장금상선이 세계 최대의 컨테이너선사인 MSC와 협업을 통해 VLCC를 대거 매입해왔다는 해운업계의 ‘루머’<본보 2026년 2월 5일자 "장금상선-MSC 연합에 VLCC시장 변화 시작" 보도>가 사실로 확인됐다. 주역은 MSC의 지안루이지 아폰테(Gianluigi Aponte) 회장과 장금마리타임의 정가현 이사다. 그리스·키프로스 경쟁당국은 19일 MSC가 장금상선의 지배구조에 참여하는 투자 프레임워크 계약이 체결됐다면서 MSC가 장금마리타임의 지분 50%를 확보하게 됐다고 발표했다. 나머지 50%의 지분은 정가현이 소유한다. 지난해 하반기 시작된 장금상선의 대규모 VLCC 매입 행진은 글로벌 해운 역사에서도 유례를 찾기 힘들 정도로 대규모였고, 공격적이었다. 노르웨이의 선박중개업체 펀리스(Fearnleys) 분석에 따르면 장금상선의 VLCC 매입으로 '그림자 함대'를 제외한 주류 선대의 25% 이상을 장금상선이 운영하는 것으로 나타났다. 프랑스 중개업체 BRS는 최근 보고서에서 “VLCC 운영선사가 매매 시장에서 이처럼 지배적 점유율을 보인 사례는 없었다”며 장금상선을 ‘슈퍼 오퍼레이터(Super‑Operator)’로 평가했다. MSC는 이미 세
카타르에너지(QatarEnergy)가 올해 인도받을 신조 LNG선들을 추가로 용선시장에 내놓을 가능성이 제기됐다. 노르웨이 중개업체 펀리스(Fearnleys)는 “라스라판(Ras Laffan) 피격으로 카타르의 생산 차질이 장기화될 경우, 신조선 인도 물량이 용선시장에 직접 유입될 수 있다”고 분석했다. 카타르는 ‘메가 LNG선 신조 프로그램’을 통해 총 128척을 발주했으며 현재 HD현대중공업 등 4개 조선소에서 건조 중이다. 이 중 41척은 이미 인도 완료됐다. 펀리스는 올해 인도 예정인 20척과 내년 인도 예정인 27척이 장기용선 대신 스팟 용선시장에 풀릴 가능성이 있다고 밝혔다. 카타르는 이미 이달 초 10척의 LNG운반선을 재용선(Relet) 형태로 시장에 내놓았다. 여기에는 지난해 건조된 17만 4,000㎥급 ‘Mesaieed호’, 21만 6,000㎥급 Q-Flex ‘Al Thumama호’ 등이 포함됐다. LNG운반선 시장은 지난 2022~2023년 고운임의 호황을 지낸 뒤 2024~2025년에는 신조선 인도 증가로 점진적 조정을 겪었다. 이런 상황에서 카타르의 신조선이 대량으로 용선시장에 유입될 경우 스팟 운임이 하락하고 단기 용선 기간이 단축되
중국 항만당국이 파나마 기국 상선을 무더기로 억류하고 나섰다. 소식통들에 따르면 중국은 3월 8~12일 사이 5일간 파나마 국적선 28척을 억류했다. 이는 같은기간 전체 억류 선박의 75.7%에 달하는 '역사적 수준'이다. 시장에선 “파나마 국적선에 대한 검사 강화 지시가 위에서 구두로 전달됐다”는 루머가 나돈다. 단순한 안전 점검이 아니라 정치적 메시지라는 것이다. 업계 관계자는 "중국의 이 조치는 파나마 정부가 홍콩계 CK허치슨의 발보아(Balboa)항 및 크리스토발(Cristobal)항 운영권을 강제로 박탈한 데 따른 베이징의 보복으로 해석된다"고 말했다. 중국은 파나마의 항만 운영권 박탈 조치를 '부당한 자산 압류'로 규정하며 강력 반발하고 있다. 중국이 파나마 국적선을 집중 단속하는 방식은 전통적인 안전 점검인 PSC(Port State Control)를 사실상 정치적 압박 도구로 활용한 사례로 거론된다. 글로벌 선사들은 촉각을 곤두세우고 있다. 특히 발보아항과 크리스토발항 임시 운영권을 획득한 머스크와 MSC의 속내가 편안하지 않다는 관측이 나온다. K-해운도 마찬가지다. 편의치적으로 파나마 기국을 획득한 우리 상선이 적지 않기 때문이다.
