인천 남항 E1컨테이너터미날 야적장에서 하차작업을 하던 노동자 사망 사고와 관련, 당국이 중대재해처벌법 적용 여부 조사에 나섰다. 이번 사고는 대형 하역 장비와 차량 이동이 빈번한 대기업 민자부두에서 발생해 현장 안전관리 체계의 허점이 지적됐다. 더불어민주당 허종식 의원이 해양수산부로부터 받은 자료에 따르면 지난 9일 오후 1시30분경 인천 남항 E1컨테이너터미날 야적장에서 트레일러 기사 A씨가 컨테이너 하차 작업 중 사고를 당해 병원으로 이송했으나 숨졌다. 해당 터미널은 2028년 항만 기능 중단을 앞둔 사업장으로, 터미널 폐쇄를 앞두고 현장 안전관리가 소홀했던 것 아니냐는 지적이 제기됐다. 인천경찰청 중대재해수사팀, 중부지방고용노동청, 산업안전보건공단은 현장 조사에 착수해 정확한 원인 규명과 중대재해처벌법 적용 여부를 조사 중이다. 이와 함께 해양수산부는 E1 터미널 측과 재발방지 대책 협의를 진행했다. 위험을 자동으로 감지하고 크레인을 즉시 멈춰 세우는 자동멈춤장치 센서(Anti-Lift) 설치 검토가 포함됐다. 이와 함께 크레인이 무작정 컨테이너를 들어 올리지 않고 ‘차량 도착 ➔ 스프레다 착상 ➔ 일정 높이 권상 후 정지 ➔ 차량 이탈 확인 ➔ 정상
중국이 배터리 교환형 순수전기 벌크선을 대규모로 발주하며 내륙수운의 전동화를 실증 단계에서 상업운항 단계로 끌어올리고 있다. 중국 후베이성은 최근 우한에서 열린 '내륙수운 포럼'에서 배터리 교환형 순수전기 벌크선 89척에 대한 일괄 건조계약을 체결했다고 밝혔다. 선박은 1만 DWT급 29척, 5000DWT급 20척, 3000DWT급 40척이다. 이번 사업은 개별 전기선박을 개발하는 수준을 넘어 표준선형을 대량 생산하고 배터리를 별도의 에너지 서비스로 운영하는 사업모델을 적용한다는 점에서 주목된다. 선주는 선박만 구매하고 대용량 배터리 팩은 임대한다. 운항 중 배터리 잔량이 떨어지면 항로에 설치된 충전·교환소에서 방전된 배터리를 충전된 배터리로 교체하는 방식이다. 사업을 주도하는 화디안 양쯔(후베이)스마트에너지(Huadian Yangtze Smart Energy)는 이 같은 ‘선박-배터리 분리모델'을 적용하면 선주의 초기 투자비를 약 20~50% 줄일 수 있다고 설명했다. 표준화와 양산을 통해 건조 기간은 약 20%, 건조비는 약 10% 낮출 수 있을 것으로 예상하고 있다. 가장 큰 1만 DWT급 선박은 충칭과 장인을 연결하는 양쯔강 항로에서 철광석과 석탄
호르무즈 해협을 둘러싼 군사적 긴장이 고조되면서 초대형 원유운반선(VLCC) 운임이 사상 최고 수준으로 치솟고 있다. 중동 걸프에서 중국으로 원유를 운송하는 VLCC의 운임이 하루 80만 달러를 넘어선 데 이어, 실제 용선계약에서는 하루 100만 달러를 웃도는 사례까지 나왔다. 발틱해운거래소(Baltic Exchange)에 따르면 10일 VLCC의 중동 걸프–중국 왕복항로 운임은 하루 약 86만 2,150달러까지 상승했다. 로이터통신도 오만만에서 중국으로 원유를 운송하는 VLCC 운임이 WS 450 수준까지 올라 약 배럴당 11.50달러에 해당한다고 보도했다. 이는 해당 운임 지표가 도입된 이후 최고치다. 시장에서는 이보다 훨씬 높은 성약 사례도 나왔다. 선박중개업계에 따르면 장금상선에 소속된 2016년 건조 VLCC ‘쿠웨이트 프로스퍼리티(Kuwait Prosperity)호’는 오는 22일 중동 걸프–아시아 항해를 WS 1350에 성약한 것으로 알려졌다. 이를 일일 수익으로 환산하면 100만 달러를 웃돈다. 이 선박은 장금상선이 직접 운영하는 배는 아닌 것으로 관측된다. 한 유조선 중개인은 시장 상황에 대해 “정말 미친 시장이다. 매일 새로운 기록이 나
