말레이시아의 핵심 컨테이너 환적항인 탄중펠레파스항(PTP)이 사이버 보안사고로 터미널 운영 시스템에 장애가 발생하면서 컨테이너 터미널 운영을 일시 중단했다. 업계에 따르면 탄중펠레파스항 당국은 9일 오후 11시34분(현지시간) 사이버 보안 사고를 감지했다. 탄중펠레파스항은 추가 피해를 막기 위해 영향을 받은 시스템을 즉시 격리했고, 이에 따라 컨테이너 터미널 운영을 일시 중단했다. 이후 영향을 받은 시스템을 복구하면서 10일부터 터미널 운영을 통제된 방식으로 단계적으로 재개했다. 복구 과정에서는 수출 컨테이너의 반입과 공(空)컨테이너 처리 등을 포함한 일부 게이트 업무에 수동 처리 방식도 도입됐다. 이번 사고가 주목받는 이유는 탄중펠레파스항의 물동량과 글로벌 네트워크상 위치 때문이다. 탄중펠레파스항은 2025년 1,400만 TEU 이상을 처리한 세계 최대급 컨테이너 환적 허브 가운데 하나다. 특히 머스크와 하팍로이드(Hapag-Lloyd)의 '제미니(Gemini Cooperation)' 네트워크에서 아시아 핵심 허브 역할을 맡고 있다. 따라서 탄중펠레파스항의 시스템 장애는 개별 터미널의 IT 문제에 그치지 않을 수 있다. 환적항의 운영시스템이 중단되면 선
사우디아라비아 주도 연합군과 치열한 전투를 벌여온 예멘의 친이란 반군 후티가 홍해 연안의 주요 도시 모카를 접수하면서 홍해 입구의 전략적 요충지인 바브엘만데브 해협 장악을 눈앞에 뒀다. 이란이 호르무즈 해협을 봉쇄한 가운데 후티 반군이 바브엘만데브 해협을 장악한다면 글로벌 해상 물류는 물론 중동전쟁 판도마저 흔들릴 수 있다. 소식통들에 따르면 10일(현지시간) 현재 후티가 모카를 장악, 전략적 요충지인 바브엘만데브 해협 통제권 확보를 눈앞에 두고 있다. 소식통들은 후티 반군이 모카를 장악한 뒤 홍해의 전략 도서인 하니시 제도를 겨냥해 공격을 개시했다고 전했다. 이후 복수의 정부군 소식통은 후티 반군이 이미 하니시 제도에 도달했다고 설명했다. 이에 따라 국제사회의 인정을 받는 정부군과 동맹군은 마윤 섬 맞은편 해협에 인접한 두바브 지역으로 병력을 재배치하고 있다. 후티 반군은 로켓 공격과 전투원을 태운 보트를 이용한 지상 강습 끝에 홍해 남부의 주카르 섬까지 장악했다. 현지 목격자들은 반군 병력이 “미국에 죽음을, 이스라엘에 죽음을”이라는 구호를 외치며 시내로 진입하는 모습을 봤다고 전했다. 소셜미디어에 유포된 영상에는 반군 대원들을 태운 픽업트럭이 모카 시내
세계해운협의회(WSC)가 국제해사기구(IMO)에 리튬 배터리 해상운송 과정에서 발생하는 위험물 신고·정보전달의 안전 공백을 해소할 것을 요구했다. 다만 이번 요구는 리튬 배터리를 처음으로 위험물로 지정하라는 의미는 아니다. 리튬이온 배터리는 이미 국제해상위험물규칙(IMDG Code)에서 위험물로 관리되고 있다. WSC가 문제를 제기한 것은 특별규정 188(SP188)에 따른 일부 배터리의 면제 규정이다. WSC는 9일 IMO에 제출한 문서에서 SP188의 적용으로 개별적으로는 특정 위험물 규제를 면제받는 소형 배터리가 하나의 컨테이너에 대량으로 적재될 경우에도 일반화물처럼 취급될 수 있는 문제를 지적했다. 현행 규정상 일정한 시험·포장·용량 요건을 충족하는 배터리는 SP188에 따라 일부 위험물 운송 요건이 면제될 수 있다. 문제는 이러한 배터리가 대량으로 하나의 컨테이너 운송단위에 적재될 경우다. WSC는 개별 배터리의 위험도가 낮다는 이유로 적용되는 면제 규정이 대량 적재 상황에서도 동일하게 적용되면서 실제 화물의 위험성이 충분히 전달되지 않을 수 있다고 지적했다. 특히 운송업체와 선박 승무원이 해당 컨테이너 안에 대량의 배터리가 있다는 사실을 충분히
