HMM이 1만 800CEU급 초대형 자동차운반선(PCTC)을 인도받으며 PCTC 시장의 ‘메가쉽 시대’를 열어젖혔다. 세계 최초로 1만 CEU를 돌파한 이 선박은 27일 중국 광저우국제조선소(GSI)에서 인도됐다. 이날 인도된 PCTC는 길이 230m에 14개의 데크를 갖췄으며, LNG 이중연료 추진방식의 친환경 선박이다. 지난해 중국에서 인도된 9,500CEU급 ‘안지 안셩(Anji Ansheng)호’보다 1300CEU가 늘었다. 2014~2015년까지만 해도 아시아–유럽, 그리고 태평양횡단 항로에서 운항하는 전형적 PCTC는 6,000~7,000CEU급이었다. 그러다 2020년대 들어 아시아의 자동차 수출 급증, 전기차(EV) 물동량 확대, 단위당 운송비 절감 압력, 친환경 규제 강화 등이 맞물리며 8,500~9,500CEU급이 시장 표준으로 자리 잡았다. 이번 HMM의 1만 800CEU급 선박은 기존 규모를 한단계 뛰어넘어 새 기준점을 세운 셈이 됐다. 광저우국제조선소는 HMM의 이번 선박 외에도 동일 사양의 자매선 4척을 추가로 건조 중이다. 이들 선박은 모두 현대글로비스가 장기용선계약을 통해 운영하게 된다. 한편 업계의 한 관계자는 “전 세계 PCT
MSC가 초대형 컨테이너선 중심의 발주 전략에서 벗어나 중형 선대인 포스트 파나막스급을 발주했다. 소식통들에 따르면 MSC는 중국 양저우궈위조선소(Yangzhou Guoyu Shipbuilding)에 5,000TEU급 컨테이너선 '2+2척'을 발주했다. 확정분 2척은 2028년 하반기 인도될 예정이다. 업계 관계자는 "이 신조 계약은 지난해 말 체결됐으나 그동안 외부에 알려지지 않았다"고 전했다. 신조선가는 척당 5,000만 달러 수준인 것으로 알려졌다. 통상 5,000TEU급 표준 컨테이너선의 신조 가격은 6,000만 달러를 웃도고 있으며, 이번 발주분은 기존 전통 연료를 사용하는 방식이어서 일부 할인이 된 것으로 추산된다. 이번 발주 선박은 MSC가 2022년 이후 본격적인 신조 발주에 나선 이후 계약한 컨테이너선 가운데 가장 작은 규모로 알려졌다. 클락슨(Clarksons) 데이터에 따르면 MSC의 현재 컨테이너선 신조 발주 잔량은 총 113척으로, 선형은 1만 300TEU급부터 2만 4,000TEU급까지 다양하다. 전체의 약 3/4는 초대형 컨테이너선(ULCV)이다. MSC는 그간 8,000TEU급 이하의 중소형 컨테이너선을 신조 발주하는 데에는 소극
부산항만공사(BPA, 사장 송상근)가 올해 직원 44명을 채용하여 핵심 인력을 확보할 계획이라고 27일(화) 밝혔다. 정규직 채용 규모는 무기계약직 3명을 포함하여 18명 수준으로 3월 채용공고 후 6월 말 임용 예정이다. 특히 직무능력 중심의 공정 채용을 통해 우수 인재를 선발함으로써 공공기관으로서의 사회적 책임을 충실히 이행할 계획이다. 부산항만공사는 매년 상·하반기 정기적으로 체험형 청년인턴을 채용하고 있다. 현재 1월 1일 자로 임용한 2026년 상반기 체험형 청년인턴 15명이 근무하고 있으며, 하반기 체험형 청년인턴 10명은 4월에 채용 공고하여 7월에 임용할 예정이다. 채용 전형은 필기·서류, 면접전형으로 이루어지며, 세부 절차는 직무·모집 분야별 채용공고에 따라 일부 상이하다. 청년인턴은 수료 후 평가에 따라 우수 인턴으로 선정될 시 정규직 채용에서 전형 별 1~3% 가점을 받을 수 있다. 부산항만공사 송상근 사장은 “청년 등 다양한 계층의 고용 기회를 확대하여 지속 가능한 일자리 창출에 기여하겠다.”며 “글로벌 항만업계의 선도자로서 항만 패러다임을 공사와 함께 이끌어 갈 역량과 열정을 갖춘 유능한 인재들의 많은 관심과 지원을 바란다“고 말했다.
