HMM에 '중동 전쟁은 수혜이고 정책 리스크는 악재'라는 지적이 나왔다. 한국투자증권 최고운 애널리스트는 올해 1분기 HMM의 영업이익은 전 분기 대비 15% 감소한 2680억원으로 컨센서스에 부합할 전망이라며 이같이 평가했다. 최 애널리스트에 따르면 이 기간 상하이컨테이너운임지수(SCFI)와 중국컨테이너운임지수(CCFI)가 각각 5% 상승했고, HMM의 컨테이너 달러 운임 역시 5% 반등한 것으로 추산된다. 1분기는 원래 중국 춘절 연휴가 있는 계절적 비수기다. 따라서 물동량이 감소해 이익 개선은 제한될 전망이다. 지난 4분기 서프라이즈 실적을 기록했던 벌크사업 이익도 마찬가지로 계절성 때문에 역신장한 것으로 예상된다. 대신 최근 컨테이너 운임과 원/달러 환율 상승이 이어지고 있어 비수기가 끝난 2분기 영업이익은 오랜만에 전년 동기와 전 분기 대비 모두 증가 전환할 전망이다. CCFI는 이란 전쟁 이후 13% 상승했다. 4월에도 유류할증료 등 운임 인상이 예정돼 있다. 흐르무즈 해협 봉쇄에 따른 항만적체와 선박 재배치 등 공급병목 요인이 강화되는 한편 안전재고 비축 필요성도 높아졌다. 당분가 공급자 우위 환경이 지속될 전망이다. 고유가 부담이 실물경기까지
뉴욕 해운거래소(NYSHEX, New York Shipping Exchange)가 10일 처음으로 컨테이너 파생상품 거래를 성공적으로 중개했다. 이번 거래는 미국 금융서비스 기업 ICE(Intercontinental Exchange)가 출시한 새로운 컨테이너화물선물지수 NYFI(New York Freight Index) 를 기반으로 진행됐다. 중개는 클락슨(Clarksons)이 맡았다. 클락슨의 컨테이너 운송계약 중개인인 피터 스탤리언(Peter Stallion)은 “컨테이너 화물 선물의 출범은 시장의 중요한 진전이며, 화물 위험관리의 자연스러운 진화”라고 말했다. 그는 “첫날부터 고객과 청산기관의 강한 참여가 확인됐다”고 전했다. 이번에 체결된 계약은 아시아–북유럽 항로의 컨테이너 운임을 대상으로 했으며, NYSHEX가 발표한 NYFI 현물지수 2,650달러/FEU 대비 2,226달러/FEU 수준에서 거래가 성사됐다. 이는 시장 참여자들이 5월 운임 변동성에 대비해 리스크를 헤지하려는 목적이 반영된 것으로 분석된다. 중국에서는 상하이컨테이너운임지수(SCFI) 를 기반으로 한 컨테이너운임선물이 2023년 출시 이후 꾸준히 거래돼 왔다. 반면 미국과 유럽 시장
러시아가 외국 컨테이너선사의 자국 항만 기항을 제한하는 법령을 준비 중인 것으로 알려졌다. 우크라이나 외국정보국 SZRU는 러시아 의회가 CMA CGM, 머스크, OOCL, X-Press Feeders 등의 컨테이너선 입항을 명시적으로 금지하는 초안을 작성 중이라고 밝혔다. 이 소식에 대해 정기선업계 전문가들은 "실질적 영향보다는 정치적 상징에 가까운 조치"로 평가했다. 제네타의 해운부문 수석애널리스트 데스틴 오주이구르(Destin Ozugur)는 “2022년 우크라이나 침공 이후 대부분의 글로벌 선사가 러시아 서비스를 중단했고, 현재 MSC만이 2개 노선을 유지하고 있다”고 말했다. 그녀는 이어 “유럽–남미–상트페테르부르크를 잇는 MSC 스트링이 아직 남아 있다는 사실에 놀라는 이들도 있다”고 덧붙였다. 현재 러시아와 연결된 컨테이너 서비스는 Fesco, M-Line, SFT 등 이른바 ‘우호적’인 지역 선사들이 대부분이다. 이에 따라 러시아 극동 항로의 경우 수요 자체가 의문시된다. 정기선시장 조사기관 라이너리티카(Linerlytica)에 따르면 러시아 극동 노선의 총 선복량은 72척, 8만 173TEU로, 전년 대비 19% 감소했다. 평균 선박 규모는
