그리스 북동부에 위치한 테살로니키(Thessaloniki)항 확장 프로젝트가 본격화되고 있다. 이는 테살로니키항 컨테이너 처리능력을 세 배로 늘려 동유럽 물류의 핵심 관문으로 자리매김하려는 것이다. 특히 이 사업은 미국이 중국 선사 Cosco가 장악한 피레우스항의 대안을 요구하는 가운데 진행돼 국제적 관심을 끌고 있다. 업계에 따르면 테살로니키항 확장 프로젝트의 주요 내용은 6번 부두를 513m 이상 확장해 초대형 컨테이너선(VLCV)이 접안 가능토록 하는 것이다. 컨테이너 야드도 확대되고 항로 준설도 이뤄질 전망이다. 총 사업비는 1억 9,560만 유로(약 2억 2,500만 달러)로 설정됐으며, 40개월 내 완공해 테살로니키항의 연간 처리능력 150만 TEU 달성을 목표로 한다. 테살로니키항은 2024년에 전년보다 9% 늘어난 56만 6,000TEU를 처리했다. 테살로니키항 운영업체인 ThPA S.A.의 CEO 이오아니스 차라스는 “항만 역사상 최대 규모의 업그레이드 사업으로, 이를 통해 테살로니키항이 동남유럽 전략적 무역 허브로 도약할 것”이라고 강조했다. 한편 미국과 중국은 최근 그리스 최대 항만인 피레우스항 지분을 놓고 갈등을 빚고 있다. 중국 Cos
미국이 러시아의 에너지메이저 로스네프트(Rosneft)와 루코일(Lukoil)을 제재하면서 이미 선적된 러시아산 원유 수백만 배럴이 해상에서 판매처를 찾지 못한 채 떠돌고 있다. 업계에 따르면 미국의 제재는 21일자로 본격 시행됐으며, 현재 수백만 배럴의 러시아산 원유가 유조선에 실린 채 매수처를 찾지 못해 ‘좌초' 우려를 사고 있다. 이들 중 일부는 '그림자 함대(Shadow Fleet)'에 속한 것으로 의심받고 있으며, 전문가들은 “제재 집행이 느슨할 경우 오히려 그림자 함대가 이익을 볼 수 있다”는 반응을 보이고 있다. 에너지 정보제공업체 케이플러(Kpler)는 “미국의 제재로 인해 러시아 원유가 정상적인 시장에 진입하기 어려워졌다”며 “단기적으로 해상 물류 혼란은 불가피하다”고 지적했다. 또 업계의 한 관계자는 “좌초된 원유가 늘어나면 유조선 운임 변동성이 커지고, 글로벌 원유 공급망에도 충격을 줄 수 있다”면서 "미국의 제재 집행 강도와 EU의 단속 여부에 따라 원유 가격과 해상 운송 비용이 크게 출렁일 가능성이 높다"고 말했다. 한편 미국이 이란에 대한 제재를 강화하면서 상당수 그리스 선주와 선박이 블랙리스트에 추가되자 그리스 해운업계가 강하게 반
해운업계가 대규모 신조 발주에 나서면서 컨테이너선 발주량이 2008년 금융위기 이후 최고 수준을 기록했다. 전문가들은 일제히 “공급 과잉 위험이 높아졌다"고 경고하고 나섰다. 업계에 따르면 CMA CGM는 중국 다롄조선소에 2만 2,000TEU급 LNG 이중연료추진 선박 10척을 발주했으며, 하팍로이드(Hapag-Lloyd)도 중국 조선소에 4,500TEU급 8척, 3,500TEU급 6척을 최근 발주했다. CMA CGM의 CFO 라몬 페르난데스는 이와 관련, “우리의 목표는 단순히 시장 점유율 확대가 아니라, 탈탄소화와 친환경 선박 확보”라며 “2029년까지 160척 이상의 이중연료 선박을 확보할 계획”이라고 밝혔다. 또 태국 선사 RCL은 HD현대중공업에 1만 4,000TEU급 선박 2척을, 그리고 그리스·베트남 선사들도 중국 DSIC나 양저우조선소 등에 중형급 컨테이너선을 신규 발주했다. 이처럼 발주가 잇따르면서 현재 글로벌 컨테이너선단 대비 오더북 비율은 34%로, 2008년 금융위기 이후 최고치를 기록하고 있다. 2028년 인도 예정 물량만 440만 TEU에 달한다. 선박 중개업체인 MB Shipbrokers는 "대형선 발주가 반등세를 보이고 있으며,
지난 21일 오후 6시 38분경 미국 로스앤젤레스항에 정박 중이던 일본 ONE 소속 컨테이너선 '헨리 허드슨(Henry Hudson)호'(9만 8,849dwt)에서 대규모 화재가 발생했다. 현지 소방당국은 “갑판 아래 전기로 인한 불이 화재의 원인”이라며, 불길이 선내 여러 구역으로 확산됐다고 밝혔다 최소 40개의 컨테이너가 화재에 연루됐으며, 일부가 폭발, 이후 피해 컨테이너는 100개 이상으로 늘어난 것으로 전해졌다. 현장에는 소방대원 186명이 투입됐으며, 소방당국은 화재 발생 직후 주민들에게 창문을 닫을 것을 권고했다. 이후 위험은 통제됐으며, 선박은 부두에서 멀리 이동해 롱비치 정박지로 옮겨졌다. 승무원 23명은 전원 무사히 대피한 것으로 확인됐다. 화재로 LA항 유센 컨테이너터미널 등 4개 터미널의 운영이 일시 중단됐으나 22일 정상적으로 작업이 재개됐다.
