이란의 호르무즈 해협 봉쇄 시도에도 걸프 지역의 원유 수출이 빠르게 회복되면서 이란전쟁 이전 수준에 근접했다. 그러나 LNG와 석유제품 등 주요 에너지·원자재의 해상 운송은 여전히 정상화되지 않아 글로벌 공급망 불안이 지속되고 있다. 해운·에너지시장 분석업체 케이플러(Kpler)에 따르면 9월 걸프 지역에서 유조선과 파이프라인을 통해 외부로 반출된 원유는 하루 평균 약 1650만 배럴에 달한 것으로 추산됐다. JP모건도 걸프 지역 원유 수출량이 전쟁 이전 수준의 약 98%까지 회복된 것으로 평가했다. 원유 수출 회복에는 해협을 통과한 원유를 다른 선박으로 옮겨 장거리 운송하는 선박 간 환적(STS·Ship-to-Ship)이 큰 역할을 한 것으로 분석된다. 특히 아랍에미리트(UAE) 후자이라(Fujairah) 인근 정박지에서의 STS가 크게 증가했다. 케이플러 애널리스트 아메나 바크르(Amena Bakr)는 "사우디아라비아의 원유 수출량이 최근 하루 640만 배럴까지 증가했다"고 밝혔다. 이는 전쟁 이전 평균을 웃도는 수준으로, 걸프 전체 원유 수출량이 빠르게 회복되는 데 큰 영향을 미친 것으로 분석된다. 다만, 원유가 빠르게 시장으로 복귀하고 있는 것과 달
글로벌 컨테이너 해상운임이 2주 연속 하락했다. 유럽과 지중해 노선 운임이 조정을 이어가면서 상하이컨테이너운임지수(SCFI)가 내렸지만, 북미 노선은 중국 국경절 연휴 전 선적 수요와 항만 혼잡 등의 영향으로 다시 재상승했다. 상하이해운거래소(SSE)에 따르면 9월 30일 기준 SCFI는 전주보다 24.32포인트, 0.66% 하락한 3662.30포인트를 기록했다. 노선별로는 등락이 엇갈렸다. 상하이~미 서안 노선 운임은 FEU당 7578달러로 전주보다 115달러, 1.54% 올랐다. 미 동안 운임 역시 FEU당 1만 528달러로 31달러, 0.29% 상승했다. 반면 유럽 노선은 TEU당 2199달러로 전주보다 114달러, 4.92% 떨어졌다. 지중해 노선도 TEU당 2996달러로 69달러, 2.25% 하락했다. 이에 따라 현재 컨테이너 운임시장은 주요 항로별로 차별화가 심화되는 양상을 보이고 있다. 유럽 노선의 운임 조정이 SCFI 전체 지수를 끌어내리고 있는 가운데 북미 노선은 여전히 높은 운임 수준을 유지하고 있는 것이다.
프랑스 해운·물류 그룹 CMA CGM이 미국 FedEx Supply Chain 인수를 최종 완료하며 북미 계약물류(Contract Logistics) 시장 공략을 강화했다. 이번 거래 규모는 14억 달러(약 1조 9000억 원)로, 인수 자산은 그룹 물류 자회사 CEVA Logistics에 통합된다. CMA CGM은 1일 FedEx Supply Chain 인수 거래 완료를 공식 발표했다. 이에 따르면 인수 완료로 CEVA의 북미 거점 규모는 기존 대비 약 3배 수준으로 확대되며, 약 3,400만 제곱피트(sq ft)의 창고 면적이 추가된다. 또 북미 지역에서 총 150개 물류센터와 약 2만 명의 직원을 운영하게 된다. 로돌프 사데(Rodolphe Saadé) CMA CGM 회장 겸 최고경영자(CEO)는 "이번 인수는 북미 시장에서 CMA CGM과 CEVA Logistics 성장에 있어 중요한 이정표"라며 "계약물류 역량 확장을 통해 해상, 항공, 육상 운송과 물류를 아우르는 통합 공급망(End-to-End Supply Chain) 서비스를 더욱 강화할 수 있게 됐다"고 밝혔다. 업계는 이번 거래를 CMA CGM의 사업 다각화 전략의 연장선으로 평가하고 있다.