대만 선사 완하이(Wan Hai Lines)가 일본 오사카항의 C9 컨테이너터미널 사용권을 8,700만 달러에 인수했다. 인수계약은 26일 체결됐다. 완하이는 이와 관련, “서일본 거점 확보를 통한 네트워크 경쟁력 강화를 목표로 하고 있다"고 밝혔다. 완하이가 인수한 C9 터미널은 부지 면적 12만 9,959㎡, 안벽 길이 350m, 수심 13m로 대형 컨테이너선 접안이 가능하다. 오사카항만당국이 다중 기항 선박에 입항료 50% 할인, 친환경 선박에는 추가 인센티브를 제공하고 있어 운영 효율성도 높다는 평가다. 완하이는 “주요 환적 거점에 자체 부두와 야드를 확보하는 것은 운항 안정성과 스케줄 신뢰성을 높이는 핵심 요소”라고 설명했다. 완하이는 1960년대 일본–대만–동남아 간 통나무 운송으로 사업을 시작해 1970년대 컨테이너선사로 전환한 이후, 일본–대만 노선 최대 선사로 자리잡았다. 현재 아시아역내 시장에서 약 15% 시장 점유율을 갖고 있으며, 오사카–대만 간 7개 정기노선을 운영 중이다. 업계 관계자는 “완하이가 서일본에 자산을 확보한 것은 일본–대만 노선 지배력을 공고히 하려는 전략적 조치”라며 “얼라이언스 재편과 선사간 경쟁심화 속에서 터미널 소
글로벌 컨테이너선업계가 지난 수 년간 지정학적 혼란 속에서 누려온 ‘황금기(Golden Era)’가 2026년 갑작스럽게 종료될 수 있다는 경고가 나왔다. 해운시장 분석기관 제네타(Zeneta)는 26일 “과잉선복은 일시적 현상이 아니라 구조적 문제”라며 "향후 수년간 정기선업계의 수익성 악화는 불가피하다"고 진단했다. 제네타의 수석 애널리스트 피터 샌드(Peter Sand)는 “과잉선복은 일시적인 것이 아니라 이미 주문잔량(Orderbook)의 형식으로 깊이 박혀 있다"며 "과잉선박은 앞으로 수년간 시장을 압박할 것”이라고 말했다. 컨테이너선 시장은 2021~2024년 사이 기록적 수준의 신조 발주가 이어지며 2025~2027년 대규모 선복 인도가 예정돼 있다. 업계에서는 초대형 컨테이너선(ULCV) 중심의 선복공급 증가, 얼라이언스 재편, 수요 둔화 등이 겹치며 2026년 이후 운임하락 압박이 본격화될 것으로 보고 있다. 한 해운 애널리스트는 “선복 증가율이 수요 증가율을 최소 2~3배 상회하는 구조가 이미 고착화됐다”며 “선사들은 노후선 폐선 외에는 공급조절 수단이 거의 없다”고 말했다. 샌드도 노후 컨테이너선 폐선이 2026~2027년 업계의 핵심 변
글로벌 컨테이너선 시장에서 연착이 사실상 ‘새로운 표준(New Normal)’으로 굳어지고 있다는 지적이 나왔다. 해운시황 분석기관 씨인텔리전스(Sea‑Intelligence)는 26일 발표한 보고서에서 “2025년은 팬데믹 이전의 70~80% 정시성과 거리가 멀었다”며 “역사적 평균치 이하의 정시성이 구조적으로 고착화됐다”고 평가했다. 보고서에 따르면 2025년 전 세계 컨테이너선의 정시성은 61.5%로, 2024년 53% 대비 8.5%p 상승했다. 그러나 이는 지난 14년래에서 11위에 불과한 것이다. 특히 2025년 1월 정시성은 51.4%로, 2014~2024년 1월 기준 역대 12위에 머물렀다. 2025년 1분기 정시성은 심각하게 낮았으며, 2분기 4~5월에야 7.4%p 급등했다. 다만, 극단적 지연은 줄어들었다. 2~3일 지연 비중은 43%로 전년 대비 3%p 높아졌지만, 12일 이상 지연되는 극단적인 경우는 같은기간 6%에서 4%로 감소했다. 2025년 모든 선박의 평균 지연 기간은 1.58일로, 2024년 2.21일 대비 다소 개선됐다. 선사별로는 머스크와 하팍로이드만 70%대 정시성을 기록했으며, 나머지는 모두 70%에 미달했다. 머스크는 평
아시아역내 컨테이너 운임이 하락세를 나타냈다. 해운시황 리서치기관인 드류리(Drewry)가 23일 발표한 아시아역내 컨테이너운임지수(IACI)는 FEU당 641달러로 집계됐다. 이는 전주의 661달러 대비 3% 하락한 것이며, 전년 동기 대비 12% 낮은 운임이다. 드류리는 보고서에서 “동남아시아 일부 노선에서 소폭 반등이 있었지만 전체적으로 하락세가 우세했다”고 전했다. 드류리는 2월 중순의 춘절을 앞두고 단기 수요 증가가 운임 하락세를 일시적으로 완화할 것으로 전망했다. 보고서는 “춘절 전 화물 밀어내기 효과로 운임이 당분간 안정될 가능성이 있다”면서도 “연휴 이후에는 다시 약세 흐름이 재개될 수 있다”고 밝혔다. 한 해운부문 애널리스트는 “아시아역내 시장은 선복 공급이 과잉인 구조적 문제를 안고 있다”며 “춘절 연휴 이후 수요가 얼마나 회복되느냐가 올해 1분기 운임의 핵심 변수”라고 말했다. 또 한 포워더는 “수요공급 불균형으로 단기 반등은 지속되기 어렵다”면서 “올해 상반기까지는 FEU당 600~700달러 박스권이 유지될 가능성이 높다”고 전망했다.
