(국제해사기구) 제83차 해양환경보호위원회(MEPC 83)에서 이산화탄소 톤당 최소 100달러의 탄소세를 부과하는 규제가 승인됐다. 이에 따라 2027년 상반기부터 총톤수 5천 톤 이상의 국제 항해를 하는 선박은 연료유의 강화된 온실가스 집약도 기준을 충족해야 한다. 이를 달성하지 못하면 운항 시 온실가스 배출량에 비례한 비용을 납부하게 되는 것이다. 연료기준을 초과 달성한 선박은 '대체준수 유닛'이라는 일종의 크레딧을 받으며 이를 기준 미달성 선박과 거래할 수 있다. 이번 중기조치(Mid-Term Measure) 승인 과정에서 핵심 요소인 △연료유의 탄소집약도 감축률과 △미달성 선박에 부과될 온실가스 배출량 톤당 비용 기준을 두고 국가별 입장차가 매우 컸다. 이를 좁히기 위해 작업반 의장의 중재안 제안 및 회원국 간 비공식 회의 등을 통해 논의를 이어간 결과, 마지막 날 회원국 투표를 거쳐 극적으로 승인된 것이다. 탄소 배출에 대한 과금 방식도 주요 쟁점이 됐다. 기후변화에 취약한 태평양 도서국가를 중심으로 60여 개국이 배출량
미 트럼프행정부가 해운의 탈탄소화를 추진하는 국제해사기구(IMO) 회의에 불참하는 한편 미국 선박에 탄소부과금을 메길 경우 보복하겠다고 위협했다. 이같은 입장은 미국이 IMO의 다른 국가 대표단에 보낸 외교 메시지를 통해 밝혀졌다. 현재 런던의 IMO에서는 해양환경보호위원회(MEPC)가 열려 이번 주말까지 협상을 마무리하기 위한 한창 작업이 진행 중이다. 미국은 IMO 회원국에 보낸 메시지에서 "트럼프 대통령이 미국이나 미국민의 이익에 부당하거나 불공평하게 부담을 주는 어떠한 국제 환경협정도 수용하지 않을 것이라고 분명히 밝혔다"고 전했다. IMO의 전문가들은 트럼프행정부가 결국 체결될 세계 기후정책협정에서 미국을 제외시키려 할 수 있다고 오랫동안 경고해왔다. 하지만 미국의 탄소 부과금에 대한 상호수수료 부과 위협이 MEPC 회의에 어떤 영향을 미칠지에 대해서는 의견이 엇갈린다. 미국이 전한 외교 메시지에 따르면 미국은 해운의 탈탄소화를 촉진하기 위한 모든 형태의 경제적 조치에 반대한다는 내용이 담겨 있다. 미국은 이러한 이유로 지난 7일부터 오는 11일까지 열리는 IMO 제83차 MEPC에 참여하지 않고 있으며, 참여국가들에 온실가스 배출 대책에 대해 찬성
지난해 글로벌 항만의 처리 물동량에서 '명암'이 뚜렷하게 갈렸다. 정기선 시황분석업체인 알파라이너(Alphaliner)가 지난해 글로벌 상위 30개 항만의 컨테이너 처리량을 분석한 결과에 따르면 '승자'로 LA와 롱비치, 탕헤르메드, 탄중펠레파스, 문드라가 꼽힌다. 그 중 가장 돋보인 곳은 말레이시아의 탄중펠레파스항으로, 탄중펠레파스는 지난해 예상치인 900만 TEU를 훌쩍 넘어 1,020만 TEU를 처리했다. 이는 지난 2019년에 비하면 물동량이 113.3%나 늘어난 것이다. 탄중펠레파스는 '제미니 협력'의 아시아 허브항으로 선정돼 올해 물동량은 더 증가할 전망이다. 모로코 탕헤르메드항은 지난해 18.8%의 물동량 증가세를 기록하며 1,020만 TEU를 기록했다. 알파라이너는 탕헤르메드의 선전에 대해 "일부는 '홍해 위기'에 의한 일시적인 것"이라며 "지난해 처리물량의 약 1/4이 홍해 위기와 관련이 있다"고 지적했다. 인도 아대륙의 문드라, 콜롬보, 나바셰바항도 '홍해 위기'의 수혜자였다. 이들 항만은 2023년에 비해 각각 14%, 12%, 11%의 증가율을 기록했다. 알파라이너는 LA항과 롱비치(LB)항의 성공은 미 소비지출 증가의 토대 위에 관세
