이란이 호르무즈 해협에서 통항료를 걷으면서 홍해와 말래카 해협에서도 통항료를 받아야 한다는 소리가 나왔다. 해운업계는 "가능성이 낮다"면서도 신경이 쓰인다는 반응이다. 인도네시아는 말래카 해협 통항료 부과 가능성을 시사했다. 인도네시아 푸르바야 유디 사데와(Purwabaya Yudi Sadewa) 재무장관은 23일 자카르타에서 열린 한 심포지엄에서 이란의 사례를 언급하면서 말래카 해협의 전략적 가치를 재평가해야 한다고 주장했다. 그는 “인도네시아는 주변국이 아니다. 세계적 무역·에너지 항로의 핵심 위치에 있음에도 선박들은 아무런 요금도 내지 않고 말라카 해협을 통과한다"며 "이것이 과연 옳은지 모르겠다”고 말했다. 말래카 해협은 2025년 기준 300GT 이상 선박 10만 2,525척, 하루평균 281척이 통과한 세계에서 가장 혼잡한 국제 해상항로 중 하나다. 푸르바야 장관은 말래카 해협 통항료 부과가 단독 결정으로는 불가능하다는 점도 인정했다. 해협은 2007년 설립된 'SOMS 협력 메커니즘'에 의해 인도네시아·말레이시아·싱가포르 등 3국이 공동 관리하는 체계이기 때문이다. 예멘의 후티(Houthi) 반군도 홍해 통항료에 대해 내부적으로 이를 논의한 정황
국제해사기구(IMO) 아르세뇨 도밍게스(Arsenio Dominguez) 사무총장이 23일 호르무즈 해협 MSC 컨테이너선 2척 억류사건과 관련, “선원들의 생명을 위험에 빠뜨리는 항해는 절대 용납될 수 없다”고 경고 메시지를 보냈다. 도밍게스 사무총장은 이번 사건과 관련, “왜 선사들이 이런 위험을 감수하고 선원들의 생명을 위협하는지 이해할 수 없다"며 "선원은 보호받아야 할 존재이고, 어떤 정치적·군사적 상황도 그들의 안전보다 우선할 수 없다”고 말했다. IMO는 현재 이란 당국에 억류된 선원들의 즉각 석방과 선박의 안전한 항해 재개를 공식적으로 요구해놓은 상태다. 도밍게스 사무총장은 이날 선사들이 비용 절감이나 일정 준수를 이유로 위험 해역을 강행 통과하는 관행을 강하게 비판했다. 그는 “선원 안전은 협상 대상이 될 수 없다"면서 "선사들은 위험 해역을 우회하거나 국제기구 및 연안국과 긴밀히 협력해 안전한 항해 계획을 수립해야 한다"고 강조했다. IMO는 각국 정부와 선사에 위험 해역 통과 시 사전 정보 공유, 군사·해군 보호 협력 강화, 선원 보호 장비 및 교육 확대 등의 조치를 권고하고 있다. IMO는 이번 MSC의 선박 2척 억류 사건이 글로벌 해
러시아 연방정부가 올해 말까지 최대 1,000척의 선박이 러시아 국기로 리플래깅될 것으로 전망했다. 러시아 국적선대는 지난 2년간 총톤수 기준 2배 이상 증가해 2,000만톤에 근접했고, 러시아 정부는 올해 3,000만톤 돌파를 목표로 하고 있다. 이같은 방침은 22일 열린 '제6회 해상보험의 위험 : 러시아와 국제 사회 모범사례' 국제회의에서 러시아 교통부 비탈리 클류예프(Vitaly Klyuev) 운송정책국장이 밝혔다. 클류예프는 러시아 선주들이 국기전환을 서두르는 이유에 대해 “현 상황에서는 러시아 국기를 달고 운항하는 것이 외국 국기보다 더 안전하다. 러시아 관할권은 자국 국기를 게양한 선박을 보호할 수 있지만 외국 국기를 단 선박에는 동일한 보호가 적용되지 않는다"고 밝혔다. 러시아 교통부는 올해 전환 명단에 오를 선박이 최대 1,000척이며, 그 중 상당수는 대형 유조선이 될 것으로 보고 있다. 이와 관련, 러시아 교통부의 알렉산더 포시바이(Alexander Poshivay) 차관은 "정부 명령 제353호 개정안을 통해 국적선 확대 정책을 더욱 강화할 계획"이라고 설명했다. 개정안은 국적선의 경우 선장과 수석 항해사, 그리고 수석 기관사 등 3명을
