부산항 하역료가 다시 추락하기 시작했다. 소식통들에 따르면 부산항의 하역료는 지난해 말 기준 5만 5,838원이었으나 올해 3월께 5만 원선이 붕괴되기 시작했고, 최근에는 일부 터미널에서 4만 원선도 무너졌다. A터미널 관계자는 "하역료 덤핑이 심각했던 2000년에 비해 TEU당 1만 5000원이 더 낮아졌다"며 "당국의 방치 속에 대책없는 제살깎아먹기식 경쟁이 계속되고 있다"고 말했다. 하역료 경쟁은 터미널 CEO 교체에서 극명하게 드러난다. B터미널의 한 임원은 "최근 몇 개월 사이 부산항 9개 터미널에서 무려 6명의 사장이 교체됐다"며 "터미널이 수익을 내지 못하니 애꿎은 CEO들만 자꾸 바뀌는 형국"이라고 말했다. 이 임원은 "교체된 6명 중 자연적인 사퇴도 있지만 적어도 3명은 실적부진에 의한 경질"이라고 덧붙였다. 하역료 덤핑의 근본 원인은 처리시설에 비해 화물이 부족한 것이지만, 좀더 세부적으로는 물량을 채우지 못한 후발주자들의 '생존 몸부림'이다. 부산항 관계자들에 따르면 2, 3년 전만해도 HDC현대산업개발의 6부두가 시장질서 교란의 당사자로 거론됐지만 올들어서는 동원컨테이너터미널의 7부두가 '주범'으로 거론된다. C터미널 관계자는 "동원터미
컨테이너선사들이 홍해와 수에즈 운하 복귀를 검토하고 있지만 보험료 부담이 큰 걸림돌이 되고 있다. 업계에 따르면 후티 반군의 공격중단 선언으로 항로 정상화 기대가 커졌지만, 해상보험사들은 여전히 높은 위험도를 반영해 고액의 보험료를 책정하고 있다. 국제 해상보험사 Breeze의 CIO(Chief Insurance Officer)인 Patrizia Kern-Ferretti는 12일 “우리는 과거 발생한 막대한 손해배상(Claims)을 기준으로 위험을 산정한다”며 “현재 선박 가치의 1% 수준 보험료가 부과되기도 하는데, 예컨대 1억 달러짜리 선박이라면 단 한 번의 항해에 100만 달러를 지불해야 한다”고 설명했다. Kern-Ferretti는 이어 “앞으로 60~90일간 무사고 기록이 이어져야 보험사들이 위험도를 낮추고 가격을 재조정할 것”이라며 “지정학적 불안정성이 여전히 크기 때문에 단기간 내 정상화는 어렵다”고 덧붙였다. 선박 국적(Flag)과 항로(Route)에 따라 보험료는 차등 부과되기도 한다. Kern-Ferretti는 “후티 반군의 공격은 특정 국적 선박을 겨냥했기 때문에 보험사들은 선박 국적에 따라 위험을 달리 평가할 것”이라며 “예를 들어 프랑
글로벌 컨테이너선사들이 경기 둔화 우려에도 불구하고 2026년 강세를 기대하며 선복을 공격적으로 확대하고 있다. 정기선사들은 선복 과잉 공급 논란에도 불구하고 신조선 발주, 중고선 인수 및 용선에 나서고 있다. 해운시장 조사기관 제네타(Xeneta)에 따르면 아시아-미 동안 항로 선복 공급량은 전주 대비 10%, 아시아-북유럽 항로는 11%, 아시아-지중해 항로는 18%가 각각 늘어났다. 동시에 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 12월 둘째 주 기준 미 동안 및 서안 항로에서 각각 15%, 북유럽은 10%, 지중해 항로에서는 19% 급등했다. 유럽의 한 포워더는 “운임 급등과 공급 확대가 동시에 나타난 것은 이례적인 일”이라며 “2026년 계약 협상에서 선사들이 유리한 위치를 점하려는 전략적 행보로 해석된다”고 말했다. 또 업계의 한 관계자는 "2023년부터 컨테이너 해운업이 경기순환적 과잉 공급에 빠질 것이라는 전망이 있었지만, 아직 현실화되지 않았다”며 “선사들은 여전히 선복 확대를 통해 내년에도 강세를 이어갈 것이라는 자신감을 보이고 있다”고 전했다. 실제 메이저 선사들은 폐선(스크랩)이나 유휴(idle) 상태를 최소화하며 신조 발주와 중고선 인수를 확
