부산의 시민단체인 부산항을사랑하는시민모임과 부산항발전협의회가 포스코의 HMM 인수 추진과 관련, '포스코의 HMM 인수 재고되어야 한다'는 제목의 긴급성명서를 발표했다. 다음은 성명서 전문. 최근 포스코그룹이 해운전문기업인 HMM 인수를 통해 해운업에 진출한다는 보도에 대해 심각한 우려를 표명하며, 이는 해운생태계를 위험에 빠뜨리는 처사이며 철회되어야 한다. 포스코그룹은 HMM 인수를 통해 해운업에 진출하여 물류비 절감 등 그룹시너지를 끌어내겠다는 복안을 가진 것으로 전해졌다. 세계 컨테이너 해운시장은 소수의 초대형 선사에 의해 과점화 되고 있고 미국, 중국, 일본, 유럽 등 주요국은 주력해운기업을 국가전략산업으로 육성하고 있다. 우리나라의 컨테이너선 주력 기업인 HMM은 94만TEU의 수송 능력을 갖추고 있는 것에 비해, MSC, MAERSK 등 해외의 초대형 선사의 수송 능력은 620만TEU, 440만TEU에 달해 이들 외국 선사와 경쟁하기 위해서는 막대한 투자가 필요한 상황이다. 철강산업을 주력으로 하는 포스코에 HMM이 편입될 경우 자칫 해운 전문기업에 대한 투자보다는 주력 산업의 보조 기업으로 전락할 수 있는 위험이 있다. 철강산업이 어려워질 경우
HD현대가 조선소 현장에서 안전 경영 의지를 다시 한번 다졌다. 앞으로 5년간 3조 5000억 원을 투입해 전 계열사의 안전 수준을 끌어올린다는 계획이다. HD현대는 4일 전 계열사가 일제히 현장 안전 점검을 실시했다고 밝혔다. 점검은 각사 대표이사 주관으로 진행됐으며, 정기선 HD현대 수석부회장은 이날 전남 영암의 HD현대삼호를 찾았다. 정 수석부회장은 김재을 HD현대삼호 사장과 함께 주요 설비와 고위험 작업장을 둘러보고, 안전관리 실무를 맡고 있는 안전팀장들과 간담회를 가졌다. 정 수석 부회장은 “안전은 무엇과도 바꿀 수 없는 가치”라며 “회사는 어떤 상황에서도 임직원의 생명을 최우선에 두겠다”고 강조했다. 또 “리더의 결정과 행동이 안전문화 확립에 큰 영향을 미친다”며 “전 사업장에서 중대재해를 ‘제로’로 만들 때까지 현장 중심 경영을 이어가 달라”고 당부했다. HD현대는 2030년까지 5년간 3조5000억 원 규모의 안전 예산을 투입한다. 선진 안전 시스템 구축, 안전 시설물 정비·확충은 물론 임직원의 안전 인식 개선, 협력사 안전 지원에도 자금을 배정할 예정이다. 특히 HD현대중공업에서 먼저 도입한 ‘더 세이프 케어(The Safe Care)’ 제도
아시아 역내 정기선사인 Interasia Lines가 중국 장쑤성의 양쯔장조선소와 첫 신조 계약을 체결하며 선단을 공격적으로 확장하고 있다. 계약 물량은 2,900TEU급 컨테이너선 '6+2척'이다. 이들 선박은 2028년까지 인도될 예정이며, 척당 신조가는 약 4000만 달러로 추산된다. Interasia 측은 “이번 계약은 양쯔장조선소와 첫 협력사업이며, 당사의 아시아 시장 및 그 너머에서의 입지 강화를 위한 의지를 반영한 것”이라고 밝혔다. Interasia Lines는 현재 1,000TEU에서 7,200TEU급까지 총 25척의 컨테이너선을 운영 중이며, 이 중 자사선은 21척이다. 앞서 일본 JMU 쿠레(Kure)조선소에 3,055TEU급 신조선 6척을 발주했으며, 이 중 'Interasia Triumph호'와 'Interasia Tactic호'는 올해 5, 6월에 각각 인도됐다. 1967년 도쿄에서 설립되어 현재는 타이베이에 본사를 둔 Interasia Lines는 주로 일본과 남아시아 간 항로에서 영업을 해왔다. 최근에는 동아프리카와 인도까지 서비스 네트워크를 확대하고 있다.
