미국과 중국 간의 무역전쟁이 일시 중단되면서 VLGC 시장이 급격하게 활기를 띠고 있다. VLGC 스팟운임이 단기간에 급등하며 선박 수요와 공급 상황에 뚜렷한 변화를 가져왔다. 클락슨증권(Clarksons Securities)에 따르면 VLGC 스팟운임은 3일 하룻동안 약 9% 상승했으며, 지난 일주일간 누적 상승률은 30%에 달했다. 특히 비(非)친환경적 VLGC 선박의 경우 하루 운임이 5만 5,000달러에 도달하며 팬데믹 이후 최고 수준을 기록했다. 항로별 운임도 강세를 보이고 있다. 중동 걸프에서 일본으로 향하는 노선은 발틱해운거래소(Baltic Exchange) 기준 하루 4만 6,000달러, 미국 걸프-일본 노선은 하루 6만 2,000달러로 평가됐다. 시장 전문가들은 이번 무역전쟁 휴전이 VLGC 시장에 즉각적인 영향을 미쳤다고 분석한다. 특히 미국과 아시아 간의 LPG 차익거래가 12월을 기점으로 확대될 것으로 전망하면서 가용 선박이 빠르게 줄어들 것으로 보고 있다.
머스크(Maersk)가 올 3분기 물동량 증가에도 불구하고 수익 감소를 기록했지만, 얼라이언스 'Gemini' 효과와 비용절감 전략을 바탕으로 연간 실적 전망을 상향 조정했다. 머스크의 CEO 빈센트 클럭(Vincent Clerc)은 6일 컨퍼런스콜에서 “효율성 한계를 돌파했다”며, "3분기 동안 전 부문에서 강력한 순차적 물량 증가와 엄격한 비용 통제를 달성했다"고 밝혔다. 실제로 3분기 매출은 전년 동기 대비 9.5% 감소한 142억 달러, EBIT는 61% 감소한 12억 8천만 달러를 기록했지만, 전 분기에 비해서는 개선된 수치다. 머스크는 특히 'Gemini'가 완전하게 가동된 첫 분기였던 이번 3분기에는 북미 해운시장의 약세를 상쇄할 만큼의 계절적 물량 성장이 관찰됐다고 진단했다. 해양 부문은 전년 310만 FEU에서 340만 FEU로 증가했으며, 남북 항로는 4.4% 증가한 110만 FEU, 지역 내 항로는 5.4% 증가한 71만 6,000 FEU를 기록했다. 이에 따라 머스크는 2025년 연간 EBIT 가이던스를 기존보다 상향 조정해 30억~35억 달러를 제시했다. 클럭은 “가이던스의 최고치에 부합하는 결과를 기대할 수 있다”면서 "다만 이는 향
부산역에서 차로 20여 분 서쪽으로 달리면 영도를 사이에 두고 바다 건너편에 컨테이너가 빼곡히 쌓인 신선대감만터미널(BPT)이 모습을 드러낸다. 부산 북항에 위치한 신선대와 감만은 원래 별개 부두였지만 우여곡절 끝에 현재의 단일 운영 체계를 갖췄다. 지난 30일 찾은 신선대감만터미널은 안벽 크레인이 선박에서 컨테이너를 들어 올릴 때마다 금속이 마찰하는 소리와 기계가 내는 경고음이 선선한 바닷바람을 타고 귀를 울렸다. 컨테이너를 실어 나르는 야드트랙터는 선적 순서를 맞추기 위해 바쁘게 움직였다. 흥아라인, 남성해운, 고려해운 등 국적선사 로고가 새겨진 컨테이너들이 서너 개씩 야드에 층층이 적재돼 있었다. 부두에서는 최대 8척의 선박이 동시에 접안해 컨테이너를 부리는 장면이 이어졌다. 지난 6~7월에는 트럼프 행정부의 대미 수출 물량 관세 부과를 앞두고 화물이 몰리며 장치율이 일시적으로 치솟았다는 게 현장 설명. 현재는 물동량이 다소 안정된 상태다. 다만 선박 입·출항이 집중되는 금요일과 주말은 여전히 터미널이 바쁘게 돌아간다. 배 한 척은 보통 12~36시간 머물며 작업을 마치고 다시 항로에 오른다. 부산항은 한국 수출입 물류의 관문이다. 지난해 국내 전체 수
머스크(Maersk)가 하팍로이드(Hapag-Lloyd)와 공동 운영하는 '제미니(Gemini Cooperation)' 얼라이언스를 통해 제공하는 정시 도착 서비스에 추가 운임을 부과하는 방안을 추진하고 있다. 이는 정시성과 신뢰성을 핵심가치로 내세운 제미니 전략의 일환으로 보인다. 머스크의 CEO 빈센트 클럭(Vincent Clerc)은 “제미니 네트워크의 신뢰성은 단순한 서비스 제공을 넘어 고객과의 신뢰를 쌓기 위한 연습”이라며 “정시 도착이 가능해지면 고객은 완충 재고를 줄일 수 있는 용기를 얻게 될 것”이라고 밝혔다. 머스크의 이같은 방침은 10일 공식 발표됐다. 업계 관계자는 이에 대해 "정시 도착이라는 고부가가치 서비스를 제공하는 대가로 해운업계의 서비스 차별화 전략이 본격화되고 있음을 보여준 첫 사례"라고 말했다.
