해운업계의 눈길이 오는 25일 내려질 중앙해양안전심판원의 재결에 쏠린다. 이날 '스텔라데이지호 참사'에 대한 김완중 폴라리스쉬핑 회장의 과실치사 여부에 대한 중해심의 기술적 판단이 내려지게 된다. 재결 내용은 현재 부산고법에서 진행 중인 항소심에서 주요한 판단 근거로 작용하게 된다. 앞서 부산지법에서 진행된 1심에선 업무상 과실치사와 업무상 과실 선박 매몰 혐의로 기소된 김 회장에게 금고 3년형이 선고됐다. 1심 재판부는 스텔라데이지호가 5분 만에 급격히 침몰한 원인으로 선체 유지 보수 소홀과 수리 부실로 인한 구조적 결함 등을 들면서 피고가 선박 안전보다 영업이익을 우선시해 선박을 적시에 수리하지 않은 것으로 판단했다. 금고형은 교도소에 수감되지만 노역은 하지 않는 형벌이다. 다만, 김 회장은 법정구속은 피했다. 이 재판과 별도로 김 회장은 스텔라데이지호와 관련, 선박안전법 위반 혐의로 지난해 6개월 실형을 살았다. 선박 결함 발생시 해양수산부에 의무적으로 신고(선박안전법 제74조 1항)해야 하지만 김 회장은 이를 어겼다. 중해심의 재결 판정 후에는 부산고법에서 진행 중인 재판이 빠르게 진행될 전망이다. 최후 변론을 거쳐 상반기 중 판결이 내려질 가능성이
컨테이너 스팟운임이 3월 중순 들어 사실상 정체 상태를 보이고 있다. 이번주 드류리(Drewry)의 WCI(World Container Index)는 상하이–로테르담 노선에서 전주 대비 1% 상승한 FEU당 2,478달러를 기록했고, 상하이–제노바 항로는 3,108달러로 전주와 같았다. 업계 관계자는 “이란 전쟁 발발 직후 약간의 상승세가 있었지만 춘절 이후 기대했던 수요 회복이 전혀 나타나지 않았다"며 "중동 회피 운항도 실제 선복 공급 감소 효과를 거의 내지 못했다"고 말했다. 이에 비해 태평양 횡단 노선의 운임은 반등했다. 상하이–LA 구간에서 전주 대비 4% 상승한 FEU당 2,591달러, 상하이–뉴욕 항로에선 7% 상승한 3,310달러가 기록됐다. 그러나 미 서안 포워더 프레이트 라이트(Freight Right)는 “실제 시장은 연간 계약 시즌을 앞두고 거래가 거의 정체된 상태”라며 “미 서안은 1,500달러, 동안은 2,400달러까지 스팟 디스카운트가 나오고 있다"고 전했다. MSC와 CMA CGM은 오는 22일부터 FEU당 6,200~6,400달러의 새로운 FAK 운임을 발표했으나, 드류리는 “이를 성사시키려면 선사들이 결항(Blank Saili
HD현대가 인도 남부 타밀나두(Tamil Nadu)주 투투쿠디(Thoothukudi)에 40억 달러를 투자해 대규모 종합조선소 건설을 추진한다. 이 조선소의 연간 생산능력은 350만~400만 GT 규모다. 인도경제타임즈 보도에 따르면 이 프로젝트는 조선부문 중간지주사인 HD한국조선해양이 주도적으로 추진한다. 규모는 인도 정부가 당초 계획했던 3~4개 조선소의 생산능력을 단일 조선소로 대체할 수 있을 정도로 크다. 40억 달러의 투자금 외에 산업단지 방파제 건설과 준설 등 인프라 구축에 추가로 4억 8000만달러가 투입될 전망이다. 앞서 HD현대는 2025년 12월 7일 타밀나두 주정부와 신조선소 건설에 관한 독점사업 협력계약을 체결한 바 있다. 현재 구체적 투자지분은 조율 중이지만, 인도 정부 소식통에 따르면 HD현대가 지배적 지분을 갖고, SIPCOT(타밀나두 산업개발공사)가 10~12%, MDF(인도해사발전펀드)가 20~25%의 지분을 보유하는 방안이 유력하게 거론되고 있다. 이 경우 HD현대가 사실상 프로젝트의 단독 주도권을 갖게 된다. 인도 정부와 타밀나두 주정부는 프로젝트 성사를 위해 여러가지 인센티브를 제공한다. 인도 정부는 인프라 개발비용의 10