중국 COSCO 계열 자동차운반선(PCTC) ‘민장구(Min Jiang Kou)호'가 기관실 화재를 겪은 지 한 달여 만에 선체 일부에서 다시 온도가 상승하면서 재발화 우려가 커지고 있다. 파나마해사청(AMP)에 따르면 민장구호는 현재 파나마 해역에서 전문 인양업체의 안정화 작업을 받고 있다. 7일 밤 선박 갑판 일부에서 온도 상승이 감지되면서 선체 냉각 작업이 진행 중이다. 파나마해사청은 정확한 원인과 상황을 기술적으로 평가하고 있다고 밝혔다. 현재 선박에는 승무원이 탑승하지 않고 있으며, 전력 공급도 끊긴 블랙아웃(Blackout) 상태다. 인양작업에는 3척의 예인선이 투입돼 선체를 안정화하고 냉각하고 있다. 민장구호 사고는 지난 8월 6일 발생했다. 당시 선박은 중국 톈진에서 출항해 에콰도르 만타(Manta)항으로 향하던 중 코스타리카 남쪽 약 630해리 해상에서 기관실 화재를 일으켰다. 선원들은 고정식 이산화탄소(CO₂) 소화설비를 작동시켜 초기 화재 진압에 나섰지만, 약 10시간 뒤 선내 연기가 다시 증가하면서 선장이 선원들에게 퇴선을 명령했다. 당시 탑승자 22명은 구명정으로 대피했고, 인근에서 지원에 나선 벌크선 진하이핑(Jin Hai Pi
한국해운조합(이사장 이채익)은 전남광주통합특별시지역에서 시행되는 일반인 여객선 운임 50% 지원사업의 원활한 운영을 위해 ‘한국해운조합 여객선예매’ 사이트(island.theksa.co.kr)와 ‘여객선예매-가보고 싶은 섬’ 앱의 예매 프로그램을 확대 개발하고, 6일 서비스를 공식 개시했다. 조합은 해남·진도 등 2개 시군과 개도·금오도·우수영·관매도·조도 등을 포함한 8개 구간의 운임지원 예매서비스를 새롭게 추가하였으며, 지원 대상 확인, 할인 운임 적용, 이용 실적 관리 등 운임지원 사업 운영에 필요한 기능을 전산시스템에 구현해 현장에서 지원 제도가 안정적으로 운영될 수 있도록 했다. 이로써 기존 4개 시군(여수·신안·완도·고흥) 7개 구간(목포↔가거도, 고흥↔거문도, 완도↔청산도, 화흥포↔소안도, 해남↔보길, 완도↔여서도 등)에서 운영하던 예매프로그램을 현재 6개 시군(여수·신안·완도·해남·고흥·진도) 15개 구간(목포↔가거도, 여수↔거문도, 여수↔함구미, 신기↔여천, 백야↔함구미, 백야↔낭도, 여수↔연도, 고흥↔거문도, 완도↔청산도, 화흥포↔소안도, 해남↔보길, 완도↔여서도, 우수영↔상태동리, 진도↔관매, 진도↔창유)으로 확대 시행되고 있다. 조합은
컨테이너선 시장에서 지난 10년 가까이 이어진 2만 4,000TEU급 초대형 컨테이너선(ULCV) 시대를 넘어 2만 7,500TEU급 ULCV+가 차세대 선박 크기 경쟁의 새로운 기준으로 부상할 가능성이 제기됐다. 프랑스 해운 분석기관 알파라이너(Alphaliner)는 최근 덴마크 해운·물류기업 머스크(Maersk)의 차세대 초대형 컨테이너선 도입 가능성에 주목했다. 2006~2008년 건조된 이른바 ‘엠마(Emma)’급 대형 컨테이너선이 교체 주기에 접어들면서 머스크의 새로운 발주 사이클이 시작될 가능성이 있다는 분석이다. 시장에서는 머스크가 기존 선대의 대체 발주 과정에서 새로운 최대 선형을 선택할 경우 컨테이너선 대형화 경쟁이 다시 한번 확대될 수 있다는 관측이 나온다. 알파라이너는 장거리 동서항로에서 2만 7,500TEU급 선박이 충분한 경제성을 확보할 수 있다고 분석했다. 특히 연료가격 상승과 탄소배출 비용이 선박 운영비에 미치는 영향이 커질수록 대형선의 규모의 경제가 더욱 중요해질 수 있다는 판단이다. 구체적으로는 길이 약 414m, 폭 63.3m의 초대형 선체에 LNG 이중연료 추진체계를 적용하면 2만 7,000TEU 이상의 적재능력을 확
CJ대한통운이 수도권 남부지역의 새로운 저온 풀필먼트 거점을 가동하며 콜드체인 물류 경쟁력을 강화한다. 냉장·냉동상품의 보관부터 피킹·포장, 배송까지 상품별 적정 온도를 유지하는 전문 운영역량을 기반으로 저온 풀필먼트 시장 공략을 확대한다. CJ대한통운은 경기도 안성시 일죽면에 1만8972㎡(5739평) 규모의 ‘안성 B2C 저온센터’를 그랜드 오픈했다고 10일 밝혔다. 안성센터는 대규모 저온 물류가 필요한 주요 고객사는 물론 112 개 이커머스 셀러의 냉장·냉동상품을 함께 취급하는 B2C 풀필먼트 거점이다. 물류 입지도 뛰어나다. 안성센터는 곤지암 메가허브터미널과 대전·양지 허브터미널 등 CJ대한통운의 주요 택배거점과 모두 100㎞ 이내에 위치해 있다. 고객사 상품의 입고·보관과 주문별 출고에서 전국 소비자 배송까지 풀필먼트와 라스트마일을 하나의 물류망으로 효율적으로 연결할 수 있다. 냉장·냉동상품을 다루는 저온 풀필먼트는 일반 상온상품보다 높은 수준의 운영 전문성이 요구된다. 보관 과정에서 일정한 온도를 유지하는 것은 물론 피킹·포장 과정에서 상품이 외부 온도에 노출되는 시간을 최소화해야 한다. 상품의 특성과 배송시간 등에 따라 적정한 냉매와 포장재를 적