예멘의 후티 반군이 11일 이스라엘에 대한 해상 공격을 중단하고, 이스라엘 항구에 대한 해상 봉쇄를 해제했다고 공식 발표했다. 이는 최근 이스라엘과 하마스 간의 휴전이 유지되는 가운데 홍해 일대의 해상 안전이 회복될 가능성을 시사하는 중요한 전환점으로 평가된다. 후티 반군의 발표는 이스라엘의 공습으로 사망한 전 참모총장 모하메드 알 가마리의 뒤를 이어 새로 임명된 유세프 하산 알 마다니가 하마스 군사조직 카타이브 알 카삼에 보낸 서한의 말미에 담겼다. 알 마다니는 서한에서 “당분간 해상 작전을 중단한다”면서도, “가자지구 분쟁이 지속될 경우 해상 항로에 대한 새로운 압박을 포함한 작전 재개를 고려할 것”이라고 밝혔다. 후티 반군의 해상 공격은 지난 몇 년간 최소 9명의 선원 사망과 4척의 선박 침몰을 초래했으며, 이에 따라 세계 무역은 홍해를 피해 희망봉을 우회하는 경로로 변경됐다. 이로 인해 톤마일 증가와 운임 상승이 발생하며 해운업계에 큰 영향을 미쳤다. 지난 10월 10일 하마스와 이스라엘 간의 휴전이 시작된 이후 후티 반군은 새로운 해상 공격을 주장하지 않고 있으며, 이는 휴전이 일정수준 유지되고 있음을 나타낸다. ■선사들의 반응은 두갈래 한편 이집트
말레이시아 탄중 펠레파스항 컨테이너터미널에서 하역 작업 중이던 머스크(Maersk) 용선 컨테이너선에서 화재가 발생해 3명이 사망하는 사고가 발생했다. 사고 선박은 그리스 선사 코스타마레(Costamare) 소유의 4,957TEU급 ‘Kyparissia호'(2014년 건조)다. 머스크 측은 8일 “화재는 현지 시간으로 7일 정오 무렵, 선박의 언더해치(underhatch)에서 발생했으며, 당시 선박은 컨테이너 하역 작업 중이었다”고 밝혔다. 업계에선 사고가 항만 내 하역 작업 중 발생한 사고라는 점에서 항만 안전관리체계에 대한 재점검 필요성을 제기한다. 말레이시아의 한 현지 언론은 사망자가 59세의 말레이시아 남성과 40대 영국인, 필리핀인이라고 보도했다. 이들은 모두 선박 작업에 관여한 인력으로 추정된다. 화재의 정확한 원인은 아직 밝혀지지 않았다. 머스크는 “사망자 유가족에게 깊은 애도를 표하며, 사고 수습과 원인 규명에 최선을 다하겠다”고 밝혔다.
MSC(Mediterranean Shipping Company)가 최근 3,534TEU급 소형 컨테이너선 ‘Newnew Star2호’를 인수했다. 이 선박은 중국의 하이난양푸뉴쉬핑(Hainan Yangpu New Shipping)이 운영하던 것이다. 업계에 따르면 MSC는 올들어 벌써 약 50척의 중고 컨테이너선을 매입한 것으로 집계된다. Newnew Star2호는 2007년 건조된 컨테이너선으로, 이전 선명은 ‘Northern Defender호’였다. 매매 가격은 약 2,600만 달러로 추산된다. 이는 하이난양푸뉴쉬핑이 2023년 3월 독일 선주로부터 1,700만 달러를 주고 매입한 것에 비해 약 53% 오른 것이다. MSC는 최근 몇 년간 중고선 시장에서 활발한 매입을 이어가며, 공급망 안정성과 운항 유연성을 강화하는 데 주력하고 있다. 이번 인수는 MSC의 아시아-유럽 항로에서의 피더선 수요 증가에 대응하기 위한 조치로 해석된다.
