그리스 안젤리쿠시스(Angelicoussis)그룹이 올해 대규모 신조선 인도를 통해 선대 현대화에 속도를 내고 있다. 마리아 안젤리쿠시스(Maria Angelicoussis)가 이끄는 안젤리쿠시스 그룹은 올해 말까지 LNG 이중연료 수에즈막스 유조선 6척, DP2 셔틀탱커 1척, LNG운반선 6척 등 총 13척의 신조선을 선대에 추가할 예정이다. 안젤리쿠시스 그룹은 '세계 해양의 날'을 맞아 이 같은 선대 갱신 계획을 공개하면서 "새로 도입되는 선박들이 탄소 배출량이 낮고 효율적이며 안전한 운항을 목표로 설계됐다"고 밝혔다. 특히 이번 신조선 투입은 기존 선박을 단순히 대체하는 차원을 넘어 이중연료 추진, 에너지 절감장치, 연료효율개선 기술을 대거 적용한 선박으로 선대를 재편하는 과정이라는 점에서 주목된다. 그룹의 유조선 부문인 마란 탱커스(Maran Tankers Management)는 올해 이미 4척의 LNG 이중연료 수에즈막스급 신조선을 인도받았다. 인도된 선박은 ▲마란 모피어스(Maran Morpheus)호 ▲마란 미르토(Maran Myrto)호 ▲마란 메넬라우스(Maran Menelaus)호 ▲마란 미르시니(Maran Myrsini)호다. 이들
글로벌 컨테이너선의 정시성(Schedule Reliability)이 2022년 이후 최저 수준으로 떨어졌다. 아시아 주요 항만의 혼잡과 지정학적 리스크가 겹치면서 선박 지연이 확대됐다. 해운시장 분석기관 씨-인텔리전스(Sea-Intelligence)에 따르면 8월 글로벌 컨테이너선 정시성은 49.9%로 전월보다 5.9%포인트 하락했다. 두 달 연속 하락한 것으로, 2022년 9월 이후 가장 낮은 수준이다. 또한 전체 컨테이너선 가운데 예정된 일정에 맞춰 운항한 선박이 절반에도 미치지 못했다는 의미다. 선박 지연 정도도 악화됐다. 8월 글로벌 컨테이너선의 평균 지연 기간은 6.81일로 전월보다 0.6일 늘었다. 지난해 같은 달과 비교하면 1.92일 길어졌으며, 2022년 3월 이후 가장 긴 것이다. 8월 정시성 악화의 핵심 배경으로는 아시아 주요 항만의 혼잡이 지목됐다. 씨-인텔리전스는 "아시아 지역에서 발생한 심각한 항만 혼잡이 글로벌 정기선 서비스의 정시성을 두 달 연속 큰 폭으로 떨어뜨렸다"고 분석했다. 항만에서 선박의 입출항이 지연되면 해당 선박은 이후 기항지에서도 예정된 일정을 맞추기 어려워진다. 특히 정기선 서비스는 하나의 선박이 여러 항만을 순
흥아해운이 중국 우창조선소에 발주한 2만 6000DWT급 스테인리스스틸 케미컬탱커 3척 신조<본보 2026년 6월 4일자 "흥아해운, 中 우창조선에 화학제품운반선 '3+3척' 발주" 보도>에 특수목적법인(SPC)을 동원한 선박금융을 적용한다. 흥아해운은 23일 공시를 통해 이들 신조선 3척의 매입자금 조달을 위해 설립된 SPC 3곳의 채무에 대해 총 1억 3650만달러(약 1856억 원) 규모의 지급보증을 제공키로 결정했다고 밝혔다. 척당 보증 규모는 4550만 달러다. 이번 보증 대상은 GMF HA 26K NO.1 S.A., GMF HA 26K NO.2 S.A., GMF HA 26K NO.3 S.A. 등 3개 SPC다. 흥아해운은 기존 선박 매입자 지위를 이들 SPC로 이전하고, SPC가 선박 매매대금 등을 부담하는 구조를 구축했다. 채권자는 우창조선소 및 중국선박무역(CST)이다. 전문가들은 흥아해운이 SPC를 만든 이유에 대해 선박별로 금융을 분리하고, 초기 현금 부담을 줄이기 위한 것으로 풀이한다. 3척을 하나의 회사 자산으로 묶기보다 1호선은 GMF HA 26K NO.1 S.A.에, 2호선은 GMF HA 26K NO.2 S.A.에 처럼