브라질과 중국을 연결하는 케이프사이즈 철광석 운송항로의 운임이 톤당 41달러를 넘어 거의 5년 만에 최고 수준으로 치솟았다. 브라질발 장거리 철광석 수요가 견조한 가운데 남대서양 선복이 빠듯해지면서 선주들의 협상력이 크게 높아지고 있다. 해운업계에 따르면 브라질 투바랑(Tubarão)과 중국 칭다오를 연결하는 C3 운임은 9월 4일 톤당 41.55달러를 기록했다. 전주보다 3.19달러, 약 8% 상승한 것으로, 최근 5년 사이 가장 높은 수준이다. C3 운임은 불과 일주일 전만 해도 38.36달러/톤 수준이었다. 8월 말에는 37달러대 후반에서 38.50달러 수준으로 올라섰고, 이후 상승세가 이어지면서 40달러를 돌파했다. 현재 운임 수준은 지난해 같은 시기와 비교하면 상승폭이 더욱 두드러진다. 시그널 오션(Signal Ocean)에 따르면 2025년 9월 C3 평균 운임은 24.50달러/톤으로, 현재 41.55달러는 전년 동기보다 약 70% 높은 수준이다. 브라질-중국 항로의 강세는 단순한 일시적 선복 부족보다는 남대서양을 중심으로 한 화물 수요 증가와 장거리 항해 수요 확대가 주요 배경으로 꼽힌다. 브라질과 서아프리카에서 중국으로 향하는 철광석 화물 문의
LNG추진선이 빠르게 늘면서 이를 지원하는 LNG벙커링선(LNGBV) 시장도 대규모 확대될 것이라는 전망이 나왔다. 노르웨이선급(DNV)은 최근 발간한 백서 ‘Gas bunker vessels : facilitating the transition to alternative fuels’에서 2030년 말 글로벌 LNGBV 수요가 165~208척에 이를 것으로 전망했다. DNV는 LNG연료 선박의 증가 속도가 벙커링 인프라 확충 속도를 앞서면서 연료 공급능력이 LNG추진선 확대의 새로운 제약 요인이 될 수 있다고 지적했다. LNG는 현재 상용화된 대체선박연료 가운데 비교적 성숙한 공급망을 갖춘 연료로 평가받는다. DNV에 따르면 2024년 말 LNG추진선은 641척까지 증가했고, LNGBV도 2023년 말의 52척에서 2024년 말 64척으로 늘었다. 하지만 LNG추진선 증가세가 벙커링선대 확대보다 빨라지면서 공급능력과 수요 간 격차가 커지고 있다. 문제는 단순히 LNGBV 숫자를 늘리는 것만으로 해결되지 않는다는 점이다. LNG 저장시설과 터미널, 벙커링 설비, 선박 간 이송시스템(Ship-to-Ship Transfer), 안전관리 체계와 전문인력까지 함께
한국해양진흥공사가 유럽 현지에서 국내 기업의 해외 물류거점 확보 지원을 강화한다. 글로벌 공급망 재편과 국내 기업의 해외 생산·물류 네트워크 확대에 대응해 유럽지역 물류 인프라 확보를 위한 금융 지원과 공동투자 기회를 넓힌다는 계획이다. 한국해양진흥공사(사장 안병길)는 8일(현지시간) 폴란드 자메크 토파치 호텔에서 물류·항만·공급망 분야 기업과 투자자, 유관기관 등을 대상으로 `글로벌 물류·공급망 투자지원 설명회'를 개최했다. 해진공은 매년 주요 해외 지역에서 글로벌 물류·공급망 투자지원 설명회를 개최하고 있다. 지난해 12월에는 베트남을 찾았으며, 올해 6월 미국에 이어 이번에는 폴란드에서 설명회를 마련했다. 국내 기업의 해외사업 확대에 맞춰 현지 물류 시장 정보를 제공하고, 기업들이 안정적으로 해외 물류거점을 확보할 수 있도록 금융 지원과 공동 투자 방안을 모색하기 위해 마련됐다. 특히 이번에는 국내 제조·물류기업의 진출이 활발하고 유럽 물류의 핵심 거점으로 주목받고 있는 폴란드에서 설명회를 개최함으로써, 국내기업의 유럽지역 물류 네트워크 구축과 안정적인 공급망 확보를 지원하는 데 초점을 맞췄다. 이날 설명회에서는 해진공의 주요 사업과 지원 제도를 비롯해
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