일본에서 북미로 향하는 해상 컨테이너 물동량이 지난 25년간 꾸준히 감소한 것으로 나타났다. 이에 따라 해운사와 포워더(FW)들은 일본시장에서 화물 확보에 어려움을 겪고 있다. 일본해사신문에 따르면 올들어 현재까지 일본발 북미 동안 항로의 컨테이너 운송량은 전년 동기 대비 13% 증가한 약 65만 TEU를 기록했다. 월간 기준으로는 지난 3월 이후 이달에 처음으로 6만 TEU를 돌파했다. 하지만 장기적 추세를 보면, 일본발 화물 이동은 지속적으로 감소하고 있으며, 트럼프 행정부의 관세 정책 등 외부 요인의 영향은 제한적이었던 것으로 분석된다. 특히 올해 들어 선사들은 특정화주를 위한 계약인 명명계정 계약 체결을 포워드들과 하는 것을 꺼리는 경향이 뚜렷해졌다. 한 운송업체 관계자는 “불확실한 시장 상황 속에서 선사들이 직접 BCO(선박권을 가진 화주)와만 거래하려는 움직임이 강해지고 있다”고 전했다. 실제 일본에서 북미 서안 FAK는 FEU 기준으로 약 2,200~2,300달러 수준이다. 일부 선사는 1,900달러까지 제시한 것으로 알려졌다. 자동차 부품의 경우, 리먼 쇼크 이후 물동량이 절반 수준으로 감소했다. 2024년 기준 일본발 북미행 자동차 부품 운송
장금상선이 2007년 건조된 VLCC 'Monaco Loyalty호'를 약 4000만 달러 초반대에 매각하며 깔끔한 수익을 실현했다. 업계에 따르면 이 선박은 2022년 장금상선이 미국 리지버리 탱커스(Ridgebury Tankers)로부터 약 3080만~3,160만 달러에 인수된 것이다. 3년간의 운용 후 상당한 차익을 남긴 셈이다. 이 거래는 빈티지 유조선에 대한 시장의 관심이 지속되고 있다는 것을 보여준다. 장금상선은 이런 시장 분위기를 이용해 보유 빈티지 노후선들을 정리해 나가면서 선대 현대화를 추진하고 있다. 한편 그리스의 선박중개업체 Xclusiv Shipbrokers는 최근 유조선 매매활동이 대형 선박 중심으로 활발히 이뤄지고 있으며, 이는 원유 시장에 대한 강한 수요를 반영한다고 분석했다. VLCC 시황은 최근 하락세를 보였지만, 전문가들은 이를 일시적인 조정으로 보고 있으며, 조만간 반등 가능성을 제기하고 있다. 말레이시아 MISC의 자회사 AET도 일본에서 건조된 VLCC 2척을 아시아 선주에게 일괄 매각하며 총 거래금액 8,800만 달러의 거래를 성사시켰다.
미국 조선업 르네상스를 맞아 이탈리아 조선 공기업 핀칸티에리(Fincantieri)가 미국 법인 인력을 대규모로 확충하고 나섰다. 업계에 따르면 핀칸티에리는 올 2월부터 미국 내 조선소에 600명이 넘는 근로자를 추가 고용했으며, 현재 2300명인 총 직원수는 연말까지 2,700명에 달할 것으로 예상된다. 사업장별 추가 채용이 이뤄진 곳은 위스콘신주 Marinette Marine 약 400명, Sturgeon Bay의 Bay Shipbuilding 약 200명 등이다. 핀칸티에리는 미국의 조선소 기반 확충에 8억 달러 이상을 투자할 계획이며, Marinette Marine 야드 업그레이드에만 4억 달러 이상을 투입한다는 방침이다. 웨어러블 외골격, 공기정화 헬멧, 협동 로봇 등 첨단기술 장치도 도입할 예정이다. 핀칸티에리의 George Moutafis CEO는 “직원들의 헌신이 미국 조선 르네상스를 이끌고 있다”며 인력 확대와 미국 조선업 발전 기여에 대한 자부심을 표명했다. 핀칸티에리는 미국 위스콘신에 3개, 플로리다에 1개 등 총 4개의 야드를 운영하고 있다. 핀칸티에리는 현재 컨스텔레이션급 호위함을 건조 중이다. 1호함인 'USS Constellatio
볼티모어 교량충돌 사고를 낸 선박의 관리업체인 싱가포르 시너지 마린(Synergy Marine)의 책임한도 설정 시도가 법적 도전에 직면했다. 이 사고는 지난해 3월, 컨테이너선 '달리(Dali)호'가 미국 볼티모어의 Francis Scott Key Bridge와 충돌해 구조물이 붕괴되며 6명이 사망한 것이다. 이 사고와 미국 메릴랜드지방법원에 제출된 청구인들의 요청서에 따르면, 시너지 마린은 선박의 실제 소유자가 아니므로 1851년 제정된 해상법(Limitation of Liability Act)의 보호를 받을 수 없다. 이 법은 선주에게만 책임제한 혜택을 부여하며, 관리업체는 이에 해당하지 않는다는 것이 청구인 측 주장이다. 앞서 선주사인 그레이스 오션(Grace Ocean)과 시너지 마린은 공동으로 법적 위험노출을 약 4,370만 달러로 제한해 달라는 청원서를 제출했으며, 이는 전체 피해액에 비해 극히 일부에 불과하다. 청구인 측은 시너지 마린이 선원 고용, 항해 통제, 재정적 위험 부담 등 선박 운영에 대한 실질적 권한이 없었으며, 단순히 선주의 대리인 역할만 수행했다고 주장했다. 이에 따라 시너지 마린은 법적 책임 제한을 적용받을 자격이 없다는 입장
