중국 동부 연안에 강력한 태풍 '돌핀(Dolphin)'이 접근하면서 상하이·닝보-저우산 등 주요 항만의 운영이 잇따라 중단되고 있다. 중국 국립기상센터(NMC)에 따르면 태풍 ‘돌핀’은 중국 동부 해안으로 접근하고 있으며, 9일 늦게부터 10일 새벽 사이 중국 연안에 상륙할 것으로 예상된다. 태풍의 강도는 상륙 과정에서 다소 약화될 가능성이 있지만, 이미 강풍과 높은 파고에 대비한 항만 통제가 시작됐다. 특히 닝보-저우산항과 상하이항이 직접적인 영향을 받을 것으로 예상된다. 중국 최대 해상물류거점 가운데 하나인 저우산항에서는 선박 연료 공급 작업이 중단됐으며, 어선 대피와 페리 운항 중단 등의 조치도 시행되고 있다. 양쯔강과 양쯔강 삼각주 일대에서도 선박 출입이 제한되고 있다. 항만당국은 태풍의 영향권에 들어가기 전에 선박들이 안전한 해역으로 이동하도록 권고하고 있다. 중국 주요 항만들은 불과 수주 전에도 태풍 영향으로 운영을 중단한 적이 있다. 지난 7월 11~13일 상하이 일대 항만이 폐쇄된 이후 항만 운영은 빠르게 정상화됐지만, 선박 대기와 하역 공간 부족으로 적체가 상당기간 이어졌다. 닝보저우산항의 운영 차질은 글로벌 해운시장에서도 중요한 변수다. 이
장금상선이 중동 항로에서 초대형 원유운반선(VLCC) 운항으로 하루 51만 604달러를 확보한 것으로 전해졌다. 미국·이란 군사 충돌과 호르무즈 해협 및 바브엘만데브 해협 통항 위험이 지속되면서 중동 항로의 위험 프리미엄이 사상 최고 수준으로 치솟고 있다. 소식통들에 따르면 장금상선은 29만 9,940DWT급 VLCC '앙골라 프로스페리티(Angola Prosperity)호'(2021년 건조)'를 중국 국영석유회사인 CNOOC의 화물을 중동 걸프에서 운송하는 데 할당했다. 유조선 중개업체인 탱커스 인터내셔널(Tankers International)은 이 계약의 시간용선 환산운임(TCE)을 하루 51만 604달러로 평가했다. 이는 올해 체결된 VLCC 스팟 계약 가운데 최고 수준이며, 역대 최고 기록에 아주 근접한 것이다. AIS 신호추적에 따르면 '앙골라 프로스페리티호'는 현재 스리랑카 남쪽 인도양을 항해 중이다. 최근 미국과 이란 간 군사적 긴장이 장기화하면서 선주들이 호르무즈 해협 통과를 꺼리고, 운항 가능한 선박이 감소하면서 중동 항로 운임은 다른 지역과 큰 격차를 보이고 있다. 해운시장 분석기관 클락슨 리서치(Clarksons Research)는 이날
팬데믹 기간 중동과 아시아 항로를 중심으로 급성장했던 컨테이너선사 시리드쉬핑(SeaLead Shipping)이 이란 연루 의혹과 재무 악화를 배경으로 청산 절차에 들어갔다. 업계에 따르면 싱가포르 법원은 지난 7월 29일 시리드쉬핑에 대한 청산 명령을 승인했다. 시리드쉬핑은 최근 미국 재무부의 대이란 제재 위반 여부와 관련한 조사 대상에 오른 것으로 알려졌으며, 이러한 규제 리스크가 자금 조달과 영업 활동에 부담으로 작용한 것으로 전해졌다. 시리드는 코로나19 팬데믹 이후 공급망 혼란과 운임 급등을 발판으로 빠르게 성장한 선사다. 중동·인도·동남아시아 항로를 중심으로 서비스를 확대하며 2023년 글로벌 컨테이너 시장에서 약 1.2%의 점유율을 확보했지만, 이후 운임 정상화와 경쟁 심화, 높은 용선료 부담, 유동성 악화 등이 겹치며 경영환경이 급속하게 악화됐다. 시장에서는 시리드의 퇴장이 단기적으로 공급 감소 효과를 가져올 것으로 보고 있다. 덴마크 해운 분석기관 시인텔리전스(Sea-Intelligence)는 시리드의 청산으로 글로벌 시장에서 약 20만 TEU 규모의 선복이 이탈할 것으로 추산했다. 이에 따라 아시아-중동 및 인도양 항로 일부에서는 단기적인 공