홍콩이 최근 아시아 선주들을 위한 '해상 전쟁위험보험 풀(Marine War Risks Insurance Pool)'을 공식 출범했다. 홍해 위기, 러시아–우크라이나 전쟁 등 지정학적 리스크와 미·중 갈등 속에서 서구 보험사 의존도를 줄이고, 아시아 해운업계의 자율적 위험관리능력을 강화한다는 취지에서다. 보장 규모는 건당 최대 10억 홍콩달러(약 1억 2,800만 달러)이며, 향후 전체 보장 한도를 두 배로 늘릴 계획이다. 홍콩 및 중국 본토 보험사들이 지원 주최로 공동 참여하게 된다. 전쟁위험보험 풀의 정책적 의미는 서구 보험시장에 집중된 위험 평가 및 가격 책정 권한을 아시아로 이전하고, 홍해, 흑해 등 고위험 항로 운항 선박에 대한 보험 접근성을 확대하는 것이다. 여기에 미·중 갈등 속에서 아시아 해운업계의 독립적 리스크 관리체계 구축의 의미도 갖는다. 홍콩의 해운 전문가들은 “이번 조치는 단순한 보험상품 출시가 아니라, 아시아 해운업계의 위험관리 주권 선언”이라며 “아시아 해운업계가 독자적 위험관리체계를 구축하면, 글로벌 해상보험시장의 균형이 크게 바뀔 것”이라고 평가했다. 또 일부 선주들은 “서구 보험사들이 위험을 과도하게 반영해 비용을 높여왔는데,
글로벌 컨테이너선 시장이 아시아~미국과 아시아~유럽 항로에서 상반된 흐름을 보이고 있다. 미국 노선은 선복공급 과잉으로 운임이 급락한 반면 유럽 항로는 수요 강세속에 운임이 오름세를 이어가고 있다. 이번주 드류리(Drewry)의 세계컨테이너지수(WCI)는 상하이–로테르담 노선에서 전주 대비 8% 상승한 FEU당 2,193달러를 기록했다. 상하이–제노아 노선도 FEU당 6% 오른 2,319달러를 나타냈다. 선사들은 12월 1일부터 FAK(모든 종류의 화물운임)를 3,100~4,000달러 수준으로 인상하며 연간 계약 협상에 대비하고 있다. 해운플랫폼 제네타(Xeneta)는 “중국산 제품이 북미 대신 유럽으로 향하면서 수요 측면에서 시황을 뒷받침하고 있다”고 분석했다. 반면 상하이–로스앤젤레스 노선은 7% 하락해 FEU당 2,172달러를, 상하이–뉴욕 노선은 10% 떨어진 2,922달러를 각각 기록했다. SCFI(상하이컨테이너운임지수)도 마찬가지로 하락세를 나타냈다. SCFI는 상하이~미 서안에서 FEU당 10% 떨어진 1,645달러, 동안 항로는 8% 하락한 2,384달러였다. 미국 포워더들은 “서안 항로 운임이 실제로는 지수보다 더 낮은 1,400~1,600달
중국이 그리스 피레우스항의 지분 매각을 요구한 미국의 발언에 대해 강력 반발했다. 주그리스 중국 대사관은 최근 성명을 통해 “미국의 발언은 악의적 중상모략이며, 그리스 내정에 대한 심각한 간섭”이라고 비판했다. 이번 논란은 미국 신임 대사 킴벌리 길포일(Kimberly Guilfoyle)이 TV 인터뷰에서 “피레우스항이 매각될 수도 있다”며 중국의 영향력에 맞서 미국 인프라 투자를 강조한 데서 비롯됐다. 길포일은 “미국은 그리스 내에서 중국의 영향력을 균형 잡을 수 있다”고 주장하며, 피레우스항 매각 가능성을 언급한 것으로 전해졌다. 중국은 즉각 반발했다. 주그리스 대사관측은 “이는 정상적인 중-그리스 상업 협력에 대한 공격이며, 냉전적 사고와 패권주의 논리를 드러낸 것”이라고 비난했다. 대사관측은 이어 “중국은 그리스의 경제위기 시기에 유일하게 투자자로 나섰으며, 피레우스항은 그 이후 크게 성장했다”고 강조했다. 중국 선사 Cosco는 2009년 피레우스항의 컨테이너터미널 운영권을 35년간 확보했으며, 이어 2016년 지분을 51%로, 2021년에는 67%까지 늘리며 사실상 경영권을 장악했다. 이에 대해 그리스 정부는 “중국의 투자가 항만 발전에 기여했다”