이집트가 해군 잠수함 전력 현대화를 위한 사업에서 한국과 214급(Type 214, 손원일급) 잠수함 도입 및 국산화 협상을 본격화하고 있다. 소식통들에 따르면 이집트는 총 4척 규모의 신형 잠수함 확보를 추진하면서 단순 구매를 넘어 기술 이전과 현지 생산을 포함한 패키지 협상을 한국 측과 진행 중이다. 이집트가 한국형 214급 잠수함에 주목하는 배경은 명확하다. 이 플랫폼이 이미 다양한 해군에서 운용되며 성능이 검증된 모델로 평가받고 있기 때문이다. 특히 공기불요추진(AIP) 기반 장기 잠항 능력과 저소음 설계를 통한 높은 은밀성이 핵심 경쟁력으로 꼽힌다. 여기에 한국 조선소의 정시 인도 능력과 유럽 대비 경쟁력 있는 건조 단가, 유연한 패키지 협상 구조가 결합되며 종합적인 경쟁력을 확보하고 있다. 또한 독일 TKMS 계열의 214 플랫폼을 기반으로 하면서도 한국형 통합 전투체계와 건조 효율성이 더해진 점이 차별화 요소로 작용하고 있다. 이번 협상의 핵심은 단순 도입이 아닌 자국 국산화에 있다. 협상 구조에는 설계와 건조, 정비에 대한 기술 이전과 함께 현지 조선소 생산 라인 구축이 포함된 것으로 알려졌다. 또한 인력 교육과 운영 체계 이전, 장기적인 정비
러시아 최대 조선사인 USC(United Shipbuilding Corporation)가 북극항로(NSR) 전용으로 'Arc7'급 쇄빙능력을 갖춘 4,800TEU급 컨테이너선 예비 설계를 완료했다. 이 프로젝트는 원자력공기업인 로사톰(Rosatom)의 자회사인 로사톰 악틱 JSC가 가 발주한 러시아 최초의 북극항로 컨테이너선 개발사업이다. USC는 이 선박이 "북극 전 구간에서 연중 내내 운항할 수 있는 세계 최초의 설계"라고 주장했다. 이 선박은 1.5~1.7m 두께의 얼음을 깨며 나아갈 수 있고, 기존 Arc7급 유조선이나 벌크선보다 더 효율적인 조종능력과 연속 운항을 할 수 있는 성능을 목표로 한다. USC의 임원인 보리스 보고몰로프(Boris Bogomolov)는 이와 관련, “6가지의 설계·추진·연료 대안을 비교해 컨테이너 용량·운항 성능·경제성 측면에서 최적의 옵션을 선택했다”고 밝혔다. 또 USC는 예비 설계 단계에서부터 정보모델링기술을 적용해 기하학 데이터, 설계 사양, 장비 스펙, 자재 정보, 운항 매개변수를 통합한 단일 디지털 선박모델을 구축했다고 밝혔다. 업계 관계자는 "러시아 정부와 로사톰이 연중 북극항로 컨테이너 운항을 성사시키기 위해
부산항만공사(BPA, 사장 송상근)는 18일 서울 웨스틴조선 호텔에서 부산항 발전에 기여한 국내외 선사들에게 감사의 마음을 전하는 감사패 수여식을 개최했다고 밝혔다. 지난해 부산항은 보호무역주의 확산과 글로벌 공급망 재편 등 불확실한 해운 환경 속에서도 사상 최대 물동량인 2,488만 TEU를 처리하며 세계 7위 컨테이너 항만이자 글로벌 환적 허브로서의 위상을 유지했다. 부산항만공사는 이러한 성과에 크게 기여한 엠에스씨(MSC), 머스크(Maersk), 오엔이(ONE), 고려해운, 천경해운, 장금상선 총 6개 선사를 감사패 수여 대상으로 선정해 감사의 뜻을 전했다. MSC는 부산항 기항 선사 가운데 가장 많은 물동량을 처리하며 3년 연속 단일 선사 기준 역대 최대 물동량 기록을 달성해 부산항의 글로벌 허브항만 위상 강화에 크게 기여했다. 머스크는 지난해 해운동맹 재편 속에서도 안정적인 네트워크 운영을 통해 환적 물동량 증가 1위를 기록하며 부산항의 환적 물동량 확대에 힘을 보탰다. ONE는 안정적인 선복 제공과 전략적인 노선 운영을 통해 3년 연속 수출입 물동량 처리 1위를 달성하며 부산항의 수출입 물류 경쟁력 강화에 중요한 역할을 했다. 고려해운은 국적 선
미국·이란 전쟁 여파로 상하이컨테이너운임지수(SCFI)가 1년여 만에 1700선을 넘어섰다. 중동 노선 운임은 전쟁 전과 비교해 2배 반 폭등했다. 13일 해운업계에 따르면 이번 주 SCFI는 전주(1489.19) 대비 221.16포인트 오른 1710.35를 기록했다. SCFI가 1700선을 넘어선 것은 지난해 2월 이후 약 1년여 만이다. 전쟁이 발발한 2월 마지막 주(1333.11)와 비교하면 377.24포인트 상승했다. 2주 만에 28% 가량 오른 것이다. 호르무즈 해협 봉쇄 등으로 위험 수준이 높아진 중동 노선이 운임 상승을 견인했다. 중동 노선은 TEU당 전주 대비 933달러 오른 3220달러를 기록했다. 2주 전과 비교하면 1893달러, 142.7% 올랐다. 미 동안 노선은 FEU당 395달러 상승한 3111달러, 미 서안 항로는 310달러 오른 2249달러를 각각 나타냈다. 지중해 노선은 TEU당 305달러 상승한 2666달러, 유럽 노선은 166달러 상승한 1618달러를 기록했다. 반면 호주·뉴질랜드 노선은 45달러 내린 624달러, 남미 노선은 59달러 떨어진 2559달러를 각각 나타냈다.