초대형 원유운반선(VLCC) 부족 현상이 심화되면서 신조선들이 첫 항차에서 정제유를 싣는 오랜 관례를 무시한 채 빈 항해(Empty Voyage)로 원유를 확보하러 나서는 이례적 상황이 발생하고 있다. 업계에 파나마 국적 VLCC 'Nave Neutrino호'는 최근 미국 석유 메이저 셰브론에 용선돼 첫 항차에서 원유를 싣기 위해 공선 항해를 진행했다. 글로벌 원유 수송 수요가 공급 능력을 초과하면서 나타난 현상이다. 해운 애널리스트 Christian Moess Laursen은 “통상적으로 신조 VLCC는 첫 항차에서 정제유를 운송하는 것이 관례였으나 현재는 원유 확보를 위한 긴급 투입이 불가피하다”며 “이는 원유 운송 시장의 수급 불균형이 얼마나 심각한지 보여주는 사례”라고 말했다. 현재 글로벌 VLCC 선대는 약 900척 규모로 추산되며, 최근 2년 간의 발주량 증가에도 불구하고 실제 가용 선복은 수요를 따라가지 못하고 있다. 업계에선 특히 중동에서 미국·아시아로 향하는 장거리 항로에서 VLCC 선복 부족 현상이 두드러지는 것으로 보고 있다. 한 에너지 트레이더는 “VLCC 운임은 이미 2025년 11월 대비 20% 이상 상승했다”며 “향후 6개월 내 추
한국해운협회는 10일 중국 상해 밀레니엄 홍차오 호텔에서 한국해양수산개발원(KMI)과 상하이국제해운연구중심(SISI)이 공동 주관한 ‘2025 KMI-SISI 국제해운포럼’에 참석해, 급변하는 글로벌 해운 환경 속 우리 해운업계의 대응 전략을 제시했다. 이날 포럼은 KMI 최상희 부원장의 개회사를 시작으로 최재하 주상하이 대한민국 총영사관 부총영사, 우하오 중국건설은행 상하이글로벌금융서비스센터 총경리, 쑹보오루 상하이해사대학교 당서기의 축사가 이어졌다. 이어 주요 내빈이 참석한 가운데 KMI 중국연구센터 설립 20주년 기념 컷팅식과 성과 발표가 진행되어 행사의 의미를 더했다. 주제 발표 세션에서는 위민리 중국건설은행 본부 고급 부경리와 한재현 한국은행 상하이사무소장이 각각 중국과 세계 경제 전망을 발표했으며, 이어 정징원 SISI 부소장과 황수진 KMI 부연구위원이 컨테이너 및 건화물선 시황을 심도 있게 분석했다. 이어진 종합토론에서는 장지에슈 SISI 비서장이 좌장을 맡고 한국해운협회 김경훈 이사, KMI 류희영 전문연구원, COSCO 왕하이밍 해운 특수운송 안전감독부 총경리, 상하이대학교 푸산산 교수 등이 패널로 참여해 열띤 토론을 벌였다. 이날 토론자로
한국해양진흥공사(사장 안병길)는 11일 개최한 「제2회 KOBC 해운대 포럼」 에서 공공선주사업 추진 방향과 로드맵을 발표했다. 이번 포럼은 해운·조선·금융·법률·회계 관계자 총 32개 기관 60여 명이 참석한 가운데 진행되었으며, 선박금융현황 분석결과와 해상풍력 인프라금융, 공공 선주사업 추진방향 등을 공유하는 해양금융 전반 교류의 장으로 마련됐다. 해진공은 기존 선박금융 중심 구조가 해운산업 공공성 달성에 한계가 있다는 점을 인식하고, ‘공공선복 공급자’ 역할을 수행하는 '금융선주형 모델'을 도입했다. 이를 통해 내년부터 전략화물운송·친환경·예선 등 국가 물류 공급망 운영에 필요한 선대 확보를 단계적으로 추진하며 선주사업 운영을 안착하겠다는 방침을 밝혔다. 해진공 안병길 사장은 “국적선사의 경쟁력 강화와 온실가스 감축 목표 달성을 위해 해진공이 선제적으로 공공성 있는 영역의 선박투자를 확대하겠다”며 “민관 협력 기반의 프로그램 운영을 통해 산업현장과 정책목표를 연결하는 역할을 강화해 공공선주사업을 진행하겠다”고 말했다. 해진공은 이번 설명회와 수요조사 등 절차로 선주사업을 진행할 예정이며, 해운대 포럼을 정례화하여 업계 의견수렴 및 협력체계를 지속 강화할
내년 컨테이너 운임계약 시즌을 앞두고 ‘과잉 선복’ 주장에 휘둘리지 말라는 경고가 나왔다. 최근 아시아-유럽 항로에서 물동량이 급등하며, 선사들은 기록적인 선복을 투입하고 있다. 물류 애널리스트 아담 클레르몽(Adam Clermont)는 “이달 초 아시아에서 북유럽 및 지중해로 향하는 컨테이너 예약이 급증했다”면서 “이는 단순한 계절적 요인이 아니라, 공급 과잉에서 국지적 선복 부족으로 빠르게 전환될 수 있다는 신호”라고 지적했다. 그는 “이갓은 물류 네트워크가 얼마나 취약한지 보여주는 사례”라고 설명했다. 업계에 따르면 12월 첫째 주 아시아-유럽 항로 컨테이너 예약량은 전월 대비 20% 이상 증가했으며, 일부 선사들은 추가 선박 투입을 통해 이에 대응하고 있다. 그러나 업계에서는 이러한 단기적 수급 변화를 과잉 선복 논의와 별개로 해석해야 한다는 목소리가 나온다. 알파라이너(Alphaliner)는 최근 보고서에서 “대규모 신조 발주가 공급 과잉을 예고하고 있지만, 실제로는 노후 선박 폐선과 항해 취소를 통한 선복 조정이 병행되고 있다”며 “단기적으로는 특정 항로에서 선복 부족 현상이 발생할 수 있다”고 분석했다. 포워더업계 관계자는 “2026년 계약 협상