아시아역내(IntraAsia) 컨테이너 운임이 가파른 상승세를 이어가고 있다. 중국 국경절 장기 연휴를 앞둔 수요 증가와 지정학적 불안, 태풍에 따른 선박운항 차질이 겹치면서 아시아역내 컨테이너 운임지수가 5주 연속 사상 최고치를 경신했다. 영국 해운·물류 리서치기관 드류리(Drewry)가 24일 발표한 IACI(Intra-Asia Container Index)는 FEU당 1,491달러로 집계됐다. 전주 1,402달러에서 6% 상승한 수준이다. IACI 종합지수는 지난 5주 동안 매주 사상 최고치를 갈아치우고 있다. 드류리는 지정학적 혼란과 태풍 관련 운항 차질이 아시아 공급망 전반으로 확산되면서 가용 선복을 제한하고 있다고 분석했다. 이번 상승세를 주도한 것은 중국발 동남아시아 노선이다. 상하이~람차방(태국) 운임은 FEU당 1,609달러로 전주 대비 22% 급등했다. 상하이~자카르타 운임도 2,300달러로 12% 상승했다. 특히 동남아 주요 항로에서는 단순한 수요 증가뿐 아니라 선박 운항 일정이 정상적으로 회복되지 못하면서 실질 선복이 줄어든 효과가 나타나고 있다는 분석이다. 항만 운영 차질도 운임 상승에 영향을 미치고 있다. 인도네시아 자카르
미국과 중국 정상이 무역협상을 위해 만난 가운데 미국 해운·물류업계를 비롯한 209개 무역단체가 미국 정부에 중국산 선박 및 중국과 연계된 선박에 대한 항만 수수료 부과 유예를 연장해 달라고 촉구했다. 국제해운회의소(ICS), 세계해운협의회(WSC), 미국해운회의소(Chamber of Shipping of America) 등을 포함한 209개 미국·국제 무역단체는 23일 제이미슨 그리어(Jamieson Greer) 미국 무역대표부(USTR) 대표에게 공동서한을 보내 이같이 요청했다. 서한은 미 상무부·재무부·교통부와 미 의회 관련 위원회에도 전달됐다. 업계가 문제 삼는 것은 중국의 해운·물류·조선산업 지배를 대상으로 한 미국의 무역법 301조(Section 301) 조치다. 미 USTR은 지난해 11월 10일부터 관련 조치를 1년간 중단했다. 이에 따라 중국산 선박과 중국 선주·운항사 등 특정 선박에 대한 미국 항만 수수료 부과가 유예됐으며, 현행 유예기간은 2026년 11월 9일 종료될 예정이다. 업계는 유예가 종료될 경우 비용 부담이 특정 중국계 선사에만 국한되지 않을 것으로 보고 있다. 중국 조선소가 세계 상선 건조시장에서 차지하는 비중이 큰 만큼 중
러시아 석유공기업 로스네프트(Rosneft)가 북극권에 새로 건설한 부흐타 세버(Bukhta Sever) 터미널에서 보스토크 오일(Vostok Oil) 프로젝트의 첫 원유 수출에 나섰다. 업계 소식통들에 따르면 로스네프트는 9월 들어 부흐타 세버 터미널에서 3척의 유조선에 약 25만톤의 원유를 선적했다. 3척의 선박은 2024년 건조된 6만 9,000DWT급 '발렌틴 피쿨(Valentin Pikul)호', 2023년 건조된 11만 3,000DWT급 '아카데믹 굽킨(Akademik Gubkin)호', 그리고 2020년 건조된 '블라디미르 모노마크(Vladimir Monomakh)호'다. 이 중 발렌틴 피쿨호와 아카데믹 굽킨호는 선적 후 무르만스크로 이동해 선박 간 이송(STS) 방식으로 원유를 옮겼다. 이에 비해 블라디미르 모노마크호는 원유를 싣고 북극항로를 따라 아시아쪽으로 항해했다. 이번 원유 수출은 9월 초 러시아가 보스토크 오일 프로젝트를 공식 가동하면서 시작됐다. 로스네프트는 9월 6일 부흐타 세버에서 첫 원유를 'Arc6급' 유조선 발렌틴 피쿨호에 선적했으며, 이후 아카데믹 굽킨호가 후속으로 투입됐다. 보스토크 오일은 러시아 타이미르(Taimyr)
인도의 수출 물동량이 빠르게 늘면서 인도 최대 컨테이너 관문인 JNPA(Jawaharlal Nehru Port Authority)를 중심으로 수출용 공(空)컨테이너 부족 현상이 심화되고 있다. 해운전문매체 로드스타(The Loadstar)는 JNPA와 인근 컨테이너 야드에서는 최근 선사별 장비 부족 현상이 두드러지고 있다며 24일 이같이 보도했다. 로드스타에 따르면 CMA CGM의 경우 공컨테이너 공급이 원활하지 않아 일부 야드가 고객들에게 장비의 즉각적인 인도가 어렵다는 내용을 통보한 것으로 알려졌다. 화물터미널 운영사 시버드(Seabird)는 고객 공지를 통해 트럭들이 야드에 투입돼 장시간 대기하고 있지만 지속적인 장비 부족으로 컨테이너 공급이 지연되고 있다며 예정된 픽업 일정에 차질이 발생할 수 있다고 안내했다. 특히 40피트 컨테이너 부족이 심각한 것으로 전해졌다. 인도 북부의 여러 내륙컨테이너기지(ICD)에서는 하팍로이드(Hapag Lloyd) 예약 화물을 위한 공컨테이너 확보가 어려워진 것으로 알려졌다. 공컨테이너 부족의 배경에는 최근 인도 수출 증가와 함께 선박 스케줄 지연에 따른 장비 회전율 저하가 자리하고 있다. 수출 물량이 빠르게 증가하
