세계 최대 컨테이너항인 상하이항에 추가로 대형 자동화 컨테이너터미널이 건설된다. 상하이양산심수항을 운영하는 상하이국제항만그룹(SIPG)에 따르면 샤오양산섬 북부에 대규모 자동 컨테이너 터미널이 개발되고 있다. 이 프로젝트는 중국의 국가 중점 이니셔티브로 인정받았다. 완공시 이 터미널은 길이 6,100m에 5,500m의 컨테이너부두를 제공하게 된다. 선석으로는 7만 톤급 선박을 수용할 수 있는 7개 선석과 2만 톤급 선박을 수용할 수 있는 15개 선석이다. 연간 예상 처리용량은 1,160만 TEU 규모다. 터미널 건설은 약 8년에 걸쳐 진행되며, 각종 첨단 자동 터미널기술이 적용된다. 단계별 건설과 운영을 위해 4개 구간으로 구분돼 추진된다. 1구간은 2026년 말까지 완공될 예정이다. 2003년 설립된 SIPG는 상하이항 터미널을 독점적으로 운영하며, 이외에 물류 및 관련 서비스를 총괄하고 있다.
지난 3월에 시작된 유럽 주요 항만의 '혼잡'이 7월까지 계속될 것으로 예상됐다. 런던의 해운 컨설팅업체 드류리(Drewry)에 따르면 3월 말에서 5월 중순 사이 기간에 독일 브레머하펜(Bremerhaven)에서의 정박지 대기 기간이 77%나 길어졌다. 같은 기간 영국 앤트워프(Antwerp)에서는 37%, 독일 함부르크(Hamburg)에서도 대기 기간이 49% 늘어났다. 네덜란드 로테르담(Rotterdam)과 영국의 펠릭스토우(Felixstowe)도 사정은 비슷하다. 독일 항만들의 혼잡은 라인강의 저수위로 인한 바지선 운항 차질과 항만 노동력 부족이 겹친 것으로 풀이된다. 여기다 미국과 중국 간, 미국과 EU 간 관세 갈등으로 인한 해운시장 혼란도 유럽 항만 혼잡을 부추기는 요인으로 지적된다. 드류리는 "항만 혼잡으로 운송 시간이 늘어나 재고 계획에 차질이 생기고, 화주들은 추가 재고를 보유해야 하는 상황에 놓이게 됐다"고 밝혔다. 독일 하팍로이드(Hapag-Lloyd)의 CEO 롤프 하벤 얀센은 지난주 열린 한 웨비나에서 "유럽 일부 항만에서 최근 개선 조짐이 있긴 하지만 항만을 제대로 통제하려면 6~8주의 시간이 더 걸릴 것"으로 전망했다.
인천항만공사(IPA, 사장 이경규)는 16일(현지시각) 미국 로스앤젤레스 항만청에서 로스앤젤레스항만청과 자매항 협력 양해각서(MOU)를 체결했다고 밝혔다. 이번 업무협약은 인천항이 미주 물류 거점으로서의 위상을 확대함과 동시에, 양 항만 간 긴밀한 협력을 통해 미주 원양항로의 안정성을 높이고 고부가가치 화물 유치를 강화하는 중요한 계기가 될 전망이다. 세계 최대 항만 중 하나이자 미주 서안의 핵심 물류 관문인 로스앤젤레스항과 인천항 간 자매항 협력 업무협약은 인천항이 국제 물류 중심 항만으로 입지를 더욱 확고히 하는 계기가 될 것으로 기대된다. 업무협약의 주요 내용은 냉동·냉장(리퍼) 화물 협력, 물류 정보 교류, 물류 기술 공유, 물류 기반시설 개발 협력 등으로, 양 항만 간 상호 발전과 효율적인 물류 서비스 제공을 위한 실질적인 협력 기반 마련 등이다. 인천항은 특히 리퍼 화물 처리 역량 강화를 통해 미주항로의 고부가가치 물동량을 확보하는 데 주력할 계획이다. 이날 업무협약 체결식에는 인천항만공사 이경규 사장과 유진 세로카(Eugene D. Seroka) 로스앤젤레스항만청장, 마리셀라 카라발로 디루지에로(Marisela Caraballo DiRuggier