한국해운협회는 최근 포스코그룹이 해운전문기업인 HMM 인수를 통해 해운업에 진출한다는 데 대해 심각한 우려를 표명하면서 이는 해운생태계를 파괴하는 처사로 반드시 철회돼야 한다는 입장을 발표했다. 해운협회에 따르면 세계 컨테이너 해운시장은 소수의 초대형 선사에 의해 과점화 되고 있고 미국, 중국, 일본, 유럽 등 주요국은 주력해운기업을 국가전략산업으로 육성하고 있다. 우리나라의 컨테이너선 주력 기업인 HMM은 94만TEU의 수송 능력을 갖추고 있는 것에 비해, MSC, MAERSK 등 해외의 초대형 선사의 수송 능력은 620만TEU, 440만TEU에 달해 이들 외국 선사와 경쟁하기 위해서는 막대한 투자가 필요한 상황이다. 해운협회는 철강산업을 주력으로 하는 포스코에 HMM이 편입될 경우 자칫 해운 전문기업에 대한 투자보다는 주력 산업의 보조 기업으로 전락할 수 있는 위험이 있다고 지적했다. 철강산업이 어려워질 경우 해운재건 5개년 계획에 의해 정부와 업계가 어렵게 회생시킨 HMM이 희생될 수가 있기 때문이다. 포스코가 HMM 인수 배경에 물류비 절감이 있다고 하지만, 컨테이너선 운영은 철강 물류비와는 관계없는 생소한 분야이다. 치열한 국제경쟁에서 살아남아야 하
HMM(대표이사 사장 최원혁)이 브라질 최대 광산업체 발레社(Vale)와 4,300억 원 규모의 장기운송계약을 체결했다고 12일 밝혔다. 이번 계약은 지난 5월 발레社(Vale)와 체결한 6,360억 원 규모의 10년 장기운송계약에 이은 두번째 계약으로, 계약기간은 2026년부터 2036년까지 10년이다. HMM은 총 5척의 선박을 투입해 철광석을 운송할 예정이다. 벌크선은 5년 이상의 장기계약을 맺는 경우가 많아 시황 변동성이 큰 컨테이너 부문의 수익 불확실성을 해소하는 역할을 기대할 수 있다. 발레와 같은 글로벌 대형 화주와의 협력은 안정적 물동량을 바탕으로 지속적 수익 창출이 가능하다. 2030년까지 벌크선대를 110척(1,256만DWT) 규모로 확대할 계획인 HMM은 이를 통해 컨테이너와 벌크의 균형 있는 성장을 추진하고, 신사업 진출 기회를 모색할 방침이다. 벌크선은 화물의 종류에 따라 특화된 선박과 운송 능력이 요구된다. HMM은 철광석, 석탄 등을 운반하는 건화물선(Dry Bulk), 원유와 석유화학제품 등을 운반하는 유조선(Tanker)을 확보하고 있다. 또한 특수 화물을 운송하는 중량화물선(MPV), LPG운반선 등 시장의 다양한 요구에 부응
싱가포르 선적 컨테이너선 ‘Wan Hai 503호’가 UAE 제벨알리항에 무사히 피항했다. 인도 케랄라 해안에서 발생한 화재 이후 무려 3개월 만이다. 소식통들에 따르면 이 선박은 DP World와 두바이항만청의 입항 승인을 받은 뒤 11일 예인선에 의해 무사히 접안했다. 회사 측은 “예비점검 결과 선박의 안정성과 구조적 측면에 즉각적인 위험은 없는 것으로 확인됐다”며 “도착 후 당국의 기준에 따라 모든 검사와 절차가 진행될 예정”이라고 전했다. 컨테이너 점검 및 하역 작업은 10월부터 시작될 예정이다. 소식통들에 따르면 이 선박의 앞쪽에 실린 화물은 심각한 피해를 입은 반면 후방의 컨테이너는 비교적 손상이 적은 것으로 나타났다. 이날 입항으로 ‘Wan Hai 503호’는 지난 6월 9일 케랄라 해안 인근에서 발생한 화물 화재 및 폭발 이후 이어진 긴 여정에 종지부를 찍었다. 당시 인도 당국은 선박을 자국의 배타적경제수역(EEZ) 밖으로 퇴출시켰으며, 구조작업이 진행 중인 상황에서도 입항을 허용하지 않았다. 이후 선주는 스리랑카 함반토타항 입항을 추진했으나, 스리랑카 당국이 32억 5000만 달러의 보증서를 요구하면서 무산됐다. 결국 말레이시아 페낭과 두바이
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