부산항만공사(BPA, 사장 송상근)는 10월 1일 싱가포르해사항만청(MPA)을 방문해 탄호순(Tan Hoe Soon) 부청장과 면담하고, 양 항만 간 선박 기항 최적화(Port Call Optimization, PCO)를 위한 데이터 연계와 디지털·친환경 분야의 협력 확대 방안을 논의했다. 이번 면담은 지난 4월부터 양 기관 실무진이 추진해 온 데이터 연계 현황을 점검하고, 향후 실증과 현장 적용에 추진력을 더하기 위해 마련됐다. 부산항만공사와 싱가포르해사항만청(MPA)은 양 항만의 항만커뮤니티시스템(PCS)인 부산항 ‘체인포털(chainportal)’과 싱가포르항 ‘OCEANS-X’를 연계해 선박의 예정·실제 입출항 시각 등 기항정보를 상호 교환하는 작업을 추진하고 있다. 양 기관은 지난 4월 데이터 연계에 합의한 이후 교환할 정보와 시스템 연결방식을 확정하고 개발과 시험을 진행해 왔다. 현재 데이터 교환의 정확도를 최종 점검 중이며, 보안성 검토를 거쳐 연내 실제 운영에 적용할 계획이다. 특히 이번 면담에서 양 기관은 PCO 실증을 성공적으로 마무리해 부산항과 싱가포르항의 협력을 전 세계 항만으로 확산할 수 있는 항만 간 데이터 교환의 대표 모델로 발전시
SM그룹의 해운부문 계열사 대한해운은 포스코그룹의 종합물류기업 포스코플로우와 720억 원 규모 장기화물운송계약을 체결했다고 1일 밝혔다. 계약금액은 지난해 연결 기준 매출액(1조 2,770억 원)의 5.63%이고, 계약기간은 이달을 시작으로 2030년 1월까지 3년 3개월이다. 이번 계약에 따라 대한해운은 제철의 원료인 철광석과 석탄을 호주, 캐나다, 브라질 등에서 국내로 운송하게 된다. 대한해운은 최근 현대글로비스와 730억 원 규모 자동차운반선(PCTC), 중국 저장해운(ZHEJIANG SHIPPING)과 420억 원 규모 벌크선 장기대선계약을 각각 체결하며 꾸준하고 견조한 실적 흐름을 이어오고 있다. 여기에 이번 계약으로 포스코플로우 물량까지 릴레이로 수주하며 글로벌 해운시장의 불확실성과 시황 변동성 속 장기계약 중심의 안정적인 수익 기반을 다지게 됐다. 한편 대한해운과 자회사 대한해운엘엔지는 총 32척의 대규모 전용선대를 운용하며 국내외 우량 화주들에게 운송 서비스를 제공하고 있다. 연이은 장기계약 성과로 올해 2분기 기준 부채비율을 64%까지 낮추는 등 재무건전성 개선세도 뚜렷한 상황이다.
중국 CMES(China Merchants Energy Shipping)가 기니 시만두(Simandou) 철광석 프로젝트를 대상으로 최소 28억 달러 규모의 장기 해상운송 계약을 확보했다. 중국계 선사가 시만두 광산의 생산 확대를 앞두고 대형 철광석운반선(VLOC) 선대를 선제적으로 확보하면서 기니발 중국향 철광석 해상운송 시장에서 중국계 전용선대의 비중이 커질 전망이다. CMES는 9월 30일 자회사인 홍콩 밍와(Ming Wah)가 고객사와 6척의 VLOC를 대상으로 25년간 장기 운송계약을 체결했다고 밝혔다. 계약금액은 25년간 최소 28억 달러다. 중국 매체에 따르면 계약 상대방은 철광석 무역회사이며, 상대방의 신용도와 계약 이행 능력을 고려해 구체적인 회사명은 공개하지 않았다. 이번 계약은 지난 7월 CMES가 공개했던 시만두 프로젝트 관련 장기 운송사업의 후속 조치다. 당시 CMES는 홍콩 밍와가 시만두 철광석의 해상운송 권리를 가진 중국 측 물류·자원 관련업체와 25년 장기 운송계약을 추진하고 있다고 밝힌 바 있다. 당시 홍콩 밍와는 시만두 프로젝트와 관련해 약 60만 톤의 화물을 이미 운송한 것으로 알려졌다. 이번 계약의 특징은 CMES가 계약
프리미어 얼라이언스(Premier Alliance·PA)가 아시아-북유럽 항로에서 희망봉 우회 운항을 종료하고 홍해·수에즈 운하 경유로 복귀한다. HMM, ONE, 양밍(Yang Ming)으로 구성된 PA는 오는 10월부터 아시아-북유럽 FE1(Far East–Europe 1) 서비스의 운항 경로를 희망봉에서 수에즈 운하로 변경할 예정이다. 이는 2024년 1월 홍해 사태로 희망봉 우회에 들어간 이후 약 2년 9개월 만의 전환이다. 첫 수에즈 복귀 항차는 ONE이 운항하는 8,110TEU급 컨테이너선 ‘ONE 컨티뉴어티(Continuity)호’가 맡는다. 이 선박은 10월 17일 태국 람차방에 기항하는 항차부터 새로운 FE1 운항체계를 적용할 예정이다. FE1은 기존 희망봉 우회에 비해 운항거리가 크게 줄어들면서 아시아와 유럽 간 운항시간도 단축될 것으로 예상된다. 새로운 서비스는 람차방-까이멥-싱가포르-로테르담-함부르크-르아브르-싱가포르-람차방을 연결하는 구조로 조정된다. ONE은 PA 공동운항 범위를 넘어 인도-북유럽 IOX(Indian Ocean Express) 서비스에서도 수에즈 운하 복귀를 추진한다. IOX는 파키스탄 카라치, 인도 주요 항만인 하