'불가사리' 소리를 듣는 세계 최대 컨테이너선사 MSC가 이달에만 10척 이상의 파나막스 및 포스트파나막스급 컨테이너선들을 사들였다. 선박중개업체인 MB쉽브로커스에 따르면 MSC는 4,249TEU급 파나막스 컨테이너선인 'Navios Tempo호'를 3,850만 달러에 나비오스 마리타임(Navios Maritime Partners)으로부터 매입했다. 또 베슬스밸류(VesselsValue)에 의하면 MSC는 삼성중공업이 2002년 건조한 4,100TEU급 파나막스급 자매선 7척을 SFL코퍼레이션으로부터 사들였다. MSC는 또 2003년 일본 IHI가 건조한 6,492TEU급 포스트 파나막스 'MSC Aquarius호'와 'Athens Glory호'를 CSL(Cyprus Sea Lines)로부터 척당 4,400만 달러에 인수했다. 이들은 모두 스크러버 장착 선박이다. 이밖에 2000년 독일 크베르너 바르노프조선소(Kvaerner Warnow Werft)에서 건조된 5,936TEU급 포스트파나막스 'Dimitris Y호'도 인수했다. 선령 25년의 이 빈티지 선박의 인수가는 3,600만 달러였다. 업계 관계자는 "MSC가 선령에 관계없이 공격적으로 컨테이너선을 매
일본 ONE에 이어 독일 선사 하팍로이드가 LNG 이중연료추진 컨테이너선 발주를 중국 조선소에서 한국 조선소로 변경하고 협의를 진행 중인 것으로 알려졌다. 소식통들에 따르면 하팍로이드는 당초 중국 조선소들과 1만 2,500TEU급 선박 12척과 1만 6,000TEU급 선박 6~8척 신조 논의를 진행했다. 대상 조선소는 슬롯 여유가 있는 업체로, 1만 2,500TEU급 선박은 뉴타임스조선소(New Times Shipbuilding), 1만 6,000TEU급은 양쯔강조선소(Yangzijiang Shipbuilding)였다. 하팍로이드는 이미 뉴타임스조선소에 9,200TEU급 신조선 12척을 발주했고, 양쯔강조선소에는 1만 6,800TEU급 12척을 발주해 현재 건조 중이다. 이들 선박 24척은 2027년부터 2029년까지 인도될 예정이다. 하팍로이드는 추가 발주와 관련해서도 이들 조선소와 친밀한 관계를 유지해왔지만 지난 4월 미국 무역대표부(USTR)의 중국산 선박에 대한 항만이용료 부과 방침이 발표되면서 분위기가 변했다. 한 선박중개인은 "하팍로이드가 이들 선박 신조선 논의를 한국 조선소로 전환했다"며 "최근 HD현대 조선소에 접근한 것으로 안다"고 말했다.
중국 후동중화조선이 LNG운반선 건조를 늘리기 위한 신규 야드 가동에 들어갔다. CSSC 자회사인 후동중화조선은 최근 상하이 북쪽 창싱다오에 위치한 새 야드 운영을 시작했다고 밝혔다. 창싱다오 야드는 431.8㏊ 규모이며, 건설에 25억 달러가 투입됐다. 본격 가동되면 LNG선 건조량이 연간 6척에서 10척 이상으로 늘어나게 된다. 창싱다오 야드는 그러나 가동과 동시에 미국발 역풍을 맞고 있다. 트럼프 행정부는 행정명령을 통해 2028년 4월부터 미국산 LNG 수출량의 1%를 미국적 선박 및 자국 선사 운항선박으로 수출돼야 한다고 규정했다. 2029년 4월부터는 LNG 수출선박이 미국산이어야 한다는 요건이 부가된다. 한편 LNG선은 적어도 중국에서는 후동중화조선의 간판 선종이다. 후동중화조선은 17년 전 중국 최초로 LNG선을 건조하면서 이름을 알렸다. S&P 글로벌에 따르면 현재 운영 중인 전 세계 LNG운반선의 7%가 중국에서 건조된 것이다. 하지만 LNG선 오더북에서는 중국 발주 비중이 훨씬 높아 28%를 차지한다. 척수로는 약 60척이다. 지난 1월 24일 기준 후동중화조선은 약 1,100만 dwt의 오더북을 갖고 있다. cgt 기준으로 중국
글로벌 수리조선소들이 뭉쳐 새 동맹인 'GGSA(Global Green Shipyard Alliance)'를 결성했다. 이 동맹은 청정기술을 빠르게 추진하고 운영전반에 걸쳐 통합 ESG 표준을 설정하는 것을 목표로 한다. 19일 출범한 GGSA의 창립회원은 5개사로, 두바이의 Drydocks World, 스페인의 조선소그룹인 Astilleros Shipyard, 독일의 BREDO Dry Docks, IMC Shipyard Services Group의 싱가포르 및 중국, 그리고 태국 조선소다. GGSA는 출범과 함께 "우리의 목표는 지식 공유, 공동 개발 및 확장가능한 혁신을 위한 플랫폼 구축"이라며 "하이브리드 추진 및 에너지의 효율적 개량부터 디지털 최적화 및 배출규정 준수까지 실용적인 솔루션을 제공하는 것"이라고 밝혔다. Drydocks World의 CEO인 라도 안톨로빅은 "GGSA는 해양산업의 탈탄소화 여정을 가속화하려는 우리의 공동책임을 반영한다"고 말했다. GSSA는 Drydocks World의 모회사인 DP World가 주도해 결성한 세 번째 주요 글로벌 동맹이다. 앞서 DP World는 항만 컨테이너 처리장비를 저렴하고 확장가능토록 만드는 것을