독일 하팍로이드(Hapag-Lloyd)가 대형 컨테이너선 중심의 신조 전략에서 피더선 중심으로 방향을 전환했다. 이런 맥락에서 하팍로이드는 최대 24척의 피더 컨테이너선 신조 계약을 체결했다. 금액은 총 15억 8000만 달러 규모이며, 메탄올 이중추진 기술이 적용된다. 소식통들에 따르면 하팍로이드는 중국의 2개 조선소와 3,500TEU에서 4,500TEU급 피더선에 대한 신조 가계약을 체결한 것으로 알려졌다. 용도는 아시아 역내 및 유럽 근해항로에서의 운항 효율성을 높이기 위한 것으로 해석된다. 하팍로이드 측은 이와 관련, “대형선 중심의 전략에서 벗어나, 지역 간 연결성과 유연성을 강화하기 위한 선박 포트폴리오 다변화가 필요하다”고 밝혔다. 하팍로이드의 CEO 롤프 하벤 얀센(Rolf Habben Jansen)은 “지속가능한 해운을 위한 기술적 전환은 선택이 아닌 필수”라며 “이번 피더선 발주는 미래 해운시장에서 경쟁력을 확보하기 위한 핵심 투자”라고 강조했다. 업계에선 이번 신조 계약에 대해 글로벌 해운업계가 대형선 중심의 전략에서 벗어나, 지역 항로와 친환경 기술을 결합한 새로운 운항 모델을 모색하고 있음을 보여준 것으로 평가하고 있다.
한국수출입은행 해외경제연구소가 원양 컨테이너선사들은 향후 5년간의 심각한 시황 침체에 대비해야 한다고 경고했다. 특히 1만 2,000TEU 이상급 대형 컨테이너선이 아직 단 한 척도 스크랩되지 않아 공급 과잉이 장기화될 가능성을 제기했다. 최근 발표된 한국수출입은행 해외경제연구소 양종서 수석연구원의 '해운·조선업 2025년 3분기 동향 및 2026년도 전망' 보고서에 따르면 2025년 3분기까지 컨테이너선 운임은 미국 관세 이슈로 두 차례 상승했으나, 대량의 신조선 인도로 인해 빠른 하락세가 이어졌다. SCFI(상하이컨테이너운임지수)와 CCFI(중국컨테이너운암지수)는 각각 1,115p와 1,087p로 1,000선을 간신히 상회했으며, 3분기 평균 운임은 전년 동기 대비 각각 51.9%, 39.7% 하락했다. 노선별로는 상하이-유럽 노선이 TEU당 평균 1,680.2달러에서 9월 말 971달러로 급락했고, 상하이-미서안 노선은 FEU당 평균 1,947.5달러에서 1,468달러로 하락했다. 상하이-미동안 노선도 3분기 평균 3,132.6달러에서 2,452달러로 떨어졌다. 아시아 근해 노선 역시 하락세를 보였으며, 상하이-동남아 노선은 TEU당 평균 422.9달러
부산항만공사(BPA, 사장 송상근)는 12일 신선대감만터미널(주)(BPT, 舊 부산항터미널(주))과 부산항 북항 감만부두 2번 선석 임대차 계약을 체결했다. 북항재개발사업 추진 과정에서 일반부두로 임시 운영 중이었던 감만부두 2번 선석은 이번 계약으로 다시 컨테이너 부두로 전환하여 활용된다. 이번 계약으로 BPT는 2026년부터 기존 신선대부두(5개 선석)와 감만부두2개 선석에 더해 추가 1개 선석까지 운영하게 되어, 총 2,550m 길이의 안벽에서 5만 톤급 선박 8척을 동시에 처리할 수 있는 부산항 최대 규모의 컨테이너 터미널을 갖추게 됐다. 1998년 개장한 감만부두는 5만 톤급 4개 선석을 한진해운, 대한통운 등 4개 운영사가 각 1개 선석씩 운영하였으며, 그동안 정부의 통합 정책에 따라 운영권 양도․합병 등의 과정을 거쳐 현재 1번 선석은 한국허치슨터미널(주), 3~4번 선석은 신선대감만터미널(주)에서 운영 중이다. 정부와 BPA는 2006년 신항 개장과 북항재개발사업 착수 이후 북항의 운영사 통합, 일반부두 이전, 자성대부두 폐쇄 등 단계적으로 북항 컨테이너부두 기능 재편 관련 정책을 이행해왔다. 이에 따라 BPT는 소규모·다수 터미널 체계였던 부
주소 : (07413) 서울특별시 영등포구 대림로 29길 13, 808호(대림동, 쌍용플래티넘-S)
등록번호 : 서울 아55139 | 등록일 : 2023년 10월 26일 | 발행인 : 이주환 | 편집인 : 이주환 | 전화번호 : 02-835-7003
Copyright @해양통신 Corp. All rights reserved.
UPDATE: 2025년 11월 14일 10시 26분