모로코 탕헤르(Tangier)항이 최근 몇 주간 극심한 '혼잡'을 겪으며 컨테이너선들이 수주 간 웨이팅하고 있다. 업계에 따르면 선적이 무려 4~5차례 롤오버(적재 지연)되는 사례가 빈발하고 있다. 탕헤르항은 지난해 처음으로 연간 처리량 1020만 TEU를 기록하며 세계 20대 항만에 진입했지만, 급격한 성장세가 오히려 시설 포화와 운영 차질을 불러왔다. 업계 관계자는 "홍해 위기로 아시아–지중해 노선 선박들이 탕헤르를 주요 환적 허브로 활용하게 된 것이 혼잡의 직접적 원인"이라고 지적했다. 탕헤르항의 연간 처리능력은 1,040만 TEU 수준이며, 현재 이용률 98%에 달한다. 항만업계에서는 통상 이용률이 80% 이상이면 '혼잡'이 발생한다고 평가한다. 탕헤르 항만당국은 “아시아발 선박들이 첫 기항지로 탕헤르를 선택하면서 예상보다 큰 선박이 몰려들고 있다”고 전했다. 이어 "최근에는 흘수 17.4m 이상의 '만재' 선박이 입항하는 사례가 늘어나며, 항만 운영에 큰 부담을 주고 있다"고 덧붙였다. 이에 따라 라틴아메리카–탕헤르항 간의 노선에서 평균 운송기간이 기존 11~15일에서 최근에는 30~40일로 크게 늘어났다. 선적 지연과 환적 혼잡으로 인한 화주들의
한국해양진흥공사(사장 안병길)는 글로벌 해운산업의 탈탄소 전환 가속화 속에서 국내 해운기업의 친환경 선박 도입을 지원하기 위해 한국형 선박 조세특례 신설 마련에 본격 착수했다고 밝혔다. 글로벌 환경 규제가 단계적으로 시행되면서 국내 해운기업의 친환경 선박 전환이 더 이상 미룰 수 없는 과제가 되고 있다. 이러한 상황에서 친환경 선박 건조에 막대한 초기 투자비 소요, 친환경 전환 투자 비용이 운임에 반영되지 못하는 시장 상황, 친환경 건조 기술(친환경 연료 및 공급망 등)의 불확실성 등으로 인해 국내 해운업계의 친환경 선박 전환 속도는 여전히 더딘 수준이다. 2024년 말 기준으로 글로벌 기준 친환경 선박 전환율은 약 19.5%인 반면, 국내는 7.1% 수준으로 일각에서는 글로벌 수준의 목표 달성이 쉽지 않다는 지적이 나오고 있다. 이에 해진공은 국내 해운기업의 친환경 선박 투자 부담을 완화하기 위한 조세 특례 지원체계 마련에 본격적으로 나서고 있다고 밝혔다. 조세특례는 특정 산업의 신기술 전환 또는 정책적 필요가 높은 분야에 대해 세제 혜택을 부여하는 제도다. 한국형 선박 조세특례는 세액공제 및 가속상각제도를 활용하여 친환경 선박 신조 시 투자비용을 절감시키
노르웨이 오드펠(Odfjell)과 일본 니센 카이운(Nissen Kaiun)이 화학제품운반선을 운영하는 합작 선사를 설립한다. 양사는 다음달 노르웨이 베르겐에 본사를 둔 합작선사 '오드펠 하카타 마리타임(Odfjell Hakata Maritime)'을 출범시키며, 글로벌 화학제품운반선 시장에서 새로운 경쟁 구도를 형성한다. 합작사는 스테인레스스틸 탱크를 갖춘 10척의 선박으로 운영을 시작한다. 이 중 9척은 이미 오드펠 탱커스(Odfjell Tankers)가 다양한 용선 계약을 통해 운항 중이며, 나머지 1척은 오는 12월 초 합류할 예정이다. 오드펠은 약 70척의 유조선을 통제하고 있으며, 니센 카이운은 300척 규모의 대형 선단 중 일부를 화학제품운반에 투입하고 있다. 합작을 통해 양사는 고객들에 더 큰 유연성과 용량을 제공하며, 동시에 일본조선소의 에너지 절감 기술과 오드펠의 운영경험을 결합해 탈탄소화를 달성한다는 목표다. 오드펠 CEO 하랄드 포틀란드(Harald Fotland)는 “이번 합작을 통해 니센 카이운의 첨단 화학제품운반선대와 오드펠의 글로벌 거래 플랫폼을 결합해 에너지 효율적이고 지속가능한 운영을 강화할 것”이라고 말했다. 합작사 출범은
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