러시아 연방정부가 항만 용량을 총 5,600만 톤 확대하는 사업계획을 발표했다. 알렉세이 체르니셰프(Aleksei Chernyshev) 러시아 교통부 장관은 국영 통신사 타스(TASS)와의 인터뷰에서 이같이 밝히면서 “이번 확장은 국가 경제성장과 해운업 경쟁력 강화를 위한 핵심 프로젝트”라며 “올해 내 단계적으로 완료될 것”이라고 말했다. 이 계획에 따르면, 북서부 항만에서는 1,500만 톤 이상의 처리능력이 추가되며, 극동 블라디보스토크에는 신규 컨테이너 터미널이 개설된다. 교통부는 “블라디보스토크의 새 터미널은 연간 수십만 TEU를 처리할 수 있는 규모로, 아시아–태평양 항로에서 러시아의 입지를 강화할 것”이라고 설명했다. 항만 확장은 건화물선, 컨테이너선, 원유운반선 등 주요 물류 부문 전반에 걸쳐 진행된다. 업계 관계자는 “러시아가 서방의 제재로 인해 기존 유럽 항로 접근이 제한되자 극동과 북극항로를 통한 대체 물류망 구축에 속도를 내고 있다”고 분석했다. 이 관계자는 “특히 블라디보스토크의 새 터미널은 한국, 중국, 일본과의 교역 확대에 직접적인 영향을 줄 것”이라고 강조했다.
GTO 허치슨(Hutchison Ports)이 자사 소유의 23개국 43개 항만터미널 지분 매각을 위한 새로운 방식을 추진하고 있다. 기존 매각 협상이 중국 정부의 반대와 지정학적 압력으로 장기 교착상태에 빠지자, 매각 대상을 소규모 단위로 분할하는 방식이다. 이에 따라 허치슨은 현재 대규모 패키지 매각 대신 지역별·터미널별 분할 매각을 검토 중이다. 한 소식통은 “중국 정부가 이 방식에 대해서는 수용 의사를 보였다”며 "이 방식이라면 중국은 전략적으로 중요한 지역의 터미널만 선택적으로 확보하는 것이 가능하다"고 전했다. 중국 정부가 내세우는 GTO인 COSCO의 규모도 어마어마하다. COSCO는 2024년 말 기준 전 세계 39개 항만에서 375개 부두를 운영하고 있다. 이 중 226개가 컨테이너 터미널이고, 연간 처리능력은 1억 2,400만 TEU에 달한다. 이번 매각의 최대 난제는 파나마 운하 양 끝의 2개 터미널이다. 한 항만부문 애널리스트는 “파나마는 미·중 해상 물류 전략의 충돌점”이라며 “허치슨 매각은 단순한 기업 거래가 아니라 지정학적 협상”이라고 평가했다. 새로운 매각방식은 현재 예비 단계이며, 구체적 조건은 확정되지 않았다. 따라서 파나마
MSC의 오너인 지안루이지 아폰테(Gianluigi Aponte)가 VLCC 사업 진출을 사실상 확정했다. 소식통들에 따르면 MSC는 이미 중국의 헝리중공업과 VLCC 신조 8척 발주 협상을 진행 중이다. 특히 장금상선의 VLCC 대량 매입에 MSC의 자금이 대거 투입됐다는 지적이 나오면서 사실 여부에 글로벌 해운업계의 관심이 집중되고 있다. 한 선박중개인은 이와 관련, “아폰테가 최대 50억 달러 규모의 자금을 장금상선의 VLCC 투자에 배정한 것으로 안다”고 말했다. 장금상선이 확보한 VLCC도 매입과 용선을 합쳐 30척이라는 이전의 추산을 넘어 이미 2010~2016년에 건조된 VLCC를 약 40척 이상 사들였다는 분석이 나온다. 매도 선사는 프런트라인(Frontline) 8척, CMB.Tech 6척, 조디악 마리타임 3척, 인터내셔널 시웨이즈 2척 등이다. 소식통들에 따르면 척당 6,800만~1억 달러의 가격에 거래되고 있으며, 일부 거래는 아직 계약 진행 중인 것으로 알려졌다. 일부 거래는 제재 리스크로 진통을 겪고 있다. 소식통들에 따르면 그리스 델타 탱커스(Delta Tankers)가 보유한 2012년 건조 VLCC 'Delta Glory호'와