아시아역내(IntraAsia) 컨테이너 운임이 3주 연속 사상 최고치를 경신했다. 태풍에 따른 중국 주요 항만의 혼잡과 선박 운항 차질에 중동 지역의 지정학적 불안까지 겹치면서 아시아역내 선복 공급이 빠듯해지고 있다는 분석이다. 해운·물류 리서치기관 드류리(Drewry)가 10일 발표한 아시아역내 컨테이너운임지수(IACI)는 FEU당 1,323달러로 전주 대비 1% 상승했다. IACI가 사상 최고치를 기록한 것은 3주 연속이다. 전년 동기 대비로는 117%나 높은 수준이다. 드류리는 최근 운임 상승의 배경으로 지정학적 혼란과 태풍에 따른 공급망 차질을 지목했다. 특히 중국 항만의 기상 악화가 선박 스케줄을 뒤흔들면서 가용 선복을 줄이고 항만 체선과 운항 지연을 확대하고 있다는 설명이다. 실제로 9월 첫째 주(36주차) 중국 주요 항만의 평균 선박 대기시간은 상하이와 닝보가 각각 64시간, 선전 43시간, 톈진 27시간으로 집계됐다. 앞선 태풍으로 누적된 혼잡이 완전히 해소되지 않은 상황에서 추가적인 기상 악화가 선박 회전율을 떨어뜨리고 있는 것이다. 중국발 동남아 항로에서는 운임 흐름이 엇갈렸다. 상하이–싱가포르 운임은 FEU당 1,779달러로 전주 대비 7
국내에서 처음으로 북극항로 시범운항에 나선 '팬스타 아크로호'가 이번 항해의 최대 관문으로 꼽혔던 북극해를 무사히 통과해 영국에 도착했다. 12일 해양수산부에 따르면 팬스타 아크로호는 이날 오전 5시께 영국 펠릭스토우항에 입항했다. 지난달 22일 부산항을 출항한 이후 21일 만이다. 팬스타 아크로호는 출항 9일 만인 지난달 31일 오전 8시께 북극 해역에 진입했다. 초기에는 유빙이 밀집한 축치해를 통과하면서 속도를 낮춰 운항했다. 북극항로의 최대 난코스로 꼽히는 빌키츠키 해협은 지난 5일 평소와 비슷한 15~17노트의 속도로 통과했다. 고북물류센터(Centre for High North Logistics)는 팬스타 아크로호가 6일 10시간 동안 북극항로를 따라 평균속도 15.1노트로 2,320해리(4,297km)를 주행했다고 계산했다. 팬스타 아크로호는 펠릭스토우항에서 일부 화물을 하역한 뒤 오는 13일 네덜란드 로테르담, 16일 폴란드 그단스크에 차례로 기항할 예정이다. 이후 내달 12일 부산항으로 돌아올 것으로 예상된다. 팬스타 아크로호의 운항 속도는 지난 10일 영국 티스포트에 도착한 중국 선사 씨 레전드의 1,736TUE급 컨테이너선 '두바이 타워호'
글로벌 컨테이너 선사들의 홍해와 수에즈 운하 항로 복귀가 확대되고 있다. 후티(Houthi) 반군의 위협이 완전히 해소되지 않은 상황에서도 컨테이너선의 홍해·수에즈 통항이 다시 늘어나면서, 2023년 말 이후 희망봉을 우회해온 글로벌 정기선 네트워크가 점진적으로 재편되는 모습이다. 특히 머스크(Maersk)에 이어 하팍로이드(Hapag-Lloyd)와 COSCO도 수에즈 항로를 시험적으로 이용하기 시작했다는 점이 주목된다. 소식통들에 따르면 하팍로이드의 1만 4,990TEU급 컨테이너선 '알 즈멜리야(Al Jmeliyah)호'는 아시아-지중해 서비스인 SE1/AE2에 투입된 상태에서 바브엘만데브(Bab el-Mandeb)해협을 통과해 수에즈 운하 방향으로 항해했다. 이 서비스는 하팍로이드와 머스크가 함께 운영하는 '제미니(Gemini Cooperation)' 네트워크의 일부다. 선박은 지중해를 거쳐 스페인 알헤시라스로 향했다. 다만 이를 곧바로 하팍로이드의 전면적인 수에즈 복귀로 해석하기는 아직 이르다. 정기선시장 분석업체 라이너리티카(Linerlytica)는 하팍로이드의 수에즈 복귀를 "시험적 운항"이라고 평가했다. 반면 머스크는 이미 일부 제미니 서비스
말레이시아의 핵심 컨테이너 환적항인 탄중펠레파스항(PTP)이 사이버 보안사고로 터미널 운영 시스템에 장애가 발생하면서 컨테이너 터미널 운영을 일시 중단했다. 업계에 따르면 탄중펠레파스항 당국은 9일 오후 11시34분(현지시간) 사이버 보안 사고를 감지했다. 탄중펠레파스항은 추가 피해를 막기 위해 영향을 받은 시스템을 즉시 격리했고, 이에 따라 컨테이너 터미널 운영을 일시 중단했다. 이후 영향을 받은 시스템을 복구하면서 10일부터 터미널 운영을 통제된 방식으로 단계적으로 재개했다. 복구 과정에서는 수출 컨테이너의 반입과 공(空)컨테이너 처리 등을 포함한 일부 게이트 업무에 수동 처리 방식도 도입됐다. 이번 사고가 주목받는 이유는 탄중펠레파스항의 물동량과 글로벌 네트워크상 위치 때문이다. 탄중펠레파스항은 2025년 1,400만 TEU 이상을 처리한 세계 최대급 컨테이너 환적 허브 가운데 하나다. 특히 머스크와 하팍로이드(Hapag-Lloyd)의 '제미니(Gemini Cooperation)' 네트워크에서 아시아 핵심 허브 역할을 맡고 있다. 따라서 탄중펠레파스항의 시스템 장애는 개별 터미널의 IT 문제에 그치지 않을 수 있다. 환적항의 운영시스템이 중단되면 선