미국과 중국 간 무역전쟁이 격화되는 와중에 백악관이 중국 선박의 항만수수료 부과 정책을 완화할 것이라는 사인을 조용히 보냈다. 미국의 석유기업과 농민단체 등이 이에 강력하게 반대했기 때문으로 보인다. 소식통들에 따르면 백악관은 미 무역대표부(USTR)가 제안한 항만수수료 부과를 연기하거나 일부 감액할 수 있다는 입장을 여기저기 시사했다. USTR의 제이미슨 그리어 대표도 8일 "일부 항만수수료는 시행되지 않거나 합산되지 않을 수 있다"고 말했다. USTR의 초안에 의하면 중국산 선박에 대해 1회 기항당 최대 350만 달러의 수수료를 메기기로 했으나 이는 미국 산업계의 반발을 샀다. 이같이 높은 수수료는 석유, 곡물, 기계 및 기타 상품의 수출운송 비용을 상승시켜 미국 산업의 경쟁력을 약화시킨다는 것이다. 소식통들에 따르면 USTR은 초안에서 항만수수료를 책정할 때 전체 선박의 종류와 크기를 고려하지 않았다. 수백만 달러에 달하는 정액제 항만수수료 체계는 대형 컨테이너선을 감안해 책정된 것이며, 유조선, 벌크선, RO/RO선, 그리고 소형 컨테이너선에 대한 항만수수료는 산정되지 않았다. 한 소식통은 "USTR이 항만수수료가 해운산업에 미치는 광범위한 영향을 검
그리스 스텔스가스 등의 오너인 해리 바피아스(Harry Vafias)는 "선주들에게 있어서 100만 달러짜리 질문은 중국산 선박에 대한 항만수수료가 부과될 지 여부"라고 말했다. 90척이 넘는 선대를 보유한 선주인 그는 트럼프 대통령의 관세 부과에 대해 "그것이 선주에게 직접 영향을 미치는 부분"이라며 "관세는 (선주 보다는) 화주들에게 더 큰 영향을 미친다"고 지적했다. 미국이 중국산 선박에 미국 항만에 들를 때마다 부과하는 수수료는 관세보다 선주들의 수익에 더 큰, 그리고 직접적으로 타격을 주게 된다는 것이 그의 설명이다. 업계에 따르면 2023년 이후 그리스 선주들은 극동아시아에 발주한 신조선의 2/3를 중국에서 건조했으며, 중국에서 건조된 선박은 현재 그리스가 운영관리하는 선대의 29%를 차지한다. 한편 그리스 스타벌크(Star Bulk Carriers)의 CEO인 페트로스 파파스(Petros Pappas)는 미국의 높은 관세가 신조선 발주에 영향을 미칠 것으로 내다봤다. 그는 "확실히 신조선 주문이 급격히 줄어들 것이지만 이는 장기적으로는 매우 긍정적일 수 있다"고 말했다. 파파스는 "미국 높은 관세 부과가 단기적으로 건화물 시장에 부정적이지만 중장
북항재개발사업으로 현재 비어있는 자성대부두의 안벽을 사용할 수 있게 해달라는 업계의 요청이 봇물처럼 쏟아지고 있다. 업계에 따르면 자성대부두 안벽에서 수리조선을 허용해 달라고 요청한 선사는 HMM 장금상선 고려해운 등 국내선사와 외국적선사, 그리고 부산의 대표적인 조선소인 HJ중공업 등 수십 곳에 달하고 있다. 특히 영도 소재 영세 수리조선소들은 국적선만이라도 이곳에서 수리가 가능토록 해달라고 연일 '호소'하다시피 하고 있다. 이처럼 업계의 요청이 쏟이지는 것은 국내에 수리조선시설, 특히 안벽이 크게 부족하기 때문이다. 업계 관계자는 "사소한 수리가 필요해도 중국 저우산 수리조선소를 찾아야 하니 불편과 손실이 이만저만이 아니다"며 "부산항만공사(BPA)가 대승적 차원에서 이용을 허가해주길 요청한다"고 말했다. 이 관계자는 "자성대부두 안벽 이용 허가만 나면 신청을 하는 선박만 수백척에 달할 정도로 수요가 넘친다"고 덧붙였다. BPA도 지역경제 활성화 차원에서 이를 긍정적으로 보고 부산해양수산청 등과 협의를 진행했으나 '곤란하다'는 답변을 받은 것으로 전해졌다. BPA 관계자는 "자성대부두 안벽을 2027년 12월까지 놀리기 보다는 지역경제에 도움이 되도록 활