'서류상 기록적인 호황이지만 실제 수익은 부진하다.' VLCC 시장이 방향을 정하지 못한 채 시장 체감과 수치상 기록이 따로 노는 이중적인 모습을 보이고 있다. 선주와 화주 모두 관망세를 보이면서 며칠간 지속해서 화물 성약이 거의 이뤄지지 않고 있다. 원유 생산국들이 호르무즈 해협의 대체 수출경로를 모색하면서 "VLCC 수익이 아주 부진하다"는 소리까지 나온다. 발틱해운거래소(Baltic Exchange)에 따르면 중동 걸프–아시아(MEG–Asia) 항로의 VLCC 운임은 하루 46만 8,400달러로 하루 전에 비해 3% 하락했다. 또 일주일 전에 비해서는 5% 떨어지는 등 약세이긴 하지만 여전히 기록적인 수준을 유지하고 있다. 업계 관계자는 "원유 생산국들이 기존 MEG 항로 출항을 줄이고 다른 수출항을 찾으면서 VLCC 스팟 시장은 비정상적으로 조용하다”며 “실제 화물 배정이 얼어붙은 상태”라고 전했다。 전문가들은 MEG 항로 출항 VLCC 물량 감소, 선사들의 MEG 항로 회피, 보험료 급등이 복합적으로 작용해 VLCC 스팟 수요가 급감한 것으로 분석한다. 한 애널리스트는 “현재 VLCC 시장은 지표와 실제가 완전히 괴리된 상태"라며 "운임은 높지만 거
삼성중공업이 JP모건으로부터 수에즈막스급 탱커 3척을 수주했다. 총 4,100억 원(2억 6,800만 달러) 규모다. JP모건은 팬데믹 이후 해운·물류 자산 투자비중을 꾸준히 확대해왔다. 이번 수에즈막스급 발주는 탱커 시장 진입을 본격화하는 신호로 해석된다. 업계에 따르면 올해 들어 약 40척의 수에즈막스·아프라막스급 탱커 신조 계약이 체결되며 탱커 시장의 발주 모멘텀이 빠르게 회복되고 있다. 2026년 탱커 신조 시장은 중동 지정학 리스크, 높은 선령에 의한 교체 수요, 환경 규제 대응 등을 배경으로 추가 발주가 이어질 가능성이 높다.
대만 컨테이너선사 완하이(Wan Hai Lines)가 중국 조선소 두 곳에 총 6척의 친환경 컨테이너선을 발주했다. 소식통들에 따르면 완하이는 황푸웬청조선소와 6,000TEU급 LNG 이중연료추진 컨테이너선 4척을 신조키로 했다. 척당 신조선가는 7,520만~8,200만 달러, 총 계약 규모는 약 3억~3억 2,800만 달러로 추산된다. 이는 지난해 12월 체결한 동일 선형 6척 발주에 이은 추가 발주로, 이들 선박은 2030년까지 순차적으로 인도될 예정이다. 완하이는 이들 선박을 아시아역내(Intra-Asia) 항로에 투입할 것으로 알려졌다. 완하이는 또 상하이와이가오차오조선소(SWS)에 9,200TEU급 메탄올 레디(Methanol-ready) 컨테이너선 2척을 발주했다. 척당 선가는 1억 200만~1억 1,200만 달러, 총 계약 규모는 2억 400만~2억 2,400만 달러로 추산된다. 완하이는 선대 현대화와 친환경화를 지속적으로 추진하고 있다. 완하이 이사회는 최근 5,600TEU급 기존 컨테이너선 3척 매각을 승인했는데, 이는 신조 발주와 함께 선대 구조조정을 병행해 효율성을 높이려는 전략으로 풀이된다. 완하이는 현재 40척 이상의 신조선을 진행하고
주소 : (07413) 서울특별시 영등포구 대림로 29길 13, 808호(대림동, 쌍용플래티넘-S)
등록번호 : 서울 아55139 | 등록일 : 2023년 10월 26일 | 발행인 : 이주환 | 편집인 : 이주환 | 전화번호 : 02-835-7003
Copyright @해양통신 Corp. All rights reserved.
UPDATE: 2026년 03월 25일 08시 39분