HMM이 HD현대에 총 10척의 피더 컨테이너선을 발주했다. 발주 금액은 총 8237억원으로, HD현대중공업에서 건조해 2028년 하반기까지 인도할 예정이다. 이 발주는 HMM이 중소형 컨테이너선 선대 확충 및 갱신 전략을 본격화하는 신호로 해석된다. HMM은 앞서 지난해 하반기 중국 황하이조선소에 1,800TEU급 및 3,000 TEU급 신조선을 발주한 바 있다. 선형이나 규격 등 세부 사양은 공개되지 않았으나, 업계에선 1,800~3,000TEU급 피더 컨테이너선일 것으로 보고 있다. 업계 관계자는 “HMM이 아시아·중동·인도 지역에서 피더 컨테이너선 네트워크를 강화하고 있어 중소형급 신조 발주가 지속될 것”이라며 “HD현대는 친환경·고효율 설계 역량을 앞세워 경쟁력을 확보하고 있다”고 말했다. HMM의 최원혁 사장은 최근 “글로벌 공급망 변동성이 커지는 상황에서 선대 현대화는 필수”라며 “친환경·고효율 선박 확보를 통해 서비스 안정성과 비용 경쟁력을 동시에 강화하겠다”고 밝혔다. 컨테이너시장 애널리스트들은 최근 피더 컨테이너선 시장이 지역 물동량 증가와 항만 허브화 전략에 힘입어 회복세라고 평가한다. 한 애널리스트는 “HMM의 이번 발주는 2026~20
컨테이너선 과잉 논란과 운임 약세에도 불구하고 전 세계 컨테이너선 발주량이 1,180만 TEU를 돌파하며 사상 최대치를 경신했다. BIMCO의 해운부문 수석 애널리스트 닐스 라스무센(Niels Rasmussen)은 "현재 전 세계 컨테이너선 발주 잔량은 1,350척 이상, 총 1,180만 TEU로 전년 대비 28% 증가했다”고 밝혔다. 미국의 수입 관세 인상 등 보호무역주의 강화가 시장 불확실성을 키우고 있으나 주요 지표는 선사들의 선대 확장 의지가 여전히 강하다는 것을 보여준다. 올들어 1~2월 두 달간 신규 발주량은 102척, 66만 5,000TEU를 기록했다. 이는 역대 최대치였던 지난해의 총 신조 발주량 480만 TEU에는 약간 못미치는 수준이나 예년 평균보다는 크게 높은 수치다. 라스무센은 “운임 약세에도 불구하고 컨테이너 물동량은 꾸준히 증가하고 있다"며 "선사들은 장기적인 수요를 대비해 선대 현대화를 가속화하고 있다”고 설명했다. 신조를 주도하는 것은 1만 2,000TEU급 이상의 초대형선이다. 현재 건조 중인 컨테이너선 중 초대형선은 436척, 전체 발주량의 65%를 차지, 대형선 중심 선대 재편 흐름이 지속되고 있음을 나타낸다. 선박 운영을
호르무즈 해협 봉쇄로 선박연료인 벙커의 글로벌 공급망이 심각한 압박을 받으면서 벙커 가격이 중동 전쟁 이전 대비 두 배로 치솟은 것은 물론 지역별로 큰 편차를 드러내고 있다. 특히 부산항의 벙커 가격은 전 세계 최고로, 항만경쟁력에 큰 마이너스가 되고 있다. 벙커링 정보제공업체인 Ship & Bunker에 따르면 12일 초저유황유(VLSFO)는 톤당 1,005달러, 고유황유(HSFO)는 톤당 862달러에 시세가 형성됐다. 또 VLSFO–HSFO 스프레드는 톤당 143~166달러 가량이다. 이같은 가격은 2022년 러시아-우크라이나 전쟁 직후 수준과 비슷하다. 가격이 오르기도 올랐지만 문제는 지역별로 VLSFO 가격이 ‘극단적인 양극화 현상’을 보인다는 점이다. 아시아는 공급 부족이 심화하면서 싱가포르에서 VLSFO 가격은 톤당 1,085.50달러, 푸자이라는 1,052.50달러를 각각 나타냈다. 업계 관계자는 "싱가포르에선 벙커 공급 중단과 공황 구매로 가격이 폭등하고 있다"며 "중동 원유 공급 차질로 아시아 정유사들도 벙커 생산을 줄이고 있다”고 말했다. 부산항은 벙커 가격이 높은 싱가포르항이나 홍콩항보다도 사정이 더 열악하다. 소식통들에 따르면 싱
중동 전쟁과 벙커 가격 급등에 글로벌 컨테이너선사들이 아시아–유럽 항로 일반운임인상(GRI)을 본격화하고 나섰다. 싱가포르의 정기선시장 조사업체 라이너리티카(Linerlytica)는 이를 “3월 초 물동량은 저조했지만 중동 전쟁과 유가 상승, 수에즈 운하 복귀 지연이 시장 불안을 키우며 선사들의 GRI 발표로 이어졌다"고 설명했다. 정기선사들은 이달 중순부터 아시아–북유럽 항로에서 TEU당 2,200달러, FEU당 4,000달러, 아시아–지중해 노선에선 무려 TEU당 4,200달러, FEU당 5,600달러로 각 인상할 계획으로 알려졌다. 라이너리티카는 이에 대해 “미국·이스라엘과 이란 간 전쟁으로 페르시아만행 화물이 터키를 경유한 내륙 운송으로 전환되면서 지중해 항로 운임 인상 가능성이 더 높아졌다”고 분석했다. 컨테이너 운임은 태평양 횡단 항로에서도 인상된다. 정기선사들은 FEU당 2,000~3,000달러의 운임 인상안을 미국 연방해사위원회(FMC)에 신청한 것으로 확인됐다. 업계 관계자는 “지정학적 리스크가 해운 시장의 가격 결정력을 완전히 장악했다"며 "수요는 약하지만 운임은 오르는 시스템이 작동하고 있다”고 진단했다. 운임 인상에 대한 반발도 거세지고