최근 아시아를 연이어 강타한 열대폭풍으로 인해 주요 항구에서 심각한 혼잡과 화물 적체가 발생하고 있다. 지난 5주 사이에 중국에는 태풍 '바비'와 '눌', 그리고 '돌핀'이 연이어 강타하며 중국 상하이항과 닝보항, 그리고 선전항에서 선박 지연과 터미널 운영 차질 잇따라 발생했다. 소식통들에 따르면 대풍 돌핀으로 지난 7, 8일 이틀 간은 상하이항과 닝보항 운영이 중단됐으며, 현재 중국 항만 주위에는 240만 TEU 규모의 컨테이너선이 대기 중이다. 싱가포르항에서도 컨테이너 처리량이 일시적으로 15% 감소하며 대기 선박이 급증하고 있으며, 일본 요코하마항에서는 9일 기준 2000TEU 이상의 화물이 처리지연 상태에 놓였다. 대만에서는 9일 오전 강품에 휘말려 컨테이너선사 양밍의 컨테이너 야드에서 7개의 컨테이너가 넘어져 손상됐다. 업계는 이번 사태가 글로벌 공급망에 단기적 충격을 줄 수 있다고 경고한다. 싱가포르의 라이너리티카는 혼잡이 중국 남부 항만들로 확산됐으며, 선박 적체를 해소하는 데 몇 주가 걸릴 것이라고 전망했다. 덴마크의 해운 분석기관 시인텔리전스는 “아시아 항구의 혼잡은 평균 선박대기시간을 48시간 이상으로 늘렸으며, 이는 운임 상승 압력으로 이
극동의 수출 물동량이 급증하면서 공(空)컨테이너 재배치 문제가 심각해지고 있다. 수출 컨테이너가 극동에서 북미·유럽·중동 등으로 일방적으로 이동하는 반면, 반대 방향의 수입 화물이 이를 충분히 채우지 못하면서 선사들이 공컨테이너를 별도로 회송해야 하는 상황이 확대되고 있다. 해운 분석기관 시인텔리전스(SEA-Intelligence)에 따르면 극동발 주요 항로에서 무역 불균형이 여전히 높은 수준을 유지하고 있으며, 일부 노선에서는 최근 들어 불균형이 다시 확대 심화되고 있다. 이는 단순히 화물량의 불균형에 그치지 않는다. 선사 입장에서는 화물을 실은 컨테이너를 목적지에서 다시 수출 거점으로 돌려보내야 하기 때문에 공컨테이너 회송 비용과 장비관리 부담이 동시에 증가한다. 컨테이너 해운의 기본적인 수익 구조에서 선사들은 가능한 한 왕복 항차 모두에 화물을 실어야 한다. 극동에서 북미나 유럽으로 컨테이너를 운송한 뒤 현지에서 화물을 하역하면 해당 컨테이너는 다시 극동으로 돌아와야 한다. 하지만 서방 국가에서 극동으로 이동하는 수입 화물이 충분하지 않을 경우 컨테이너는 공컨테이너 상태로 회송된다. 이 과정에서 선사는 추가 운송비와 터미널 비용, 항만 취급비, 내륙운
오는 22일로 예정된 ‘팬스타 아크로(PANSTAR ACRO)호'의 북극항로 출항을 앞두고 화물 확보가 난항을 겪고 있다. 그러면서 남재헌 해양수산부 차관이 지난 7월 초 밝힌 '1300TEU 화물 확보' 발언이 도마위에 오르고 있다. 해수부와 해운기관, 그리고 해운업계에 따르면 팬스타가 오는 22일 아크로호에 싣고 영국 펠릭스토우로 향할 헤드홀(Head-Haul) 화물은 현재 800TEU 가량이 확보된 것으로 추산된다. 팬스타는 지난 7월 중순부터 영업에 들어가 사실상 화물영업기간이 한달 여 남짓에 불과하다. 업계 관계자는 "800TEU를 확보한 것만 해도 사실은 성과"라며 "유럽행 화물은 사실상 3, 4달 전에 미리 예약하는 것이 관례여서 확보하기가 아주 어렵다"고 지적했다. 그러면서 관심은 남 차관이 밝힌 1300TEU의 화물 확보의 근거에 쏠린다. 1300TEU와 800TEU는 500TEU나 차이가 나 단순히 오차로 넘기기 어렵다. 이 수치는 또한 지난 7월 16일에 열린 해수부의 대통령 업무보고에도 담겼다. 이에 대해 업계에서는 "해수부가 현대차와 삼성전자 등의 3개월 치 유럽수출 물량을 참조했다", "백홀(Back-Haul) 화물을 합친 것"이라는
독일 컨테이너선사 하팍로이드와 이스라엘 사모펀드 FIMI가 추진하는 42억 달러 규모의 ZIM 인수가 이스라엘 정부의 승인 문턱을 넘지 못할 가능성이 커지고 있다. 하팍로이드 등이 이스라엘 내 선박과 고용을 유지하고 부채없는 ‘뉴 짐(New ZIM)’을 출범시키겠다는 대폭적인 양보안을 제시했지만, 이스라엘 해운·항만 당국은 새 회사가 실질적으로 하팍로이드에 의존할 수밖에 없다며 국가 전략적 이해관계를 충족하지 못한다는 반응을 보이고 있다. 이스라엘 현지 매체 칼칼리스트(Calcalist)에 따르면 당초 이번 주 열릴 예정이었던 8개 정부기관의 인수 승인 관련 의견취합 회의는 9월 9일로 한 달 연기됐다. 현재까지 파악된 분위기로는 이들 기관 가운데 과반이 인수에 반대하는 의견을 낼 것으로 예상된다. 정부기관들의 공식 입장이 정리되면 이후 하팍로이드와 FIMI가 정부기업청에서 최종적으로 입장을 설명할 기회를 갖게 된다. 하팍로이드와 ZIM은 지난 2월 인수계약을 체결했다. 하팍로이드는 ZIM주식 100%를 주당 35달러, 총 약 42억 달러에 인수하는 구조다. 거래가 완료되면 ZIM의 국제 컨테이너 사업은 하팍로이드에 편입되고, 이스라엘 전략 항로와 국가
