HD현대중공업이 일본 최대 해운사인 NYK로부터 대형 LNG운반선 4척을 수주했다. 최종 계약이 체결된 것은 아니지만 건조의향서를 작성한 만큼 업계에선 사실상 수주가 이뤄진 것으로 보고 있다. NYK의 신조 발주는 미국 셰니어 에너지(Cheniere Energy)가 2026년까지 LNG 생산량을 5,000만 톤/년(mtpa) 이상으로 확대하겠다는 계획을 수립한 데 따른 것으로 풀이된다. 셰니어 에너지는 9일 “2026년까지 LNG 생산을 사상 최대치로 끌어올릴 것”이라며 “글로벌 수요 증가에 대응하기 위해 일본 및 아시아 선사들과 장기 운송 계약을 확대할 계획”이라고 발표했다. 이와 관련, NYK 관계자는 “미국발 LNG 수출 증가에 따라 안정적인 선복 확보가 필수적”이라며 “HD현대중공업과의 협력은 기술력과 신뢰성을 동시에 확보할 수 있는 전략적 선택”이라고 설명했다. 조선업계의 한 전문가는 “NYK의 이번 발주는 단순한 선대 확장이 아니라, 미국 LNG 수출 확대에 따른 글로벌 해운업계의 구조적 변화를 반영한다”며 “특히 아시아 선사들이 장기 계약을 통해 시장 지배력을 강화하는 흐름을 뚜렷하게 나타내고 있다”고 분석했다. NYK는 현재 70척 이상의 LN
독일 컨테이너선사 하팍로이드(Hapag-Lloyd)가 이스라엘 Zim 인수 제안을 제출한 것으로 알려졌다. 이스라엘 경제지 Globes는 “협상은 초기 단계이며, 아직 본격적인 논의는 시작되지 않았다”며 이같이 보도했다. 글로브스는 또한 머스크와 MSC도 관심을 표명했다고 보도했다. Zim은 세계 9위 컨테이너선사로, 현재 시가총액은 약 21억 달러 수준이다. 그런 만큼 하팍로이드가 Zim 인수에 성공할 경우 글로벌 컨테이너선 시장의 세력 구도가 크게 바뀌게 된다. 앞서 Zim의 CEO 엘리 글릭만(Eli Glickman)과 이스라엘 사업가 라미 운가르(Rami Ungar)가 24억 달러 규모의 인수 제안을 제출한 바 있으며, 이사회는 이를 포함해 다양한 전략적 대안을 검토 중이다. 하팍로이드의 Zim 인수 제안에 대해서는 그러나 내부 반발이 거세다. Zim 직원위원회는 “하팍로이드의 최대 주주가 카타르 국부펀드(Qatar Investment Authority, 12.3%)와 사우디아라비아 국부펀드(PIF, 10.2%)라는 점은 국가 안보에 심각한 위협”이라며 “이스라엘 무역의 98%가 해상으로 이뤄지는 상황에서, 만약 전쟁이 발생하면 해상 물류가 차단될 위
선사들의 컨테이너선 신조 발주가 연말까지 이어지며 2028년 인도 슬롯이 사실상 동이 났다. 컨테이너선사들은 장기용선계약을 바탕으로 공격적 발주에 나서고 있는 상황이다. 업계에 따르면 선사들의 발주는 지난달부터 이달 초까지 중단없이 계속되고 있다. 그리스의 해운재벌 조지 이코노무(George Economou)의 TMS그룹은 최근 중국 저우산창홍국제조선소(Zhoushan Changhong International Shipyard)에 1만 1,400TEU급 컨테이너선 8척을 추가 발주했다. 척당 가격은 1억 4000만 달러로, 2028년 인도 예정이다. 이는 올해 초 같은 조선소에 발주한 10척과 합쳐 총 18척 규모다. 이들 선박은 ZIM Line과 12년 장기용선계약을 맺었으며, 총 계약 규모는 23억 달러에 달한다. 또 싱가포르의 EPS(Eastern Pacific Shipping)은 중국 헝리중공업(Hengli Heavy Industry)에 6,000TEU급 선박 4척을 발주했다. 척당 가격은 7,900만 달러로, 2027년 말부터 2028년 사이 인도될 예정이다. 영국 선사 조디악 마리타임(Zodiac Maritime)은 중국 장쑤한통중공업(Jiangs