이란 전쟁이 3주째 이어지면서 이란이 우호국 선박에 한해 호르무즈 해협 ‘선별적 통과’를 허용하는 새로운 국면이 전개되고 있다. 전문가들은 최근 AIS(Automatic Identification System) 추적 데이터 분석 결과를 토대로 이란이 걸프만 출항 전 선박을 비공식적으로 검증하고 있을 가능성을 제기했다. 해양리스크 컨설팅기업 EOS 리스크그룹은 최근 며칠간 걸프만을 성공적으로 빠져나간 선박들이 모두 라락(Larak)섬과 케슈므(Qeshm)섬 사이의 비정상적 항로를 통과했다고 분석했다. 이는 기존의 오만 측 남쪽 항로와 다른 경로로, 사실상 검문소 역할을 하는 ‘검증 회랑’일 수 있다는 지적이다. 주목받은 사례는 파키스탄 국적의 아프라막스급 유조선 ‘카라치(Karachi)호’다. MarineTraffic 자료에 따르면 이 선박은 15일 오전 11시 33분 이란 EEZ에 진입해 오후 2시 43분에 호르무즈 해협을 빠져나왔으며, AIS를 끄지 않고 9.6노트 속도로 오만만으로 진입했다. 카라치호는 이란 전쟁 후 AIS를 켠 채 호르무즈를 통과한 첫 비(非) 이란 국적 유조선이다. EOS 리스크그룹의 자문 책임인 마틴 켈리(Martin Kelly)는
상선들이 호르무즈 해협의 이란 영해를 통과하는 소위 ‘테헤란 톨게이트(Tehran Toll Booth)’ 경로로 우회하기 시작했다. 소식통들에 따르면 23일 기준으로 지난 48시간 동안 최소 16척이 호르무즈 해협을 통과했으며, 이 중 12척이 '테헤란 톨게이트'를 지나는 신규 우회 항로를 이용했다. 또 이스라엘과 미국의 이란 공격 이후 현재까지의 기간에는 이란 케슈므(Qeshm)–라락(Larak)섬 사이의 좁은 테헤란 톨게이트를 통과한 선박이 총 20척을 웃돈다. 이들 중에는 이미 폐선된 선박의 명의를 도용한 ‘좀비(Zombie) 유조선’ 2척까지 AIS에 등장했다. 폐선된 선박을 도용한 ‘좀비 AIS’는 지난해 인도 알랑(Alang) 해체장에서 재활용된 'LNG Jamal호'와 5년 전 방글라데시 치타공(Chittagong)에서 해체된 'Nabiin호'다. 한 해상보안 전문가는 “해체된 선박의 AIS를 이용하는 것은 제재 회피 및 추적 회피의 전형적 패턴"이라며 "이같은 사례는 위험도가 한 단계 상승했음을 보여준다"고 말했다. 인도 선박의 해협 통과도 주목할 만하다. 22일에는 인도 국적 LPG운반선 2척이 AIS 신호를 켠 채 이란 영해를 통과했다. 이
해운업계와 선박금융업계에서 파나마 국적선 리스크가 급격히 커졌다. 소식통들에 따르면 중국 항만당국이 파나마 기국(Panama Flag) 선박에 대한 단속을 강화하면서 2주도 되지 않아 억류선박이 42척을 기록했다. 이에 중국의 주요 선박 리스사들은 최근 신조선 금융 제공 조건으로 선주들에게 파나마 국기에서의 리플래깅(Re‑Flagging·국적 변경)을 요구하기 시작했다. 한 중국계 선박금융 관계자는 “파나마 국기는 더 이상 ‘안전한 선택’으로 여겨지지 않는다"며 "중국 항만에서의 억류 리스크가 아주 높아졌다"고 말했다. 단속 강화 배경으로는 파나마 발보아(Balboa)항 운영권을 둘러싼 분쟁이 꼽힌다. 업계의 한 소식통은 "중국이 파나마 국적 선박을 정밀검사 대상으로 지정한 것이 단기 조치가 아니라 장기적·구조적 압박으로 이어질 가능성도 있다”고 분석했다. 파나마는 세계 2위 규모의 선박 등록국이지만, 중국의 고강도 단속이 지속될 경우 국제 항만국통제(PSC, Port State Control) 체제에서 파나마 국적선의 평판·신뢰도 하락은 불가피하게 된다. 중국이 세계 최대 항만 네트워크를 보유하고 있는 만큼 파나마 국적선이 불이익을 받기 시작하면 피해는 걷
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UPDATE: 2026년 03월 24일 22시 36분