울산항만공사(UPA, 사장 변재영)는 23일 울산항에서 세계 최초로 암모니아를 연료로 사용하는 가스운반선에 청정 암모니아 급유를 성공적으로 완료했다고 밝혔다. 암모니아는 대표적인 친환경 연료로 메탄올과 함께 기존의 선박연료를 대체할 차세대 선박연료로 각광받고 있다. 이를 통해 울산항은 친환경 선박연료로 꼽히는 액화천연가스(LNG), 메탄올에 이어 암모니아 까지 모두 공급에 성공한 세계 최초의 항만이 됐다. 이번 암모니아 급유는 울산본항 2부두에서 항만-선박 간 연료공급(PTS : Port-to-Ship) 방식으로 진행됐다. 친환경 선박연료 공급 실증사업자로 지정된 롯데정밀화학은 지하 배관을 통해 HD현대중공업에서 건조한 45,000씨비엠(CBM)급 선박인 안트베르펜(ANTWERPEN) 호에 약 600톤의 청정 암모니아를 성공적으로 공급했다. 이 선박은 마무리 작업을 거친 뒤 오는 5월 말 벨기에 선주사에 인도될 예정이다. 이번 암모니아 급유를 위해 울산항만공사는 지난 2024년 1월 한국선급, 롯데정밀화학, HD현대중공업, HMM과‘암모니아 급유 산업 활성화를 위한 업무협약’을 체결하고 다양한 분야에서 긴밀한 협력을 추진해왔다. 울산항은 이날 암모니아 급유를
GTO인 DP월드가 우크라이나 최대 컨테이너터미널 중 하나인 TIS터미널 지분을 매각하며 우크라이나 시장에서 사실상 전면 철수했다. 소식통들에 따르면 DP월드는 TIS터미널 지분 뿐 아니라 현지 예인선 운영선사인 P&O Maritime Ukraine 지분도 함께 정리했다. 러시아–우크라이나 전쟁이 장기화되면서 글로벌 물류기업들이 리스크 회피 전략을 본격화하고 있음을 나타낸다. DP월드는 2020년 이후 우크라이나 물류인프라 확장을 적극 추진해왔으나, 결과는 정반대로 마무리됐다. 업계 관계자는 “DP월드의 철수는 단순한 투자 조정이 아니라 전쟁 리스크가 글로벌 항만운영 전략을 근본적으로 흔들고 있음을 보여주는 사례”라고 지적했다. DP월드는 매각 금액과 인수업체는 공개하지 않았다. 이번 철수는 DP월드의 오랜 CEO이자 회장이었던 술탄 빈 술라옘(Sultan bin Sulayem)이 올해 2월 사임한 직후 단행된 대규모 구조조정의 연장선으로도 해석된다. 한 중동지역 해운담당 애널리스트는 “경영진 교체 이후 DP월드는 고위험 지역 자산을 신속히 정리하는 방향으로 전략을 재편하고 있다"고 전했다. 우크라이나 항만은 전쟁 이전 연간 수천만톤의 곡물과 컨테이너
프랑스 CMA CGM이 이달부터 운영을 시작한 일본–아시아–유럽 직항서비스 ‘Ocean Rise Express(OCR)’의 항로를 당초 계획했던 희망봉 우회에서 수에즈 운하로 급전환했다. 이로 인해 운항 기간은 기존 대비 약 5일 단축되게 됐다. OCR 서비스의 첫 투입선인 ‘CMA CGM TOSCA호’는 이달부터 수에즈 운하를 통과하는 정규 항로로 노선이 전환됐다. 당초 CMA CGM은 홍해·수에즈 해역의 지정학적 리스크를 고려해 희망봉 우회를 기본 항로로 설정했으나, 운항거리 증가와 연료비 부담이 커지면서 수에즈 항로 복귀를 결정한 것으로 분석된다. CMA CGM 관계자는 이와 관련, “수에즈 운하 경유는 운항일수 단축과 정시성 확보 측면에서 일본–유럽 항로 화주들에게 더 큰 이점을 제공한다"며 "시장 상황을 면밀히 모니터링하며 최적의 항로를 유지할 것”이라고 말했다. 일본 제조업계는 중동과 홍해 지역의 긴장 고조로 유럽향 공급망 불확실성이 커진 상황에서 이번 항로 조정이 리스크 완화 요인이 될 것으로 보고 있다. OCR은 일본발 화물의 환적 부담을 줄이고 유럽향 직결 네트워크를 강화하기 위한 전략적 노선이다. 일본 해운업계의 한 인사는 “CMA CGM의
호르무즈 해협 불안이 지속되자 선사들이 '걸프 랜드브릿지' 우회경로를 정착시키면서 사우디아라비아의 홍해에 면한 제다(Jeddah)행 컨테이너 스팟운임이 완만한 하락세로 돌아섰다. 업계의 한 전문가는 "머스크와 하팍로이드 등 메이저 선사들이 네트워크 재편을 가속화하면서 향후 최소 한 달 이상 걸프 랜드브릿지가 표준 공급망으로 자리잡을 것”으로 전망했다. 해운동맹 '제미니(Gemini)' 회원사인 머스크와 하팍로이드는 이집트 Damietta–Port Said–Jeddah를 연결하던 두 개의 피더 서비스를 신규 Asia–Med ‘Med Loop 4’ 서비스 도입에 맞춰 폐쇄한다고 밝혔다. Med Loop 4는 Southbound로 수에즈 운하를 통과 후 제다에서 순환을 종료하는 구조로 설계돼 제다항의 주간 처리능력을 약 50% 늘릴 것으로 예상된다. 현재 운영 중인 JD2(5,300TEU), JD3(4,200TEU) 대비 Med Loop 4 투입 선박은 1만 4,500TEU급으로 규모도 3배 가량 크게 늘어난다. 시장데이터 플랫폼 제네타(Xeneta)에 따르면 중국–제다 노선 컨테이너 스팟운임은 2월 28일 이후 63% 급등했으나 4월 들어 11% 하락해 현재 F