HD한국조선해양에 초대형 암모니아운반선(VLAC) 2척을 발주한 곳은 그리스 선주 코스타스 안젤루(Kostas Angelou)가 이끄는 베네룩스 오버시즈(Benelux Overseas)라고 선박중개업체 클락슨(Clarksons)이 밝혔다. 앞서 지난 11일 HD한국조선해양은 '아프리카 지역 선주'와 총 금액은 3542억 원 규모의 VLAC 2척 신조계약을 맺었다고 밝힌 바 있다. 척당 신조가는 약 1억 2,040만 달러다. 이번에 계약된 선박은 9만 3,000cbm급으로, HD현대중공업에서 건조해 2028년 하반기까지 순차적으로 인도될 예정이다. 안젤루 회장은 신조계약을 발표하는 자리에서 “암모니아는 차세대 친환경 연료로서 해운업의 탈탄소화를 견인할 것”이라며 “이번 발주는 베네룩스 오버시즈가 글로벌 에너지 운송 시장에서 새로운 성장축을 확보하는 계기가 될 것”이라고 강조했다. 업계에선 VLAC 시장은 LNG운반선과 유사한 고부가가치 분야로, 향후 10년간 수요가 급격히 확대될 것으로 예상하고 있으며, 이번 계약에 대해서는 한국 조선의 친환경 선박시장에서의 기술 우위를 다시 한번 입증한 사례라는 반응이다. 업계 관계자는 “9만 3,000cbm급 VLAC는 세
동원그룹 창업주인 김재철 명예회장이 최근 그룹 경영진들에게 HMM 인수 재추진을 위한 TF 구성을 지시한 것으로 알려지면서 성사 가능성을 놓고 해운업계에서 설왕설래. 동원은 2023년 지난 1차 매각 당시에도 HMM의 실사까지 모두 진행했지만 하림·JKL파트너스 컨소시엄이 제시한 6조 4000억원보다 2000억원 낮은 6조 2000억원을 써내며 탈락한 이력이 있어 이번이 '재수'에 해당하는 셈. 해운업계는 전반적으로 고개를 절레절레 흔드는 분위기. 무엇보다 동원산업의 올해 3분기 연결기준 현금 및 현금성자산은 4934억원으로, 단독 인수는 사실상 불가능에 가깝다고 지적. 업계의 한 관계자는 "동원이 인수자금을 마련할 수 있느냐를 놓고 따지는데 문제는 컨테이너선 시장이 치킨게임으로 치닫을 때 버틸 수 있느냐가 관건"이라며 "동원의 자금력으로는 재무적 투자자(FI)와 컨소시엄을 맺는다고해도 한계가 뚜렷하다"고 지적. 이 관계자는 "지금이야 10조원을 웃도는 HMM 사내유보금만 보이겠지만 시황이 고꾸라지면 -10조원도 금방"이라며 "벌써 한진해운 도산의 교훈을 잊은 것 같다"고 일침. 해운업계에선 민간에 매각된 HMM이 불황에 '배째라'고 나오면 결국 국내 유일
오션 얼라이언스(Ocean Alliance)가 유럽-아시아 항로에서 수에즈 운하 경유 백홀(Backhaul) 서비스를 재개한다고 밝혔다. 오션 얼라이언스의 회원사인 OOCL은 고객들에 공지를 통해 이를 알렸다. 공지 내용은 CMA CGM이 운영하는 FAL1 서비스(LL4/NEU4)가 2026년 1월부터 수에즈 운하와 홍해를 통해 아시아로 운한한다는 것이 골자다. 첫 적용 선박은 'APL Merlion호'(1만 3,900TEU급)으로, 현재 서아프리카 해역을 항해 중이며 내년 1월 5일 수에즈 운하에 도착할 예정이다. CMA CGM은 FAL1 서비스에서 기존 15척 투입에서 14척으로 선박을 한척 줄이면서도 선복은 확대할 계획이다. 실제 평균 선복은 1만 5,589TEU에서 1만 6,051TEU로 증가하며, 최대 2만 1,000TEU급 선박까지 투입할 예정이다. 제네타(Xeneta)의 수석 애널리스트인 피터 샌드(Peter Sand()는 “이번 조치는 단순한 항로 복귀가 아니라 글로벌 선복 과잉을 드러내는 신호”라며 “수에즈 운하 복귀로 선복이 풀리면서 글로벌 운임에 하방 압력이 가해질 것”이라고 말했다. 이어 그는 “유럽-아시아 백홀 운임은 이미 FEU당 4
세계 최대 컨테이너선사 MSC가 이스라엘 선사 ZIM 인수전에 공식 참여했다. 글로벌 해운업 재편을 둘러싼 경쟁이 본격화하는 양상이다. 이스라엘 경제지 칼칼리스트(Calcalist)에 따르면 MSC는 최근 ZIM 인수 의향서를 제출했으며, 독일 선사 하팍로이드(Hapag-Lloyd) 역시 입찰에 참여한 것으로 알려졌다. MSC 관계자는 15일 발표에서 “ZIM은 지중해 및 아시아 항로에서 강력한 네트워크를 보유하고 있으며, MSC의 글로벌 전략과 시너지 효과를 낼 수 있다”고 밝혔다. 현재 ZIM의 시가총액은 약 20억 달러 수준으로, 인수 규모는 수십억 달러에 이를 것으로 예상된다. 업계 전문가들은 MSC가 ZIM을 인수할 경우 글로벌 컨테이너 시장 점유율을 20% 이상으로 확대할 수 있다며 이는 머스크(Maersk), CMA CGM 등 경쟁 선사에 직접적인 압박으로 작용할 것으로 분석하고 있다. 한 해운 애널리스트는 “ZIM은 최근 몇 년간 운임 하락과 지정학적 리스크로 어려움을 겪었지만, MSC와의 결합은 재무 안정성과 항로 경쟁력 확보에 큰 도움이 될 것”이라며 “이번 인수전은 단순한 기업 거래를 넘어 글로벌 공급망 재편의 신호탄”이라고 평가했다.
