한화오션이 대만 양밍(Yang Ming)으로부터 1만 5,000TEU급 컨테이너선 7척을 수주했다. 양밍은 17일 이사회에서 이같은 내용의 발주안이 승인됐다고 밝혔다. 이들 선박은 LNG 이중연료 추진방식으로 건조되며, 2028년부터 2029년 사이에 인도될 예정이다. 신조선가는 공개되지 않았다. 하지만 업계에선 척당 약 2억 2,500만 달러로 추산하고 있다. 7척이면 15억 7500만 달러, 한화로 2조 2050억 원 수준이다. 앞서 양밍은 1만 5,000TEU급 컨테이너선 입찰을 지난 4월 한국과 중국, 일본 조선소들에 요청했으며, HD한국조선해양, 삼성중공업, 한화오션 등 국내 '빅3'와 일본의 이마바리조선, 대만의 CSBC가 입찰에 참여한 알려졌다. 중국 조선소들은 대만정부가 지분을 소유한 양밍이 중국에 신조선을 발주하지 않을 것으로 예상, 입찰제안서를 내지 않았다. 국내 조선업계에서는 한화오션이 '빅3'간 경쟁에서 승리했지만 신조선가를 확인해야 한다는 반응이 나왔다. 업계 관계자는 "빅3라고 해도 3년 후부터 인도물량 공백이 일부 발생할 정도로 올 상반기 수주실적이 부진했다"며 "일감확보를 위해 입찰가를 대폭 낮췄을 가능성이 있다"고 말했다.
세계 3위 정기선사인 CMA CGM의 한국지부 직원들이 사상 최대 실적에 걸맞는 급여 인상과 보너스를 요구하며 14일 파업에 돌입했다. 업계에 따르면 CMA CGM 한국지부는 서진에이전시로 출발해 CMA CGM 본사의 한국지역 판매대행 업무를 해왔다. 한국지부 노조는 지난 2022년 8월 설립된 뒤 매년 서울지방노동위원회 조정을 통해 임금인상에 합의해왔다. 올해의 경우 노사가 지난 4월까지 이어 왔지만 입장차를 좁히지 못했다. 서울지노위에서 조정을 시도했지만 입장차만 확인하며 5월 조정중지 결론이 났다. 이에 직원들은 지난달 5일 쟁의행위 찬반투표를 진행해 조합원 94명 중 92명(97.9%)이 투표, 전체 투표자 중 90명(97.8%) 찬성으로 쟁의권을 확보했다. CMA CGM은 지난해 컨테이너선 시황 호조에 힘입어 전년 대비 57% 증가한 57억 1,000만 달러의 순이익을 기록했다. 직원들은 보너스 9주치에 더해 총액 기준 5.9% 임금인상율, 2500달러의 위로금 지급을 요구하고 있다. 사상 최대 실적에 걸맞는 임금 인상이 있어야 한다는 입장이다. 이에 대해 사측은 총액 기준 임금인상율 4.25%와 보너스 9주치를 제시하는 것으로 전해졌다. 노조 측은
부산의 팬스타가 자사 '팬스타 미라클호'를 연일 럭셔리 크루즈페리라고 홍보하고 나선 데 대해 카페리업계는 '황당하다'는 반응. 팬스타 미라클호의 경우 컨테이너화물 250TEU와 여객을 함께 싣는 카페리인데 이게 무슨 럭셔리 크루즈냐는 것. 한중카페리업계의 한 관계자는 "팬스타 미라클호는 인천항에서 중국을 오가는 카페리와 선박 규모도 비슷하고 화물 적재량도 비슷한 게 영락없는 카페리"라며 "이걸 럭셔리 크루즈 운운하는 선사의 양심이 의심스럽다"고 일침. 팬스타 미라클호의 규모 자체가 크루즈에 크게 미달해 한마디로 말이 안된다는 것. 팬스타 미라클호의 경우 팬스타가 5300만 달러(750억 원)의 금융보증을 한국해양진흥공사로부터 받아 건조한 데 비해 세계 시장에서 인정받는 크루즈는 급이 아예 다르다. 지난 5월 MSC크루즈가 프랑스 아틀랑티크조선소에 발주한 크루즈선의 경우 2척에 39억 달러(약 5조 4000억 원)로 차이가 엄청나다. 여기다 팬스타 미라클호의 경우 부산의 중소조선소인 대선조선에서 했는데, 국내 조선소는 HD현대중공업을 포함해 크루즈선 건조능력이 전혀 없다는 것이 정설. 다른 한편으론 "시설에 비해 요금이 너무 비싸다"는 이용객들의 불만도 잇따르
