도널드 트럼프 미국 대통령이 당장 다음달 3일부터 외국산 자동차에 대해 새로운 관세를 부과키로 하면서 자동차운반선업계에 '비상'이 걸렸다. 트럼프 대통령은 지난 26일 오는 4월 3일부터 수입자동차에 25%의 추가 관세를 부과하고, 5월 3일부터는 자동차부품에도 25%의 수입 추가 관세를 부과하는 행정명령에 서명했다. 애널리스트들은 이로 인해 자동차가격이 인상되고 화물은 감소할 것으로 전망했다. 노르웨이 에이비지선달(ABG Sundal Collier)의 애널리스트 페터 하우겐(Petter Haugen)은 "이 조치는 자동차운반선사에 확실한 악재"라고 말했다. 그는 "미국의 해상 자동차수입이 10% 감소할 때마다 전 세계 해상물동량은 약 2% 감소할 것"이라면서 "매출 총이익률이 15%~25%이기 때문에 25%의 관세를 흡수하는 것은 불가능하며 가격인상은 불가피하다"고 지적했다. 미국은 세계 최대의 해상 자동차 수입국이며, 일본은 2024년에 150만 대의 자동차를 미국에 수출했다. 이어 한국이 130만 대, 유럽이 90만 대를 각각 수출했다. 지난해 미국 내 자동차판매량의 약 1/4을 수입자동차가 차지했다. 마린 트래픽(MarineTraffic) 자료에 따르
컨테이너운임이 약세를 보이는 상황에서 중소형 컨테이너선 용선료가 고공행진을 지속하고 있다. 클락슨에 따르면 싱가포르의 PIL(Pacific International Lines)은 최근 2009년 건조된 4,211TEU급 '코타 라양(Kota Layang)호'를 3년 간 하루 3만 5,500달러의 용선료를 받고 하팍로이드에 대선했다. 용선료가 이처럼 높은 것은 해운동맹 '제미니(Gemini)'의 톤수가 타이트하기 때문으로 보인다. 하팍로이드와 함께 제미니를 운영하는 머스크도 지난주 TS라인의 7,092TEU급 'TS 뭄바이(Mumbai)호' 용선을 3개월 연장하면서 하루 15만 달러라는 엄청난 액수의 용선료를 지불한 것으로 알려졌다. 머스크는 또 글로벌쉽리스(Global Ship Lease)의 6,080TEU급 'GSL 비니아(Vinia)호'를 하루 4만 달러의 용선료로 3년간 빌렸다. 선사들은 피더 컨테이너선에도 큰 관심을 보이고 있다. 하팍로이드는 아시아 역내 셔틀운항용으로 만프레트의 신조 1,930TEU급 '듀란데(Durande)호'를 2년 간 하루 2만 750달러에 용선했고, 중국 Cosco는 코스타마레(Costamare)의 2,586TEU급 '라코니아
올 1분기에 발주된 LNG벙커링선(LNGBV)이 LNG운반선보다 많았다. 업계에 따르면 올 1분기 신조발주된 LNGBV는 10척이며, 이같은 수치는 1분기 발주량으로 역대 최대치다. 지난해 1년 간 총 16척의 LNGBV가 발주된 것이 연간 기준 역대 최대치였으며, 올해는 이를 넘어설 것으로 예상된다. LNGBV 발주 러시와 대조적으로 올 1분기 LNG운반선 발주는 단 3척에 그쳤다. 셀시우스쉬핑이 1척, 그리고 한화오션의 자회사인 한화해운이 한화오션에 2척을 발주한 것이 전부다. LNGBV의 경우 새롭게 이 사업에 뛰어드는 선사들이 늘고 있다. 그리스 에발렌드쉬핑(Evalend Shipping)이 HD현대미포에 1만 8,000cbm급 4척을 발주했고, 에이치라인쉬핑과 시리우스쉬핑(Sirius Shipping) 등이 신조발주를 통해 새롭게 LNGBV 사업에 뛰어들었다. 이외에 쉘(Shell)은 최대 4대의 LNGBV에 대한 입찰을 진행 중이다. 쉘은 2030년까지 LNG추진선의 척수가 2,000척 이상이 될 것으로 추산하면서, 선박의 LNG 수요가 2030년까지 연간 1,600만 톤 이상으로 늘어날 것으로 추산했다.