미국행 컨테이너 운임이 연료할증료(Fuel Surcharge) 반영으로 급등했다. 업계는 앞으로도 추가적인 상승을 예상했다. 이번 주 드류리(Drewry)의 세계컨테이너지수(World Container Index, WCI)는 상하이-로스앤젤레스 구간이 전주 대비 9% 상승해 FEU당 2,910달러, 상하이-뉴욕 구간은 7% 오른 FEU당 3,671달러를 각각 기록했다. 특히 대서양 횡단 노선인 로테르담-뉴욕 구간은 25% 급등해 1,968달러로 마감했다. 이는 트럼프 대통령의 관세 정책 이전과 같은 수준이다. 업계 관계자는 “대서양 횡단 노선의 급등은 예상치 못한 결과”라며 “오션 얼라이언스(Ocean Alliance)가 루프를 축소해 선복공급을 줄인 것이 주 원인”이라고 분석했다. 실제 제네타(Xeneta)의 eeSea 데이터에 따르면, 4월 서향 대서양 횡단구간의 총 가용 선복용량은 74만 5,000TEU로, 3월의 80만 4,000TEU 대비 13% 감소했다. 미국 서안의 포워더인 프레이트 라이트(Freight Right)는 “이번 스팟운임 상승은 기본운임 조정보다는 연료할증료가 주된 요인”이라고 설명했다. 현장에서 아시아-미 서안 노선의 기본운임은 안
해양수산부가 중동전쟁 위기를 극복하기 위한 추가경정예산 1448억원을 확정했다. 해수부는 에너지 수급 불안정에 대응하기 위한 추경으로 고유가 부담 완화 691억원, 민생 안정 397억원, 산업계 피해 최소화 360억원 등 총 7개 사업에 대한 추경을 편성했다고 10일 밝혔다. 해수부는 어업용 경유도 최고 판매가격을 지정하고 562억원을 투입해 유류비 인상분을 지원하기로 했다. 연안화물선 유가연동보조금 등에도 129억원을 편성했다. 여객선 경영 지원을 위한 97억원, 수산물 상생 할인 지원사업에 300억원 등 민생 안정에 397억원이 투입됐다. 경영에 어려움을 겪는 어업인을 대상으로 330억원 규모의 정책자금을 공급한다. 수산 식품 수출바우처의 지원 규모는 16억원이다. 호르무즈 해협 내 선박 고립으로 어려움을 겪고 있는 중소 선사에는 14억원을 지원한다. 이는 국회 농해수위에서 통과된 148억원의 10% 수준에 불과한 것이다. 해운업계는 페르시아만에 26척의 선박이 억류돼 있는 17개 국적선사의 피해액이 억류 45일째를 맞으며 이미 900억원을 넘어선 상황이어서 14억원의 지원금이 별 도움이 되지 못할 것으로 보고 있다. 업계는 17개 선사중 보유 선박이 1
미국 기후예측센터 NOAA가 올해 엘니뇨 가능성을 발표하면서 파나마 운하의 수위에 다시 관심이 쏠린다. 엘니뇨는 중미 지역 강우량 감소와 직결되며, 파나마 운하 수문운영의 핵심 수원인 가툰호수(Gatun Lake)에 직접적인 영향을 미친다. NOAA는 최근 “올해 중반 엘니뇨가 다시 나타나 연말까지 지속될 가능성이 높다”고 경고했다. NOAA는 특히 '강한' 엘니뇨 발생 확률을 약 25% 로 제시하며 파나마 운하 운영에 다시 압박이 가해질 수 있다고 분석했다. 2023~2024년 엘니뇨로 인해 가뭄이 닥치면서 당시 파나마 운하 일일 통항선박은 24척, 네오파나막스급 선박 기준 흘수 44ft 제한이라는 역대급 운영 축소를 겪었다. 이후 상황은 빠르게 반전돼 지난해에는 라니냐 전환과 강우 증가로 가툰호수 수위는 거의 최대치를 기록했다. 올해 초 기준 파나나 운하는 네오파나막스급 선박이 하루 약 36척 통과하고, 흘수 50ft까지 허용되는 등 정상 수준에 근접한 상태였다. 업계 관계자는 “호루무즈 해협과 홍해에서 병목 현상이 심화된 상황에서 파나마 운하까지 제약이 생기면 글로벌 공급망 충격은 한층 더 커질 수 있다”고 지적했다.