올해 상반기 전 세계 벌크선 신조 발주가 76척으로 전년 동기(422척) 대비 82%, 유조선은 102척으로 전년 동기(486척) 대비 79% 급감했다. 영국 엑스클루시브 쉽브로커스(Xclusiv Shipbrokers)는 최근 시장보고서를 통해 이같이 밝히면서 "미국발 규제에 의한 것이라기 보다는 신조선 시장이 전반적으로 냉각됐다는 것을 보여주는 신호"라고 지적했다. 선종별로 올 상반기 벌크선은 중국(41척)과 일본(32척)에 발주가 집중됐으나 중국은 전년 대비 87%, 일본은 66% 감소했다. 유조선은 중국의 시장점유율 하락이 두드러졌다. 중국은 지난해 상반기 360척의 유조선을 수주했으나 올 상반기에는 49척으로 86% 줄었고, 시장 점유율도 74%에서 48%로 쪼그라들었다. Xclusiv는 "중국 조선소가 지난해 6월 한달에만 벌크선 101척을 수주했으나, 올해는 6개월 간 41척 수주에 그쳤다"며 "이는 급브레이크가 걸린 것이 아니고 ‘붕괴’ 수준에 가깝다"고 평가했다. Xclusiv는 발주 급감에 대해 "세계 무역의 불확실성, 화물시장 약세, 신조가격 상승, 규제변화에 대한 예상과 같은 다른 요인 돌출 등이 선주들로 하여금 관망하게 만들었다"고 분석
MSC가 배가 남아도는 태평양 횡단항로에서 선복을 철수한 최초의 대형 정기선사가 됐다. MSC는 "현재의 시장상황에 대응해 베트남 및 중국을 미국과 연결하는 펄(Pearl)서비스를 일시적으로 중단한다"고 밝혔다. 펄 서비스의 마지막 항해는 오는 13일 샤먼항에서 출항하는 8819TEU급 'MSC 엘로디호'(2015년 건조)다. 업계에 따르면 미국 관세에 대한 불안으로 지난 5월 말과 6월 초 운임이 일시 급등했지만, 6월 중순에 운임이 정점을 찍은 이후 물량이 줄어들고 운임은 하락하고 있다. FBI(Freightos Baltic Index)에 따르면 아시아에서 미국 서안으로 향하는 스팟 운임은 6월 초 FEU당 6,000달러를 기록했지만 현재는 2,365달러로 떨어졌다. 같은기간 아시아~미 동안 운임은 FEU당 7,000달러에서 4,888달러로 하락했다. 태평양 항로에 진출한 지 불과 수 주 만에 사업계획을 취소한 선사도 나왔다. CU라인(China United LinesLines)이다. 라이너리티카(Linerlytica)에 따르면 CU라인은 2758TEU급 'CUL 마닐라호'(2011년 건조)를 딱 1회 운항한 뒤 태평양 서안1 서비스(TP1)에서 철수시키
미국의 역내 컨테이너선사 맷슨(Matson)이 최근 리튬이온배터리를 유해물질로 분류하면서 "배터리 구동 전기차와 플러그인 하이브리드 전기차 운송을 즉시 중단한다"고 발표했다. 이에 해운업계는 물론 자동차업계도 깜짝 놀라는 분위기다. 맷슨의 서비스는 미국 본토는 물론 하와이, 괌, 알래스카 등지에서 이뤄져 소비자와 자동차딜러 모두에게 적잖은 영향을 미칠 전망이다. 맷슨은 고객들에게 보낸 레터를 통해 "대형 리튬이온배터리로 구동되는 차량 운송의 안전에 대한 우려가 커지고 있다"면서 "이에 따라 우리는 중고 또는 신차 전기차(EV)와 플러그인 하이브리드 차량의 운송을 중단하며, 동시에 신규 예약 접수도 받지 않는다"고 밝혔다. 하와이전기차협회(Hawaii Electric Vehicle Association)에 따르면 현재 하와이에는 3만 7000대 이상의 전기차가 등록돼 있다. 괌의 전기차는 수치가 공개되지 않았지만, 현지 자동차딜러들은 "맷슨의 결정을 유감스럽게 생각하며, 전기차가 괌에서 운전하기에 아주 적합하다"고 말했다. 맷슨은 리튬배터리 운송 문제를 해결하기 위해 적극적으로 움직여온 선사로 꼽힌다. 사내에 전기차 안전운송 실무그룹(Electric Vehic
한화오션이 인수한 미국 필리조선소가 한화해운으로부터 LNG운반선을 수주한 것을 놓고 국내 조선업계가 시끌시끌하다. 한화오션의 PR처럼 미국 방위산업 진출이라는 명분은 100점이지만 현실적으로 엄청난 적자가 예상되기 때문이다. 여기다 한화오션이 필리조선소를 2030년까지 연간 10척 이상의 LNG선 건조가능한 생산기지로 탈바꿈시킬 예정으로 알려지자 여기저기서 "너무 성급하다"는 소리가 나왔다. 한화오션은 지난 22일 계열사인 필리조선소와 공동으로 한화해운으로부터 3480억 원 규모의 LNG운반선 1척에 대한 건조 계약을 체결했다고 공시했다. 선박의 규모는 공개되지 않았다. 17만 4000cbm급 LNG선을 국내에서 건조할 경우 신조선가가 2억 5000만 달러(약 3480억 원) 가량이어서 일단 업계에선 이 정도 규모의 LNG선으로 추산하고 있다. 문제는 원가. '빅3'의 한 곳에 근무하는 조선베테랑은 "거제조선소에서 블록 등을 건조해 대형 바지선을 통해 필리조선소로 옮기면 원가가 좀 줄어들 것인데 이 경우에도 국내에서 건조하는 것보다 3배는 들 것"이라면서 "많게는 5배까지 들 수 있다"고 말했다. 금액으로는 척당 7000억 원에서 1조 원까지 손실이 나는 셈