미국의 중국산 선박에 대한 항만수수료 정책으로 중국의 대표적 민영조선소인 양쯔강조선의 수주가 급감했다. 양쯔장조선은 올 1분기 신조선 수주실적이 6척, 총 2억 9000만 달러에 그쳤다고 밝혔다. 이는 연간 수주목표인 60억 달러의 5%에 불과한 것이다. 전년 동기 실적(38척)과 비교해봐도 크게 부진하다. 양쯔강조선 CEO인 런 러티안은 "최근 미국 무역대표부(USTR)의 관세 및 항만수수료 정책으로 고객들이 관망하는 태도를 취하고 발주 결정을 미루고 있다"고 전했다. 양쯔강조선은 수주 6척의 선주는 공개하지는 않았다. 다만, 수주 선종은 컨테이너선 4척과 캄사르막스급 벌크선 2척이라고 밝혔다. 여기에는 태국의 근해선사인 RCL이 발주한 4,400TEU급 컨테이너선 2척이 포함됐다. 한편 수주 부진과 별도로 양쯔강조선의 작업은 정상적으로 진행되고 있다. 양쯔장조선은 올 1분기 21척의 선박을 인도하며 올해 인도 목표인 56척의 38%를 달성했다고 설명했다. 양쯔강조선의 오더북은 230척, 231억 9000만 달러에 달한다. 선종별로는 컨테이너선이 100척(159억 달러)으로 가장 많고, 이어 유조선 65척, 가스운반선 26척, 벌크선 39척 등이다.
한화오션이 건조한 쇄빙 LNG선 3척이 EU의 제재대상에 올랐다. 이들 선박은 일본 MOL이 선주로, 지난해 한화오션 거제조선소에서 인도된 후 몇 달 전부터 러시아의 야말(Yamal)LNG 프로젝트에서 생산된 LNG를 아시아로 실어날랐다. EU는 20일 발표한 17번째 제재 패키지에 이들 17만 4,000cbm급 LNG선 'North Moon호', 'North Light호', 'North Ocean호'를 제재 대상에 포함시켰다. 자매선 4호인 'North Valley호'는 지난 3월 한화오션에서 인도된 후 이번 달에 바렌츠해에 도착했다. 이 선박은 아직 러시아산 LNG를 운송한 적이 없어 제재대상에서 빠졌다. EU의 이번 제재는 야말LNG 프로젝트를 운영하는 노바텍(Novatek)에 일대 타격이 될 전망이다. 'North 시리즈'로 불리는 이들 LNG선은 오비만(Ob Bay)과 카라해(Kara Sea)에 해빙이 있는 초여름과 초겨울에 야말 LNG 플랜트의 생산물을 북극항로를 통해 운송하는 데 필수적인 'Arc4' 쇄빙 능력을 갖추고 있다.
중국 근해선사 CUL이 태평양 항로 운임 급등에 대응해 발빠르게 선박을 투입한다. 싱가포르의 정기선 시황분석업체인 라이너리티카(Linerlytica)에 따르면 CUL은 다음달 7일부터 셰코우, 닝보, 칭다오, 롱비치, 셰코우를 기항하는 태평양 횡단 서해안1(TP1) 서비스를 시작한다. CUL은 2,400~2,800TEU급 컨테이너선을 최대 6척까지 투입할 예정이다. 앞서 코로나19 팬데믹 호황기에 태평양 항로에 진출했다가 이후 철수한 뒤 다시 재진입하는 것이다. 트럼프 행정부가 이달 초 중국과의 관세 전쟁에서 한발 물러나 90일 동안 관세를 115% 인하키로 하면서 태평양 노선 화물이 급증, 운임이 폭등했다. 태평양 횡단 노선의 선복은 향후 4주 동안 급격하게 회복될 전망이다. 라이너리티카는 아시아에서 미국으로 향하는 컨테이너 물동량이 지난주 56만 TEU를 넘어섰다고 밝혔다. 이는 올해 19주차의 37만 7000TEU보다 크게 늘어난 것이다.
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