트럼프행정부의 중국산 선박에 대한 항만 기항수수료 부과 방침이 글로벌 조선업계에 직접적인 영향을 미친 것으로 나타났다. 선주들이 당장 중국에 신조선을 발주하기 보다는 지켜보자는 입장을 취하고 있기 때문이다. 최근 열린 중국의 Xinde Marine(信德海事)포럼에서 싱가포르 소재 SDTR마린의 CEO 가오 더후이는 "중고선을 매입할 기회는 보지만 신조선은 '다른 시나리오'"라며 선을 그었다. 그는 "미국의 중국산 선박에 대한 항만수수료 부과에다 시장의 기본적인 상황이 좋지 않아 SDTR쉬핑은 신조 발주에 대해서는 계속 지켜보는 스탠스를 취할 것"이라고 말했다. 더후이의 이같은 발언은 많은 선주들의 입장을 대변한 것으로 여겨진다. 국내 애널리스트들의 올해 조선업 산업전망도 이 때문에 크게 빗나갔다. 국내 애널리스트들은 중단기적으로 '상고하저'를 전망했지만 올 1, 2월 수주실적은 '부진'을 벗어나지 못했다. 신영증권 엄경아 애널리스트는 이와 관련, "미국이 거대 선주국은 아니지만 거대 선주국과 기업들이 눈치를 보는 국가인데 이를 간과한 측면이 있다"고 지적했다. 업계에선 이같은 부진이 얼마나 갈지 관심이 집중되고 있다. 수주산업인 조선업에서 수주 감소는 무엇보
이번 주 컨테이너 스팟운임은 태평양 횡단항로에서는 상승세를 보인 반면 아시아-유럽 노선에서는 하락세가 지속됐다. 드류리(Drewry)의 이번 주 세계컨테이너지수(WCI)에 따르면 상하이-LA 노선의 스팟운임은 지난주보다 10% 오른 FEU당 2,726달러를 기록했다. 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 상하이-미 서안 노선에서 전주 대비 6% 상승한 FEU당 2,313달러를 나타냈다. WCI의 상하이-뉴욕 스팟운임은 8% 오른 FEU당 3,894달러, SCFI의 상하이-미 동안 노선은 8.5% 상승한 FEU당 2,580달러를 각각 기록했다. 드류리는 태평양 항로 운임 상승에 대해 미국 관세에 따른 논란에도 불구하고 선사들이 지난 1일 도입한 일반운금인상(GRI)과 운항취소를 통한 선복 감소가 복합적으로 작용한 데 따른 것이라고 설명했다. 반면 아시아-유럽 노선에서 스팟운임은 약세를 지속했다. WCI의 상하이-로테르담 노선은 지난주보다 3% 하락해 FEU당 2,304달러에 거래를 마감했고, SCFI의 상하이-북유럽 항로는 FEU당 2,672달러로 전주와 변화가 없었다. 또 WCI의 상하이-제노아 구간은 전주 대비 4% 떨어져 FEU당 3,031달러를, 같은 노선
임기택<사진> 전 국제해사기구(IMO) 사무총장이 "다음달 열리는 제83차 해양환경보호위원회('MEPC 83')에서 긍정적인 결과를 기대한다"고 밝혔다. 다음달 7일부터 11일까지 개최되는 'MEPC 83'는 IMO의 온실가스배출을 줄이기 위한 노력에 분수령이 될 것으로 예상된다. 임 전 총장은 싱가포르교통부가 개최한 싱가포르해양주간 행사에 참석한 뒤 본지와 통화를 갖고 "지금까지 좋은 진전이 있었고 이해관계자들 간 비공식 회의를 통해 기술적 및 경제적 측면 모두에서 긍정적인 결과가 나왔다"고 전했다. 임 전 총장은 그의 후임자인 아르세니오 도밍게스 현 IMO 사무총장과 긍정적인 결과를 얻기 위해 오랫동안 노력해왔다. 그는 "중국과 유럽도 현재와 2050년 사이의 '격차'를 줄이는 데 도움을 주고 있다"고 덧붙였다. 임 전 총장은 현재 미국의 트럼프행정부가 '다른 입장'을 가지고 있다는 것을 인정하면서 "그렇지만 우리 전문가들은 미국과 논의를 하고 있으며, 나는 그 결과가 긍정적일 것이라고 본다"고 말했다. 임 전 총장은 2015년부터 8년 간 IMO 사무총장을 맡았으며, 온실가스 배출감소를 위한 동맹 구축에 큰 역할을 G한 것으로 평가된다.