석유제품운반선(Product Tanker) 시장에서 핸디사이즈급이 가장 높은 수익률을 기록하며 시장을 주도하고 있다. 영국의 조선·해운 중개업체 클락슨(Clarksons)은 22일 발표한 주간 보고서에서 핸디사이즈급 석유제품운반선의 하루 수익이 9만달러에 근접했다며 이같이 밝혔다. 이는 중·대형 제품운반선 운임이 조정을 받는 가운데 나타난 역(逆)강세 현상이다. 클락슨의 애널리스트 이븐 콜스가드(Even Kolsgaard)는 “핸디사이즈급 석유제품운반선이 해운업 전체에서 가장 높은 수익과 최고의 수익률을 제공하고 있다"며 "다른 선형의 운임이 약보합세를 보이는 동안 오히려 더 강해지고 있다"고 말했다. 핸디사이즈가 수혜를 받는 것은 선박 크기가 3만~4만DWT급으로 항만 접근성이 우수하고 지역 단거리 물동량에 최적화돼 최근 지역 간 수급 불균형이 심화된 시장에 가장 적합하기 때문으로 풀이된다. 특히 동남아–호주, 지중해–북아프리카, 미국 걸프–카리브해 등 단거리 제품유 운송 항로에서 운임 프리미엄이 지속되고 있다. 공급 구조적 문제도 있다. 핸디사이즈급 신조 발주량은 지난 5년간 전체 제품유조선 발주의 10% 미만에 그쳤으며, 노후선 해체가 증가하면서 공급
MSC 소속 컨테이너선 3척이 호르무즈 해협 통과 중 이란군으로부터 공격을 받은 것으로 확인됐다. 앞서 MSC는 지난 주말 6척의 컨테이너선을 해협 밖으로 탈출시키는 데 성공한 바 있다. 소식통들에 따르면 피격된 3척의 선박들 중 가장 큰 피해를 입은 것은 6673TEU급 ‘Epaminondas호’(1998년 건조)로 이란 군함의 공격에 브릿지가 크게 손상된 것으로 알려졌다. 다행히 승무원은 전원 안전한 것으로 보고됐다. 이란혁명수비대는 이와 관련, 허가없이 호르무즈 해협을 통항하려 한 선박 3척을 나포했다고 밝혔다. 한 해상안보 전문가는 “브릿지가 직접 공격받았다는 것은 단순한 경고 사격이 아니라 지휘·항해 기능을 무력화한 뒤 나포하려는 것"이라며 "이란이 해협 통과 선박 전체에 대한 위협 수위를 한 단계 끌어올린 것으로 보인다"고 말했다. MSC는 위험 해역인 걸프만을 빠져나오는 데 가장 적극적인 선사 중 하나였지만, 이번 피격과 나포로 탈출 전략 자체를 재검토할 것으로 관측된다. MSC 앞서 지난 주말 미군의 '장대한 분노 작전(Operation Epic Fury)' 지원 아래 6척의 컨테이너선을 호르무즈 해협 밖으로 이동시키는 데 성공하며 업계의 주목
호르무즈 해협 봉쇄 이후 급등했던 대서양 횡단항로의 원유운반선 운임이 전쟁 발발 이전 수준으로 되돌아가며 시장이 빠르게 정상화되고 있다. 한 탱커 애널리스트는 “지정학적 충격이 유조선 시장을 강타하면 공황적 운임 급등이 일어나고 이후 정상화 단계가 뒤따르는 전형적 패턴이 반복되고 있다”고 설명했다. 대서양 횡단 항로의 VLCC 운임은 해협 봉쇄 직후 급등세를 보였으나 현재는 2월 중순 수준으로 완전 회귀했다. 미국 걸프–중국 항로는 하루 9만 8,958달러, 서아프리카–중국 노선은 하루 10만 9,346달러로 해협 봉쇄 이전과 같은 수준을 나타냈다. 수에즈막스 및 아프라막스 등 중형급 선대도 비슷한 흐름을 보이고 있다. 흑해–지중해 항로의 수에즈막스급 운임은 같은 기간 약 55% 하락했고, 지중해 횡단 구간의 아프라막스급 운임은 35% 떨어졌다. 또 미 걸프–유럽 항로의 아프라막스급은 운임이 19% 하락했다. 이는 해협 봉쇄 직후 나타났던 급박한 화물 확보 경쟁이 완화되었음을 의미한다. 특징적인 것은 태평양과 대서양 횡단 항로간 '온도차'가 뚜렷하다는 점이다. 태평양 횡단항로의 VLCC 운임은 해협 폐쇄 직후 보다는 떨어졌지만 대서양 항로에 비해 하락폭이 작
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