부산항 하역료가 다시 추락하기 시작했다. 소식통들에 따르면 부산항의 하역료는 지난해 말 기준 5만 5,838원이었으나 올해 3월께 5만 원선이 붕괴되기 시작했고, 최근에는 일부 터미널에서 4만 원선도 무너졌다. A터미널 관계자는 "하역료 덤핑이 심각했던 2000년에 비해 TEU당 1만 5000원이 더 낮아졌다"며 "당국의 방치 속에 대책없는 제살깎아먹기식 경쟁이 계속되고 있다"고 말했다. 하역료 경쟁은 터미널 CEO 교체에서 극명하게 드러난다. B터미널의 한 임원은 "최근 몇 개월 사이 부산항 9개 터미널에서 무려 6명의 사장이 교체됐다"며 "터미널이 수익을 내지 못하니 애꿎은 CEO들만 자꾸 바뀌는 형국"이라고 말했다. 이 임원은 "교체된 6명 중 자연적인 사퇴도 있지만 적어도 3명은 실적부진에 의한 경질"이라고 덧붙였다. 하역료 덤핑의 근본 원인은 처리시설에 비해 화물이 부족한 것이지만, 좀더 세부적으로는 물량을 채우지 못한 후발주자들의 '생존 몸부림'이다. 부산항 관계자들에 따르면 2, 3년 전만해도 HDC현대산업개발의 6부두가 시장질서 교란의 당사자로 거론됐지만 올들어서는 동원컨테이너터미널의 7부두가 '주범'으로 거론된다. C터미널 관계자는 "동원터미
국내·외 해운물류를 주도적으로 이끌고 있는 장금상선 정태순 회장이 15일 한국해운조합 1층에 마련된 '한국해운역사기념관'을 방문했다. 이 방문은 ‘한국해운역사기념관’ 내에 마련된 '해운거목 8인'에 정태순 회장이 선정된 것을 기념하고 한국해운산업의 발전을 위해 함께 걸어온 발자취를 돌아보기 위해 마련됐다. 정태순 회장은 장금상선 그룹 회장으로서 해운시장의 위기를 기회로 전환하여 전략적 성장을 이끌어 냈고 32~33대 한국해운협회장을 역임했다. 또한 해운산업의 지속적 성장과 인재 양성에 헌신하며 국내 해기사 인력난 해소 및 고급 해기사양성 확대를 주도하는 등 해운산업 전반에 걸쳐 큰 공헌을 한 공로를 인정받았다. 정 회장은 이날 조합과 장금상선이 함께 한 시간을 되돌아보고 육상, 해상, 항공 물류의 변화 과정 속 속도감 있는 해상 물류 시스템 변화의 중요성을 강조했다. 이어 한국해운역사기념관내 자신의 업적을 소개하는 전시 공간을 둘러보며 조합이 설립을 추진 중인 한국해운미래재단에 대해서도 기대감을 드러냈으며, 연안해운 활성화 과정 속 조합의 역할이 지대하다고 평가했다. 해운조합이 한국해운의 역사와 기록 그리고 조합의 정체성을 보여주고자 설립한 한국해운역사기념관
일본 Ocean Network Express(ONE)가 운영하는 초대형 컨테이너선 ‘ONE Continuity호'가 대서양 항해 중 카나리아 제도 남쪽 해역에서 악천후를 만나 컨테이너 약 45개를 유실하는 사고가 발생했다. 소식통들에 따르면 사고는 지난 10일 프랑스 르아브르(Le Havre)항에서 출항해 싱가포르로 향하던 중 발생했다. 당시 ONE Continuity호는 1만 6,000TEU 이상의 컨테이너를 적재하고 있었으며, 강력한 파도가 선미 적재 부문을 강타해 컨테이너 스택이 불안정해지는 등 이상이 발생했다. 이에 '긴급 상황'을 선언한 선박은 라스팔마스항으로 회항해 볼루다(Boluda)터미널에 접안했다. 라스팔마스 항만청은 드론 점검을 통해 선미 컨테이너 열 약 10개가 붕괴된 사실을 확인했다. 현지 항만 관계자는 “컨테이너들이 비어있는 상태라서 파도의 쉽게 떨어졌다”며 “화물이 실려 있었다면 무게가 버팀목 역할을 했을 것”이라고 말했다. 현재 항만에서는 크레인과 용접공, 라싱(Lashing) 작업팀 등 총 8명 규모의 전문 인력이 투입돼 손상된 컨테이너를 제거하고 선박의 계류 장비를 수리하고 있다. 라스팔마스 항만청 관계자는 “유실된 박스는 모두
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UPDATE: 2025년 12월 18일 15시 59분