부산항만공사(BPA, 사장 송상근)는 10, 11일 이틀 간 부산항 신항 다목적부두에서 카캐리어선인 'CMA CGM DAYTONA호'에 친환경 선박 연료인 LNG 상업 운영을 실시한다고 10일 밝혔다. 부산항만공사는 국제 해운 탈탄소 정책 강화에 따른 글로벌 선사들의 친환경 선박 전환에 따라 부산항의 친환경 선박 연료공급 체계 구축을 위해 `24년 10월까지 친환경 선박 연료인 LNG, 메탄올 연료 벙커링 실증을 성공적으로 실시하였으며, `24년 11월부터 본격적인 상업 운영에 돌입햤다. 이번 벙커링 작업은 부산항 신항 다목적부두에서 세계 3위 프랑스 선사인 CMA CGM의 71,631톤급 카캐리어선 DAYTONA호를 대상으로 진행되며, 공급은 한국엘엔지벙커링의 BLUE WHALE호를 통해 STS(선박 대 선박) 방식으로 추진된다. 이는 부산항에서 카캐리어선을 대상으로 한 첫 번째 LNG 벙커링 상업 운영 실적이다. 부산항만공사 송상근 사장은 “글로벌 해운 탈탄소 추세에 따라 친환경 선박 연료 벙커링 능력은 항만의 주요 경쟁 요소로 자리잡고 있다”며, “부산항의 친환경 선박 연료 벙커링 인프라 구축을 위해 지속적으로 노력하겠다”라고 말했다.
호르무즈 해협 북서쪽에 발이 묶인 선박들이 미국과 이란 간 휴전 발표 이후 얼마나 빨리 이동을 재개할 수 있을지에 대한 이론적 분석이 나왔다. 오일 브로커리지(Oil Brokerage)의 리서치책임자인 아눕 싱(Anup Singh)은 "현재 614척이 걸프 안에 갇혀 있으며 이론적으로는 8~10일 안에 모두 출항할 수 있다”고 분석했다. 그는 “중동 전쟁 전에는 매일 60척 이상이 호르무즈를 빠져나갔고, 그 중 약 20척은 VLCC 등 대형 유조선이었다”고 설명했다. 싱은 그러나 대규모 선박이 동시에 탈출하는 ‘집단 출항’ 가능성에 대해 "현실적으로 가능성이 낮다”고 선을 그었다. 집단적인 일제 출항이 어려운 이유로는 선박별 통과 승인 절차 불확실, 보험사·P&I 클럽의 위험 평가 지연, 이란 측 항로 통제 및 대체 항로 사용 요구, AIS 기반 항적 혼잡 가능성 등이 거론된다. 한 애널리스트는 “휴전이 발표됐다고 해서 선박이 즉시 움직일 수 있는 구조가 아니다. 정치적 메시지와 실제 운항 현실 사이에는 아주 큰 간극이 있다”고 지적했다. 전문가들은 “휴전 기간 14일은 600척 이상이 안전하게 빠져나오기엔 너무 촉박해 비현실적”이라며 점진적인 해소를
중동 전쟁 휴전 소식이 VLCC 운임이 하루만에 11만 5,000달러가 뛰며 최근 몇 년래 보기 드문 급등세를 기록했다. 소식통들에 따르면 특히 중동–중국(Middle East–China) 항로는 스크러버가 설치되지 않은 VLCC라도 하루 운임이 54만 달러까지 치솟았다. 또 VLCC의 글로벌 타임차터 환산(TCE) 운임은 하루 32만 5,000달러에서 44만 달러로 뛰었다. 클락슨(Clarksons)은 이와 관련, “휴전 발표가 시장 심리를 자극해 운임이 급등했지만, 실제 선박 운항이나 수리 활동은 여전히 저조한 상태”라고 전했다. 중동 걸프 지역에서는 보험료와 항만 수수료, 호르무즈 해협 통과승인 문제 등이 여전히 선박 운항의 주요 제약 요인으로 남아 있다. 한 탱커 중개인은 “운임은 껑충 뛰었지만, 선박들이 실제로 움직이기 시작했다고 보긴 어렵다”며 “해협 통과 절차가 명확해지기 전까지는 선주들이 조심스러운 태도를 유지할 것”이라고 말했다. 클락슨도 “중동발 화물 재개 기대감이 운임 전반을 끌어올리고 있다”면서도 “정치·안보 리스크가 완전히 해소되지 않은 만큼 단기 변동성은 계속될 것”이라고 분석했다.
[부고] 부두진 쉬핑데일리 발행인의 부친 故 부창석님이 4월 7일 향년 97세로 별세하셨기에 삼가 알려드립니다. 발인 : 2026년 4월 10일 오전 10시 장지 : 부산추모공원 직접 연락을 드리지 못한 점 해량 바랍니다. 가족간 조용하게 장례를 치르려고 하며 조문은 정중하게 사양합니다. *마음 전하실 곳 : 하나은행 01053927976807 예금주 부두진
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