미국이 베네수엘라 인근 해역에서 VLCC ‘스키퍼(Skipper)’호를 나포한 데 이어 6척을 추가로 제재 대상에 포함시켰다. 이번 조치로 제재 대상에 포함된 VLCC들은 국제 금융망 접근이 차단되고, 보험·항만 서비스 이용이 제한된다. 미국이 베네수엘라 원유 운송에 관여한 VLCC 6척을 제재 대상으로 지정한 데 대해 캐롤라인 레빗(Karoline Leavitt) 백악관 대변인은 11일 “미국은 제재 대상 선박들이 국제 해역을 자유롭게 항해하도록 방치하지 않을 것”이라며 “불법 원유 운송에 관여한 선박은 즉각적인 제재를 받을 것”이라고 강경한 입장을 밝혔다. 업계 관계자는 “VLCC 한 척의 운송 능력은 약 200만 배럴에 달한다”며 “6척이 제재되면 베네수엘라 원유 수출이 큰 타격을 받을 것”이라고 분석했다. 베네수엘라 정부는 즉각 반발했다. 대통령 니콜라스 마두로(Nicolás Maduro)는 11일 낸 성명에서 “미국의 억류는 국제법 위반이며, 자국 주권에 대한 침해”라면서 “베네수엘라는 불법적 제재에 굴복하지 않을 것”이라고 강조했다. 이처럼 강대 강 대결국면이 전개되면서 업계의 관심은 이란과 베네수엘라가 보복에 맞대응하느냐에 쏠린다. 해운 애널리스
발트국제해사협의회(BIMCO)가 유럽의 강화된 기후 규제에 대응하기 위해 선박 매각계약서(MoA)에 새로운 FuelEU Maritime 및 EU ETS(Emission Trading System) 조항을 도입했다. 이는 선박 인도 시점에서 연료규제 준수, 배출량 보고, 배출권 할당 책임을 명확히 규정해 매도인과 매수인 간의 불확실성을 줄이기 위한 것이다. BIMCO의 Stinne Taiger Ivø 사무부총장은 “FuelEU Maritime과 EU ETS는 업계를 재편하는 복잡한 규제”라며 “계약의 명확성이 필수적인 만큼 이번 조항은 거래 당사자들이 규제 의무를 관리하고 불확실성을 피할 수 있도록 돕기 위한 것"이라고 설명했다. FuelEU Maritime 조항은 매도인이 선박 인도 시점까지 규제 준수를 책임지며, 이전 보고기간의 검증된 준수 잔액(Compliance Balance)을 공개하고 인도 직후 부분 보고서를 제출하도록 규정한다. 또한 선박이 플러스(Positive) 또는 마이너스(Negative) 준수 잔액을 보유한 경우의 가격조정 메커니즘을 포함한다. 인도 이후에는 매수인이 은행, 차입, 풀 등 준수 잔액 관리 권한을 전적으로 갖는다. ETS 조
11월 러시아의 원유 수출이 우크라이나의 드론 공격으로 인해 급감했다. 특히 흑해(Black Sea)에서 활동하던 '그림자 함대(Shadow Fleet)' 유조선들이 직접적인 피해를 입으면서 러시아의 원유 해상수출 전략에 큰 타격이 가해졌다. 국제에너지기구(IEA)는 최근 발표한 보고서를 통해 “11월 한 달간 러시아 원유 수출량이 전월 대비 15% 이상 감소했다”며 “우크라이나의 드론 공격이 러시아 흑해 연안의 원유 저장시설과 선박을 직접 겨냥하면서 공급망에 심각한 차질을 초래했다”고 분석했다. 대표적인 피해사례로는 '카이로스(Kairos)호'와 ‘비라트(Virat)’호가 11월 28일 흑해에서 미확인 물체에 의한 폭발로 선미 부분에 손상을 입은 사건이 거론된다. 이 선박은 '그림자 함대'에 속해 있으며, 제재 회피를 목적으로 운항 중인 것으로 알려졌다. 업계 관계자는 “우크라이나는 러시아의 제재회피 수단으로 활용되는 그림자 함대를 전략적으로 타격하고 있다”며 “이는 단순한 전술적 공격을 넘어, 에너지 시장의 지정학적 리스크를 확대시키는 요인”이라고 평가했다. 러시아는 터키를 경유한 흑해 수출 루트를 통해 원유를 운송해왔다. 여기에 동원된 그림자 함대 소속
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UPDATE: 2025년 12월 14일 09시 46분