클락슨증권이 25일 VLCC시장 분석에서 스팟 운임 전망치를 상향 조정했다. 클락슨증권은 최근 장금상선과 프런트라인(Frontline)이 대형 화물 이동을 주도하며 시장 강세를 이끌고 있다며 이같이 조치했다. 클락슨증권의 프로데 모르케달(Frode Mørkedal) 전무는 “OPEC+ 감산이 예상보다 늦어질 가능성이 커지면서 VLCC 공급이 빠르게 타이트해지고 있다”면서 “지난주 싱가포르행 화물 기준 하루 운임이 13만 달러를 웃돈 것은 시장의 구조적 강세를 보여주는 지표”라고 지적했다. 클락슨증권 보고서에 따르면 최근 VLCC 스팟운임은 일일 13만 달러 이상을 기록하며 연초 대비 강한 상승세를 지속하고 있다. 유조선 부문 애널리스트는 “중동–극동 항로 중심으로 화물 수요가 견조하게 유지되고 있다”며 “선복 공급이 제한된 상황에서 운임은 단기적으로 추가 상승 여지가 있다”고 전망했다. VLCC 시장 강세는 신조 및 중고선 매매(S&P) 시장에도 영향을 미치고 있다. 최근 일부 선주들은 신조선 가격 급등 속에서도 발주를 검토하고 나섰으며, 중고 VLCC 매물은 빠르게 소진되는 분위기다. 한 선박금융 전문가는 “운임이 이 정도 수준을 유지한다면 선주들의
러시아가 첫 자국산 LNG운반선을 북극항로(NSR)를 '악틱(Arctic) LNG-2 프로젝트'에 투입하며 서방 제재 이후 독자적 해상물류 구축에 속도를 내고 있다. 해당 선박은 즈베즈다조선소가 지난해 인도한 17만 2,600cbm급 ‘알렉세이 코시긴(Alexei Kosygin)호’다. 운영은 러시아 국영선사 소브콤플로트(Sovcomflot)가 맡았다. 소식통들에 따르면 ‘알렉세이 코시긴호'는 1월 하순 쇄빙선의 지원 아래 북극항로를 서쪽으로 운항해 노바텍(Novatek)의 악틱 LNG-2 프로젝트에 도착했다. 업계 관계자는 “러시아 자국산 Arc7급 LNG선이 실제 북극항로 상업운항에 투입된 것은 러시아 조선해운산업에 중요한 전환점이 될 것”이라며 “이로써 한국조선소 의존도가 크게 낮아지게 됐다"고 말했다. 즈베즈다조선소는 지난해 12월 러시아 최초의 국산 LNG운반선인 알렉세이 코시긴호를 인도했다. 이 선박은 혹한과 두꺼운 해빙 조건에서도 운항가능한 Arc7급의 쇄빙기능을 갖췄다. 이 기능은 그간 한국 조선소가 독점적으로 건조해온 고난도 선종이다. 악틱 LNG-2 프로젝트는 연간 1,920만 톤 규모의 LNG 생산을 목표로 한다. 따라서 러시아로선 Arc
이란의 지원을 받는 예멘의 후티(Houthi) 반군이 26일 새로운 공습을 암시하는 영상을 공개하면서 걸프 해역에 긴장이 다시 고조되고 있다. 업계에 따르면 미국이 'USS 에이브러험 링컨(USS Abraham Lincoln) 항공모함' 전단을 포함한 대규모 해군 전력을 중동으로 이동시키는 가운데, 후티는 “곧(Soon)”이라는 제목의 영상을 공개하며 상선 공격 재개 가능성을 시사했다. 컨테이너시장 애널리스트 라스 옌센(Lars Jensen)은 “27일은 홍해 위기가 800일째 되는 날"이라며 “후티 반군이 가 이 시점에 영상을 공개한 것은 메시지가 명확하다”고 말했다. 후티는 2023년 11월, 하마스–이스라엘 전쟁에 연대한다며 상선 공격을 시작했고, 2025년 11월 초 공식 중단을 선언했으나 이번 영상으로 재개 가능성이 다시 부상했다. 이란 고위 정치인은 올해 초 “미국이 테헤란을 공격할 경우 국제 상선이 표적이 될 것”이라고 경고한 바 있다. 이란은 과거에도 상선 나포, AIS 신호 교란, 선박과 승무원 억류 등을 반복해왔다. 최근 몇 주간 머스크(Maersk)는 홍해 통항 재개 시범 운항에 나서고, CMA CGM은 FAL1·FAL3·MEX 노선 일부
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