MSC 소속 8,401TEU급 컨테이너선 ‘MSC 실바나 VIII(MSC Silvana VIII)호’가 중국 저우산 인근 해역에서 재부양 작업에 실패하면서 선체 대부분이 수중에 잠기는 사고가 발생했다. 현지 언론보도에 따르면 선령 20년에 길이 332m인 이 선박은 지난 6월 22일 한국 광양항에서 출항해 중국 저우산 선박수리구역에 입항한 이후 좌초 사고를 당했다. 이후 선박을 다시 부양하기 위한 인양 작업이 진행됐지만 선체를 정상적으로 복구하는 데 실패했다. 이 선박은 지난달 중순 태풍 '바비(Bavi)'가 중국 저장성 일대를 강타한 이후 구조작업에 차질을 빚은 것으로 알려졌다. 악천후와 해상 여건 악화로 인양 작업이 중단되면서 선체의 침수가 점차 확대된 것으로 전해진다. 재부양 시도가 실패한 이후에는 선미가 더욱 깊이 가라앉고 일부 화물창이 침수됐으며 기관실에까지 물이 유입된 것으로 알려졌다. 사고 이후 선박에서 약 3,000톤의 연료유가 제거된 것으로 전해지면서 해양오염 가능성에 대한 대응도 진행되고 있다. 현재 인양업계는 또다른 태풍 '돌핀' 접근에 따른 기상 악화를 주요 변수로 보고 있다. 이미 상당 부분이 침수된 상태에서 추가적인 강풍과 높
아시아역내 컨테이너선사인 천경해운이 중국 조선소에 최대 4척의 6,400TEU급 컨테이너선을 발주하며 창사 이래 최대 규모의 신조선 투자에 나섰다. 총 계약 규모는 3억 2,000만 달러(약 4,800억 원)를 웃도는 것으로 추산된다. 천경해운은 이를 통해 아시아역내 항로 중심이던 사업 구조를 중장거리 서비스까지 확대한다는 전략이다. 소식통들에 따르면 천경해운은 중국 CSSC 산하 황푸웬청조선소에 6,400TEU급 컨테이너선 2척을 확정 발주하고, 추가 2척에 대한 옵션을 포함하는 계약을 체결했다. 천경해운은 한·중·일 및 동남아시아를 중심으로 서비스를 제공하는 대표적인 아시아역내 컨테이너 선사로, 현재 최대 2,700TEU급 선박을 포함해 약 19척의 피더선을 운영하고 있다. 이번 6,400TEU급 선박 도입은 기존 피더 중심 선대보다 두 배 이상 큰 선박을 확보하는 것으로, 서비스 범위 확대와 선복 경쟁력 강화가 주요 목적이라는 분석이다. 업계에서는 신규 선박이 아시아역내는 물론 중동, 인도, 오세아니아 등 성장 시장에 투입될 가능성에 주목하고 있다.
중국 해운공기업 COSCO가 예멘 후티(Houthi) 반군의 공격 위협에도 불구하고 홍해 항로 운항을 재개했다. 이는 머스크와 하팍로이드가 최근 홍해 서비스를 확대하는 것과 맥을 같이 하는 것이다. 소식통들에 따르면 COSCO는 후티 반군이 홍해와 바브엘만데브 해협에서 상선을 공격한 사건 이후인 이달 초 홍해 항로에 컨테이너선을 투입하기 시작했다. 싱가포르의 정기선시장 분석업체 라이너리티카(Linerlytica)는 지난 10일 "COSCO가 지중해와 홍해에 2700~3600TEU급 컨테이너선을 20척 이상 배치하고 있다"고 전했다. COSCO의 홍해 복귀에 대해 해운 분석기관 시인텔리전스(Sea Intellligence)는 “홍해 항로는 여전히 위험하지만, COSCO의 복귀는 아시아-유럽 무역 회랑에서 중국의 영향력을 유지하려는 전략적 선택”이라고 평가했다. 싱가포르의 해운 컨설턴트 리처드 탄(Richard Tan)도 “후티 위협에도 불구하고 COSCO가 홍해 항로를 재개한 것은 중국 정부의 지원과 글로벌 공급망에서의 입지 강화를 위한 결정”이라며 “이는 다른 선사들에게 압박이 될 수 있다”고 말했다.
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