컨테이너선 시장에서 선박 해체(스크랩)가 사실상 멈춰섰다. 알파라이너(Alphaliner)가 28일 발표한 보고서에 따르면 지난해 1년 간 해체된 컨테이너선은 12척, 총 8,172TEU에 불과했다. 이는 2024년 9만 5,607TEU, 2016년 65만 5,000TEU와 비교 조차 어려운 수준으로, 20년 만의 최저치다. 알파라이너는 보고서에서 “견조한 화물 수요와 높은 용선료가 지속되면서 선주들은 노후 선박을 폐선하기보다 시장에서 최대한 활용하는 전략을 택하고 있다”고 밝혔다. 해체된 12척 중 10척이 1,000TEU 미만의 소형선이었다. 이는 장거리 항로 수요 증가로 인해 소형선조차 용선이 유지되고 있음을 보여주는 지표다. 지난해 해체된 선박 중 규모가 가장 큰 선박은 1980년 미국에서 건조된 2,407TEU급 ‘Horizon Enterprise호’, 가장 작은 선박은 286TEU급 독일 건조 ‘Jiu Lan호’였다. 지난해 해체된 컨테이너선들의 평균 선령은 30년, 최고는 45년에 달했다. 해체량이 줄었음에도 스크랩 가격은 크게 떨어지지 않았다. 인도 아대륙에서는 LDT당 400~430달러, 터키에서는 LDT당 270~290달러를 유지했다. 알파
대만 국적선사 에버그린(Evergreen Marin)이 23척, 최대 14억 7,000만 달러의 컨테이너 선대를 중국 조선소에 발주했다. 에버그린의 공시 내용에 따르면 이번 발주는 싱가포르법인 명의로 체결됐으며, 5,900TEU급 7척, 3,100TEU급 16척이다. 수주 조선소는 2곳으로, 장쑤 신양쯔조선소(Jiangsu New Yangzi Shipbuilding)는 5,900TEU급 7척을, CSSC 황푸웬청조선소(CSSC Huangpu Wenchong Shipyard)는 3,100TEU급 16척을 각각 건조하게 된다. 선가는 5,900TEU급이 4억 6,900만~5억 7,400만 달러, 3,100TEU급은 7억3,600만~8억9,600만 달러로 제시됐다. 업계의 한 소식통은 “두 조선소 모두 에버그린과 특수 관계가 없으며, 시장가격 기준으로 협상이 진행된 것으로 안다”고 전했다. 알파라이너(Alphaliner)에 따르면 선복량 세계 7위에 랭크돼 있는 에버그린은 현재 총 239척, 190만 TEU의 선복을 운영하고 있다. 자사선은 162척, 용선 77척이다. 중국과 대만 간 정치적 갈등이 고조돼 있는 상태라는 점에서, 이번 계약은 중국 조선소가 글로벌
MSC가 초대형 컨테이너선 중심의 발주 전략에서 벗어나 중형 선대인 포스트 파나막스급을 발주했다. 소식통들에 따르면 MSC는 중국 양저우궈위조선소(Yangzhou Guoyu Shipbuilding)에 5,000TEU급 컨테이너선 '2+2척'을 발주했다. 확정분 2척은 2028년 하반기 인도될 예정이다. 업계 관계자는 "이 신조 계약은 지난해 말 체결됐으나 그동안 외부에 알려지지 않았다"고 전했다. 신조선가는 척당 5,000만 달러 수준인 것으로 알려졌다. 통상 5,000TEU급 표준 컨테이너선의 신조 가격은 6,000만 달러를 웃도고 있으며, 이번 발주분은 기존 전통 연료를 사용하는 방식이어서 일부 할인이 된 것으로 추산된다. 이번 발주 선박은 MSC가 2022년 이후 본격적인 신조 발주에 나선 이후 계약한 컨테이너선 가운데 가장 작은 규모로 알려졌다. 클락슨(Clarksons) 데이터에 따르면 MSC의 현재 컨테이너선 신조 발주 잔량은 총 113척으로, 선형은 1만 300TEU급부터 2만 4,000TEU급까지 다양하다. 전체의 약 3/4는 초대형 컨테이너선(ULCV)이다. MSC는 그간 8,000TEU급 이하의 중소형 컨테이너선을 신조 발주하는 데에는 소극
부산항이 2025년 컨테이너처리량 2,457만 1,455TEU(잠정치)를 기록하며 역대 최대치를 기록했다. 부산항만공사(BPA)가 26일 발표한 자료에 따르면 이는 전년 대비 1% 증가한 수치로, 특히 환적 물량이 사상 최대치를 경신하며 전체 실적을 견인했다. BPA는 보고서에서 “수출·수입 화물은 다소 감소했지만, 환적 화물의 견조한 증가가 전체 물동량을 끌어올렸다”고 설명했다. 2024년 기록했던 2,440만 TEU를 넘어선 환적 물동량은 부산항이 동북아 환적 허브로서의 지위를 공고히 하고 있음을 나타낸다. 항만업계 관계자는 “부산항이 글로벌 얼라이언스 재편 속에서도 환적 네트워크를 안정적으로 유지하고 있다”며 “2026년에도 환적 중심 성장세가 이어질 가능성이 크다”고 평가했다. 보고서에 따르면 일본과의 수출·수입·환적을 포함한 전체 물동량은 284만 168TEU로, 전년 대비 2% 증가했다. 일본발 화물 회복세가 뚜렷해지면서 부산항의 지역 간 연결성이 강화되고 있는 것으로 분석됐다.