"글로벌 컨테이너선 시장이 2027년 본격적인 공급 과잉 국면에 직면할 수 있다." 발트국제해사협의회(BIMCO)는 23일 발표한 최신 ‘Container Shipping Market Overview & Outlook’에서 2027년 컨테이너선 선복 공급 증가율이 운송 수요 증가율을 웃돌면서 시장의 수급 균형이 악화될 것으로 전망했다. BIMCO는 특히 신조 컨테이너선 대량 인도와 저조한 선박 해체를 공급 증가의 핵심 요인으로 지목했다. 여기에 홍해·수에즈 운하 항로가 정상화될 경우 희망봉 우회에 투입됐던 선박이 다시 시장에 복귀하면서 선박 수요까지 감소할 수 있다고 분석했다. BIMCO의 닐스 라스무센(Niels Rasmussen) 수석 애널리스트는 “2026년에는 지정학적 교란과 주요 기간항로의 강한 성장세가 컨테이너선 시장을 지지하고 있지만, 선대 증가세가 빨라지면서 2027년 수급 균형이 악화될 수 있다”고 진단했다. 가장 주목되는 부분은 선복 증가 속도다. BIMCO에 따르면 세계 컨테이너선 선대는 현재 3,400만 TEU를 넘어섰다. 불과 5년 반 만에 약 1,000만 TEU의 선복이 추가된 것이다. BIMCO는 올해 글로벌 컨테이너선
부산발 컨테이너 운임이 2주 만에 상승세로 돌아섰다. 미국향 선적량이 증가하면서 전체 부산발 컨테이너 화물 운임을 끌어올린 것으로 분석된다. 한국해양진흥공사(KOBC)는 부산에서 출항하는 단기 컨테이너화물운임지수인 KCCI가 21일 기준 전주 대비 1.4% 상승한 FEU당 4,760달러를 기록했다고 밝혔다. KCCI가 전주 대비 상승한 것은 2주 만이다. 이번 상승은 미국향 물동량 증가가 주요 배경으로 꼽힌다. 반면 유럽향 선적량은 감소하면서 노선별로 상반된 흐름을 보였다. 특히 미 서안 항로의 운임 상승세가 두드러졌다. 이 노선 운임은 전주 대비 6.1%(457달러) 상승한 7,942달러를 기록했다. 미 동안 노선 운임은 전주보다 265달러 오른 1만 1,284달러를 나타냈다. 부산발 컨테이너 시장은 최근 미국향 수요가 증가하는 가운데 유럽향 물동량은 상대적으로 둔화하면서 노선별 운임 차이가 확대되는 모습이다. 유럽 노선 운임은 전주보다 202달러 내린 3,985달러로 4,000선이 무너졌다. 지중해 항로는 283달러 떨어진 4,349달러를 기록했다. 이번 KCCI 상승은 최근 수에즈 운하를 통한 컨테이너선 운항이 회복되면서 아시아~유럽 항로 운임이 하락하
호주 글래드스톤(Gladstone) 인근에서 좌초된 18만 2,066DWT급 케이프사이즈 벌크선 ‘케이프 팔콘(Cape Falcon)호'<본보 2026년 9월 22일자 보도>가 일주일간의 인양 작업 끝에 24일 만조를 이용해 다시 부양됐다. 퀸즐랜드 해양안전국(Maritime Safety Queensland)에 따르면 케이프 팔콘호는 당초 24일 저녁 만조에 맞춰 재부양 작업을 진행할 예정이었지만, 이날 아침 조수 상승으로 예상보다 일찍 좌초 상태에서 벗어났다. 이 선박은 지난 18일 현지시간 오후 3시24분경 글래드스톤항에서 약 6해리 떨어진 벙커 정박지에 닻을 내리기 위해 저속으로 운항하던 중 좌초했다. 케이프 팔콘호는 만재 상태에서 좌초한 것으로 알려졌다. 사고 이후 항만 당국과 인양 관계자들은 예인선을 투입해 선박을 탈출시키려 했지만 주말 동안 진행된 작업은 성공하지 못했다. 퀸즐랜드 해양안전국은 사고 선박 주변에 반경 1해리의 출입 제한구역을 설정하고 선박 및 항만 운항을 관리했다. 선박은 재부양 후 추가 조사를 위해 지정된 정박지로 이동했으며, 호주 당국은 운항 재개에 앞서 필요한 안전·규제 요건을 충족하는지 확인하기 위해 선박을 억류한
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UPDATE: 2026년 10월 08일 10시 04분