러시아가 흑해 케르치해협에서 폭풍에 휘말려 수천 배럴의 원유를 유출한 소형 유조선 2척의 선주에게 10억 달러의 손해배상을 청구했다. 해운업계에선 선가를 훌쩍 뛰어넘는 엄청난 배상금에 주목하고 있다. 러시아 천연자원감독청은 지난해 12월 15일에 발생한 유조선 좌초 사고로 원유가 크라스노다르 지방과 크림반도 해안에 떠밀려와 849억 루블의 손실을 입었다며 10억 달러의 배상금을 요구했다. 좌초선박은 선령이 50년을 넘은 노후선인 4,800dwt급 '볼고네프트(Volgoneft) 239호'(1973년 건조)와 '볼고네프트(Volgoneft) 212호'(1969년 건조)다. 볼고네프트212호는 좌초 후 침몰했으며, 볼고네프트239호 좌초 후 표류했다. 러시아 타스통신은 두 선박이 합쳐서 약 7만 배럴의 연료유를 싣고 있었으며 이 중 1/4이 흑해에 유출됐다고 러시아당국을 인용해 보도했다. 총 배상금의 약 60%는 볼고네프트 212호의 선주사인 카마쉬핑(Kama Shipping)에, 나머지 40%는 볼고네프트 239호 선주사인 볼가트랜스네프트(Volgatransneft)에 청구됐다. 업계 관계자는 "선령 50년이 넘은 배의 가치가 얼마나 될지 논란이 있을 수 있지
대만 정기선사 양밍(Yang Ming)이 파나막스 및 네오파나막스 컨테이너선 10척 입찰을 시작했다. 이 물량은 양밍이 지난해 말 발주키로 한 컨테이너선 13척<본보 2024년 12월 23일 보도 "양밍, '컨'선 13척 발주…"한국 수주 가능성 높다" 보도>중 1차 발주분이다. 구체적으로는 7척의 LNG 이중연료추진 1만 5,000TEU급 3척과 재래식 전통연료추진 8,000TEU급 컨테이너선이다. 인도시기는 공개되지 않았다. 양밍은 입찰에 참여하는 조선소는 오는 15일까지 제안서를 제출해야 한다고 밝혔다. 업계에서는 국내 '빅3'(HD현대중공업, 삼성중공업, 한화오션)와 일본의 이마바리조선, 대만의 CSBC가 입찰에 참여할 것으로 보고 있다. 중국 조선소는 참여하지 않을 것을 보인다. 대만정부가 양밍의 주요 주주인데다 대만과 중국 간 정치적 갈등이 예사롭지 않기 때문이다. 업계 관계자는 "아무래도 국내 빅3의 수주 가능성이 높다"며 "총 발주물량이 13척이나 되는 만큼 조선소별로 분할 발주될 수도 있다"고 말했다.
일본 최대의 이마바리조선소가 안전규정 위반으로 해외연수생 채용을 금지당하면서 큰 타격을 받게 됐다. 소식통들에 따르면 일본 이민당국은 이마바리조선소에 5년간 해외연수생 채용을 금지하고 조선소의 외국인 인턴프로그램 인증을 취소했다. 이마바리조선소가 인력부족을 해소하기 위해 외국인 노동력을 대거 고용해온 만큼 채용금지 조치로 납기에 차질이 우려된다. 인턴프로그램 인증 취소는 당국이 내릴 수 있는 가장 무거운 처벌이다. 이에 따라 인턴 기술교육 프로그램에서 승인된 2,134명의 자리가 취소되고, 현재 근무 중인 교육생은 타 조선소로 옮겨진다. 이와 관련, NHK는 이민당국이 2017년부터 많은 인턴이 열악한 환경을 이유로 자취를 감추자 조선소에 징계를 내리기 시작했다고 보도했다. 에히메에 본사를 둔 이마바리조선소는 9개의 야드를 운영하며, 모든 유형의 선박을 건조한다. 이마바리조선소는 지난달 통산 3,000호인 18만 1,500dwt급 'Cape Suzuran호'를 K-Line에 인도했다.
글로벌 해운업계의 시선이 국제해사기구(IMO) 해양환경보호위원회(MEPC)에 쏠리고 있다. 7일(현지시간) 런던에서 회의가 시작된 MEPC에서 176개 회원국들은 2050년까지 해운업을 완전 탈탄소화하는 규정을 도출하기 위해 이번 주 후반까지 토론을 이어가게 된다. 아르세니오 도밍게스(Arsenio Dominguez) IMO 사무총장은 이와 관련, 언론브리핑을 통해 "이번 주에 MEPC에서 탄소배출에 대한 합의가 이뤄질 것이라고 확신한다"고 자신감을 보였다. 그는 "나는 B계획에 따라 일하지 않는다. 우리에게는 A계획이 있고, 그게 우리가 가는 길이다. 백업 계획은 없고, 필요도 없다"고 말했다. IMO는 이번 주말까지 탈탄소 프레임워크에 합의하고, 오는 10월 MEPC에서 최종 방안을 채택해 발표하는 것이 목표다. 핵심은 탄소 배출에 부과금을 메기는 것이며, 이를 얼마로 하느냐다. MEPC에 앞서 지난주 이틀간 열린 실무그룹회의에서 회원국들은 전면적인 온실가스 부과금 대신 크레딧시스템을 포함하는 2단계 탄소 메커니즘 방식으로 방향을 약간 수정했다. 도밍게스도 "지금 타협안이 논의되고 있는 것은 사실"이라며 "지난주 제안된 방안을 개발하고 발전시키는 논의가
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