중고선 매입 행진을 벌이는 MSC가 올해 들어서만 1,000~3,500TEU급 컨테이너선 9척을 매입한 것으로 전해졌다. 업계에 따르면 MSC는 2006년 건조된 1,118TEU급 ‘릴라 캐나다(Lila Canada)호’를 포함해 중고 컨테이너선을 잇따라 매입하고 있다. 한 S&P 전문가는 “MSC는 중고선 시장에서 사실상 경쟁자가 없다”며 “선복 확보 경쟁이 심화되는 상황에서 MSC의 매입 속도는 시장가격 형성에도 큰 영향을 미치고 있다”고 말했다. MSC가 새해 들어 확보한 선박들은 모두 1,000~3,500TEU급 중소형 컨테이너선으로 아시아역내(Intra‑Asia), 지중해, 남미 서안(WCSA) 등 지역 네트워크 강화에 투입될 가능성이 높은 것으로 관측된다. 업계 관계자는 “MSC는 대형선 신조 발주와 동시에 중소형 중고선 확보를 병행하며 글로벌·지역 네트워크를 모두 확장하는 ‘투 트랙 전략’을 구사하고 있다”고 분석했다. 이 관계자는 “MSC가 시장에서 선박을 흡수하는 속도가 빨라지면, 중고선 가격은 올해 상반기에도 강세를 유지할 것”이라고 덧붙였다. MSC는 2024~2025년에 170척 이상의 중고 컨테이너선을 매입하며 글로벌 선복 점유
HD현대가 미국의 엔터프라이즈 AI기업인 팔란티어 테크놀로지스(Palantir Technologies)와 수억 달러 규모의 대규모 소프트웨어 공급계약을 체결했다. 이번 계약은 세계경제포럼(World Economic Forum, WEF) 연차총회 기간 중 다보스 현지에서 열린 서명식에서 체결됐다. 정기선 HD현대 회장은 다보스포럼 둘째 날인 20일(현지시간) 팔란티어 테크놀로지스의 창업자 겸 CEO 알렉스 카프와 만남을 갖고, 양사 간 전략적 파트너십을 확대하기로 했다. 이번 파트너십 확대를 계기로 HD현대는 기존 협력을 고도화하는 동시에, HD현대일렉트릭, HD현대로보틱스, HD현대마린솔루션 등 주요 계열사를 포함한 그룹 전반으로 협력의 범위를 확대함으로써 디지털 전환을 더욱 가속화해 나갈 방침이다. HD현대는 2021년 HD현대오일뱅크를 시작으로, ▲조선·해양 ▲에너지 ▲건설기계 등 핵심 사업에 팔란티어의 빅데이터 솔루션과 인공지능 플랫폼(AIP)을 도입, 데이터 기반 의사결정 체계를 구축해 왔다. HD현대 측은 “팔란티어 소프트웨어 활용 이후 선박 건조 속도가 약 30% 향상됐다”고 밝히고 있다. HD현대와 팔란티어 간 협업은 조선업의 디지털 전환을 가속
2026년 세계 선주국 순위에서 중국의 독주가 이어진 가운데, 스위스·홍콩·대만이 약진한 것으로 나타났다. 컨테이너선대 확장에 나선 MSC의 공격적인 투자와 미국과 싱가포르의 선종 다변화 전략이 순위 변동을 이끌었다. 해사 데이터 제공업체 베슨 노티컬(Veson Nautical)이 최근 공개한 ‘2026년 글로벌 선주국 톱10’에 따르면 중국은 총 9,375척, 자산가치 2,910억 달러 규모의 선대를 보유하며 1위를 유지했다. 이는 전년(2,550억 달러) 대비 약 4% 증가한 수치다. 선대 자산 가치는 실제 운항 선박과 발주잔량을 모두 포함한 기준으로 산정됐다. 일본은 총 2,330억 달러 규모로 2위를 유지했다. LNG·LPG·자동차운반선 부문에서 가치와 척수 모두 세계 최대 수준을 기록하며 고부가가치 선종 중심의 안정적인 포트폴리오를 이어가고 있다. 그리스는 총 자산 가치 기준 3위를 지켰다. 특히 탱커 부문에서 770억 달러 규모로 중국을 크게 앞서며 세계 최대 탱커 자산국 지위를 유지했다. 미국은 총 선대 가치가 1,410억 달러로 전년 대비 250억 달러 이상 증가했다. 크루즈선 자산만 790억 달러로 약 34% 급증하며 이 부문에서 압도적인 우
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UPDATE: 2026년 01월 31일 08시 48분