중국 최대 벙커링 허브 가운데 하나인 저우산(舟山)항에서 선박 연료공급 지연이 심각해지고 있다. 급유를 위해 최대 1~2주를 기다리는 사례까지 나타나면서 글로벌 해운업계의 벙커링 병목이 현실화하고 있다. 블룸버그는 9월 30일 중국 상하이 남쪽에 위치한 닝보저우산항에서 일부 선박의 벙커링 대기기간이 1~2주에 이르고 있다고 보도했다. 통상적인 대기기간인 1~2일과 비교하면 크게 늘어난 것이다. 이번 공급 차질은 중동 전쟁으로 인한 원유 수급 제약과 중국 정유사들의 생산전략 변화가 겹친 결과로 분석된다. 정유사들이 상대적으로 수익성이 높은 휘발유와 경유 생산에 정제능력을 배분하면서 선박용 연료인 잔사유와 저유황 연료유 생산이 줄어든 것이 주요 요인으로 지목된다. 중국의 저유황 연료유(LSFO) 생산 감소는 실제 데이터에서도 확인된다. 중국 에너지 시장정보업체 JLC에 따르면 중국 정유사들의 8월 LSFO 생산량은 약 112만 톤으로 7월보다 12.9% 감소했다. 특히 시노펙(Sinopec)의 생산량이 감소했으며, 휘발유와 경유의 정제마진이 개선되면서 정유사들이 이들 제품 생산을 우선한 것으로 분석됐다. 일부 정유시설의 정기보수도 생산 감소에 영향을 미쳤다. 페
독일 컨테이너선사 하팍로이드(Hapag-Lloyd)의 이스라엘 선사 ZIM 인수작업이 다시 규제 심사의 출발점으로 돌아갔다. 이스라엘 정부회사청(GCA)은 최근 하팍로이드와 이스라엘 투자회사 FIMI Opportunity Funds가 추진하는 기존 인수 구조에 대한 심사를 종료하면서다. 다만, 이번 결정이 하팍로이드의 ZIM 인수 자체를 공식적으로 거부한 것은 아니다. 하팍로이드와 FIMI가 새로운 거래 구조를 제출할 경우 다시 심사를 받을 수 있다. 이스라엘 매체 보도에 따르면 GCA는 ZIM에 전달한 서한에서 하팍로이드와 FIMI가 기존 안과 상당히 다른 거래 구조를 준비하고 있다는 점을 고려해 기존 신청안이 더 이상 유효하지 않다고 판단했다. 이에 따라 지난 3월부터 진행해온 기존 구조에 대한 심사를 종료했다. 특히 새로운 거래 구조를 다시 심사받으려면 ZIM과 하팍로이드, FIMI 등 3개 당사자의 이사회 승인이 선행돼야 한다. 새로운 신청서는 수정된 거래 조건과 관련 자료를 포함한 완전한 형태로 제출돼야 한다. 하팍로이드는 지난 2월 ZIM 지분 100%를 주당 35달러, 총 약 42억 달러에 인수하는 계약을 체결했다. 당초 구조는 ZIM을 하팍
일본 선주업계가 현재 선박운항사 중심으로 적용되는 톤세제도를 선주에게까지 확대해줄 것을 정부에 요구하고 나섰다. 일본선주협회는 해운업의 국제경쟁력과 경제안보를 강화하기 위해서는 선박을 실제로 보유하는 선주까지 세제 지원 대상에 포함해야 한다는 입장이다. 일본해운업계에 따르면 나가사와 히토시(長澤仁志) 일본선주협회 회장은 최근 정례 기자회견에서 2027년도 세제개정과 관련해 톤세제도 적용 범위를 선주까지 확대하는 방안을 주요 요구사항으로 제시했다. 나가사와 회장은 "일본의 경제안보를 뒷받침하기 위해서는 일본 선주와 해운회사가 보유·운항하는 상선대의 국제경쟁력을 높여야 한다"고 강조했다. 한국은 선주가 해운사인 경우가 대부분이지만, 일본은 선주와 운항회사가 별개인 경우가 많아 선주까지 지원대상에 넣을 경우 세수에 큰 차이가 발생하게 된다. 일본 국토교통성 해사국 역시 2027년도 세제개정 요구에서 외항해운 관련 4개 세제를 경제안보 관점에서 패키지로 검토하고 있다. 반면 일본 재무성과 세무당국은 특례 적용대상과 요건의 적정성 등을 먼저 따지는 등 일본정부 의견도 부처별로 다른 것으로 알려졌다. 톤세제도는 기업의 실제 영업이익 대신 선박의 순톤수 등을 기준으로 간
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