국내 해상보험중개업계가 술렁이고 있다. 국내 1위를 달리던 마쉬코리아(Marsh Korea)의 마린팀 4명이 한꺼번에 영국의 보험중개사 밀러(Miller)로 이직, 시장점유율에 변수가 발생했기 때문이다. 밀러는 국내에서는 중위권에 포진한 중개업체이며, 올해 들어 싱가포르와 한국, 그리고 일본 사업 확대를 시도하는 것으로 알려졌다. 업계 관계자는 "보험중개사의 한 팀 전체가 이직하는 것이 드문 일인데다 이직팀이 국내 1위 보험사의 핵심 스페셜티 4명이라는 점에서 업계의 화제가 되고 있다"고 말했다. 이 관계자는 "마쉬코리아는 공백이 발생하자 SM대한해운에서 서너명의 인력을 보충한 것으로 듣고 있다"면서 "하지만 이직팀이 BOR(Broker of Record Letter) 15~20장을 받아갔다는데 빈틈을 얼마나 메울지는 두고봐야 할 일"이라고 덧붙였다. BOR은 피보험자가 자신의 보험증권을 대표하고 관리하도록 지정했다는 것이다. 따라서 BOR 15장을 갖고 있다는 것은 15개사의 보험을 맡고 있다는 것과 비슷한 의미다. 이번에 이직해간 '심경섭팀'이 마쉬코리아의 마린사업을 총괄하다시피 했기 때문에 BOR을 그만큼 많이 확보한 것으로 업계는 보고 있다. 이들의
지난 2월 중순 좌초된 MSC의 컨테이너선 인양 작업이 5개월째 계속되고 있다. 캐나다 해안경비대는 10일 뉴펀들랜드의 시더 커버 앞바다에서 좌초된 2,478TEU급 'MSC Baltic III호'에 실려있던 중유의 85%가 이전됐으며 컨테이너와 중유를 옮기는 작업이 계속되고 있다고 밝혔다. 이어 "연료제거가 최우선 과제이며, 현재 선박의 엔진실과 소형 탱크에서 오일을 제거하는 작업이 동시에 진행되고 있다"고 덧붙였다. 캐나다 해안경비대는 해안선과 해상에서 기름 유출이 있는지 계속 조사하고 있다. 타르 얼룩과 작은 타르볼 등 기름 찌꺼기들이 시더 코브와 인근 해안선에서 계속 발견되고 있다. 하지만 환경에 일대 재앙을 가져올 정도의 기름 유출은 나타나지 않았다. 컨테이너 운송을 위해서는 6,000dwt급 일반화물선 'Eems Dublin호'가 현장에 배치됐다. 이달 들어 추가로 36개의 화물 컨테이너가 Eems Dublin호로 옮겨졌다. 이는 선상에 있던 472개의 컨테이너들 중 208개가 이동됐다는 것을 의미한다. 앞서 지난달 말 캐나다 해안경비대는 환경 위험을 최소화하기 위해 석유붐 설치작업을 했으며, 5월에는 MSC Baltic III호에서 꺼내어진 23
본문 일본의 대표적 선사들 중 하나인 MOL이 사업을 크게 다각화하고 있다. 대표적인 것이 '로켓 발사/회수선'과 '해상 데이터센터' 개발이다. MOL은 10일 로켓 발사 및 회수를 위한 해상 선박의 상용화를 위해 ISC 및 츠네이시 솔루션(TSUNEISHI SOLUTIONS TOKYOBAY Co.)와 협력 계약을 체결했다. ISC는 도쿄에 본사를 둔 우주사업 벤처기업으로, ASCA1 재사용 로켓 개발에 주력하고 있다. 이 사업은 MOL의 직원 제안 사업프로그램인 'MOL 인큐베이션 브릿지'에서 시작됐다. MOL과 츠네이시 솔루션은 먼저 ISC의 ASCA1 재사용 로켓에 적합한 로켓회수선을 개발한 뒤 타당성 조사와 검증 시험을 실시할 계획이다. 이후 ASCA1에 맞는 해상 로켓발사선의 기술적, 경제적 타당성을 조사하고 추가 시험을 진행하게 된다. MOL은 로켓 발사/회수선을 2030년경 상용화한다는 계획이다. MOL은 해상 테이터센터 개발에도 나선다. MOL은 이를 위해 지난 7일 발전선사업 등을 영위하는 튀르키예의 키네틱스 테크놀로지(Kinetics Technologies)와 MOU를 체결했다. 두 회사는 세계 최초인 해상 데이터센터와 발전선의 통합사업 모
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