사우디아라비아 주도 연합군과 치열한 전투를 벌여온 예멘의 친이란 반군 후티가 홍해 연안의 주요 도시 모카를 접수하면서 홍해 입구의 전략적 요충지인 바브엘만데브 해협 장악을 눈앞에 뒀다. 이란이 호르무즈 해협을 봉쇄한 가운데 후티 반군이 바브엘만데브 해협을 장악한다면 글로벌 해상 물류는 물론 중동전쟁 판도마저 흔들릴 수 있다. 소식통들에 따르면 10일(현지시간) 현재 후티가 모카를 장악, 전략적 요충지인 바브엘만데브 해협 통제권 확보를 눈앞에 두고 있다. 소식통들은 후티 반군이 모카를 장악한 뒤 홍해의 전략 도서인 하니시 제도를 겨냥해 공격을 개시했다고 전했다. 이후 복수의 정부군 소식통은 후티 반군이 이미 하니시 제도에 도달했다고 설명했다. 이에 따라 국제사회의 인정을 받는 정부군과 동맹군은 마윤 섬 맞은편 해협에 인접한 두바브 지역으로 병력을 재배치하고 있다. 후티 반군은 로켓 공격과 전투원을 태운 보트를 이용한 지상 강습 끝에 홍해 남부의 주카르 섬까지 장악했다. 현지 목격자들은 반군 병력이 “미국에 죽음을, 이스라엘에 죽음을”이라는 구호를 외치며 시내로 진입하는 모습을 봤다고 전했다. 소셜미디어에 유포된 영상에는 반군 대원들을 태운 픽업트럭이 모카 시내
세계해운협의회(WSC)가 국제해사기구(IMO)에 리튬 배터리 해상운송 과정에서 발생하는 위험물 신고·정보전달의 안전 공백을 해소할 것을 요구했다. 다만 이번 요구는 리튬 배터리를 처음으로 위험물로 지정하라는 의미는 아니다. 리튬이온 배터리는 이미 국제해상위험물규칙(IMDG Code)에서 위험물로 관리되고 있다. WSC가 문제를 제기한 것은 특별규정 188(SP188)에 따른 일부 배터리의 면제 규정이다. WSC는 9일 IMO에 제출한 문서에서 SP188의 적용으로 개별적으로는 특정 위험물 규제를 면제받는 소형 배터리가 하나의 컨테이너에 대량으로 적재될 경우에도 일반화물처럼 취급될 수 있는 문제를 지적했다. 현행 규정상 일정한 시험·포장·용량 요건을 충족하는 배터리는 SP188에 따라 일부 위험물 운송 요건이 면제될 수 있다. 문제는 이러한 배터리가 대량으로 하나의 컨테이너 운송단위에 적재될 경우다. WSC는 개별 배터리의 위험도가 낮다는 이유로 적용되는 면제 규정이 대량 적재 상황에서도 동일하게 적용되면서 실제 화물의 위험성이 충분히 전달되지 않을 수 있다고 지적했다. 특히 운송업체와 선박 승무원이 해당 컨테이너 안에 대량의 배터리가 있다는 사실을 충분히
중국 COSCO 계열 자동차운반선(PCTC) ‘민장구(Min Jiang Kou)호'가 기관실 화재를 겪은 지 한 달여 만에 선체 일부에서 다시 온도가 상승하면서 재발화 우려가 커지고 있다. 파나마해사청(AMP)에 따르면 민장구호는 현재 파나마 해역에서 전문 인양업체의 안정화 작업을 받고 있다. 7일 밤 선박 갑판 일부에서 온도 상승이 감지되면서 선체 냉각 작업이 진행 중이다. 파나마해사청은 정확한 원인과 상황을 기술적으로 평가하고 있다고 밝혔다. 현재 선박에는 승무원이 탑승하지 않고 있으며, 전력 공급도 끊긴 블랙아웃(Blackout) 상태다. 인양작업에는 3척의 예인선이 투입돼 선체를 안정화하고 냉각하고 있다. 민장구호 사고는 지난 8월 6일 발생했다. 당시 선박은 중국 톈진에서 출항해 에콰도르 만타(Manta)항으로 향하던 중 코스타리카 남쪽 약 630해리 해상에서 기관실 화재를 일으켰다. 선원들은 고정식 이산화탄소(CO₂) 소화설비를 작동시켜 초기 화재 진압에 나섰지만, 약 10시간 뒤 선내 연기가 다시 증가하면서 선장이 선원들에게 퇴선을 명령했다. 당시 탑승자 22명은 구명정으로 대피했고, 인근에서 지원에 나선 벌크선 진하이핑(Jin Hai Pi
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