컨테이너운임이 약세를 보이는 상황에서 중소형 컨테이너선 용선료가 고공행진을 지속하고 있다. 클락슨에 따르면 싱가포르의 PIL(Pacific International Lines)은 최근 2009년 건조된 4,211TEU급 '코타 라양(Kota Layang)호'를 3년 간 하루 3만 5,500달러의 용선료를 받고 하팍로이드에 대선했다. 용선료가 이처럼 높은 것은 해운동맹 '제미니(Gemini)'의 톤수가 타이트하기 때문으로 보인다. 하팍로이드와 함께 제미니를 운영하는 머스크도 지난주 TS라인의 7,092TEU급 'TS 뭄바이(Mumbai)호' 용선을 3개월 연장하면서 하루 15만 달러라는 엄청난 액수의 용선료를 지불한 것으로 알려졌다. 머스크는 또 글로벌쉽리스(Global Ship Lease)의 6,080TEU급 'GSL 비니아(Vinia)호'를 하루 4만 달러의 용선료로 3년간 빌렸다. 선사들은 피더 컨테이너선에도 큰 관심을 보이고 있다. 하팍로이드는 아시아 역내 셔틀운항용으로 만프레트의 신조 1,930TEU급 '듀란데(Durande)호'를 2년 간 하루 2만 750달러에 용선했고, 중국 Cosco는 코스타마레(Costamare)의 2,586TEU급 '라코니아
올 1분기에 발주된 LNG벙커링선(LNGBV)이 LNG운반선보다 많았다. 업계에 따르면 올 1분기 신조발주된 LNGBV는 10척이며, 이같은 수치는 1분기 발주량으로 역대 최대치다. 지난해 1년 간 총 16척의 LNGBV가 발주된 것이 연간 기준 역대 최대치였으며, 올해는 이를 넘어설 것으로 예상된다. LNGBV 발주 러시와 대조적으로 올 1분기 LNG운반선 발주는 단 3척에 그쳤다. 셀시우스쉬핑이 1척, 그리고 한화오션의 자회사인 한화해운이 한화오션에 2척을 발주한 것이 전부다. LNGBV의 경우 새롭게 이 사업에 뛰어드는 선사들이 늘고 있다. 그리스 에발렌드쉬핑(Evalend Shipping)이 HD현대미포에 1만 8,000cbm급 4척을 발주했고, 에이치라인쉬핑과 시리우스쉬핑(Sirius Shipping) 등이 신조발주를 통해 새롭게 LNGBV 사업에 뛰어들었다. 이외에 쉘(Shell)은 최대 4대의 LNGBV에 대한 입찰을 진행 중이다. 쉘은 2030년까지 LNG추진선의 척수가 2,000척 이상이 될 것으로 추산하면서, 선박의 LNG 수요가 2030년까지 연간 1,600만 톤 이상으로 늘어날 것으로 추산했다.
컨테이너 운임 하락에 싱가포르의 피더 컨테이너선사 바시쉬핑(Vasi Shipping)이 청산 절차를 밟고 있다. 업계에서는 컨테이너 스팟 운임이 급락한 반면 용선료는 초강세를 나타내면서 선사의 수지가 악화된 것으로 보고 있다. 싱가포르정부 공보에 따르면, 바시쉬핑의 청산인을 임명하기 위한 채권자 회의가 오는 28일 열릴 예정이다. 청산인은 채권자 목록을 작성하고 채권 추정 금액을 평가하는 등의 역할을 하게 된다. 정기선 시황분석업체인 라이너리티카(Linerlytica)에 의하면 바시쉬핑은 채권자들에 1,900만 달러의 미지급 채무를 지고 파산 신청을 했다. 2012년 1월에 설립된 바시쉬핑은 설립 초기 중국에서 인도로 비료를 운송하는 벌크선을 운영했으며, 2014년 피더 컨테이너 부문에 진출했다. 2022년 후반에 바시쉬핑은 싱가포르, 베트남, 방글라데시를 잇는 피더 컨테이너 및 근해 컨테이너 서비스를 제공했으나 올 3월 초부터는 선박 운항을 중단한 것으로 알려졌다.
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