부산항이 노르웨이선급(DNV)과 경제분석기관 Menon Economics가 공동으로 발표한 2025년 첫번째 글로벌 항만경쟁력 보고서 'Leading Container Ports of the World(LCP)'에서 4위를 차지했다. 부산 항만업계에서는 "고무적"이라는 반응이 나왔다. 1위는 싱가포르항에 돌아갔다. 이 보고서는 ▲효율성(Efficiency) ▲연결성(Connectivity) ▲지속가능성(Sustainability) 등 3가지 핵심 지표를 기반으로 전 세계 160개 항만을 대상으로 평가했다. 싱가포르항은 세부 항목 전반에서 높은 점수를 기록하며 1위를 차지했다. 이어 상하이항, 닝보-저우산항, 부산항이 2~4위에, 로테르담항이 5위에 랭크됐다. DNV Maritime의 Knut Ørbeck-Nilssen CEO는 발표자리에서 “싱가포르항은 단순히 물동량 규모에서 앞서는 것이 아니라, 디지털화와 친환경 운영을 선도하며 글로벌 항만의 미래를 보여주고 있다”며 “이번 순위는 항만 운영자들이 경쟁력을 강화하기 위해 어떤 요소에 집중해야 하는지를 잘 보여준다”고 말했다. 부산항도 디지털화 측면에서 높은 점수를 받은 것으로 알려졌다. 한편 업계 전문가들은
세계 컨테이너선대가 사상 처음으로 7,000척을 넘어섰다. 영국의 클락슨(Clarksons Research)은 최근 보고서를 통해 “전 세계 컨테이너선대가 올해 10월 7,000척을 넘어선 데 이어 11월 기준 7,007척, 총 3,270만 TEU로 늘어났다”고 밝혔다. 이는 최근 수년간 이어진 대규모 신조 인도 물량이 해체량을 압도한 힘입은 것이다. 클락슨의 Trevor Crowe 수석연구원은 “2020년대 들어 컨테이너선 척수는 24%, 운송능력(Capacity)은 41% 증가했다”며 “향후 해체 시장이 본격화되기 전까지 선대의 고성장이 지속될 것”이라고 말했다. 컨테이너선대는 지난 2022년 9월 6,000척을 기록한 이후 불과 2년여 만에 1,000척이 추가됐다. 같은 기간 총 1,144척이 인도됐고, 올해에만 222척이 새로 투입됐다. 반면 해체된 컨테이너선은 11척에 그쳤다. Crowe 연구원은 “상업용 컨테이너 해상운송이 시작된 1950년대 이후, 선대가 1,000척에 도달하는 데 1985년까지 30년 넘게 걸렸다”면서 “하지만 최근 1,000척은 단 37개월 만에 성사됐다”고 설명했다. 이번 선대 확대는 대형 컨테이너선 중심으로 이뤄졌다. 평균
해운업계가 대규모 신조 발주에 나서면서 컨테이너선 발주량이 2008년 금융위기 이후 최고 수준을 기록했다. 전문가들은 일제히 “공급 과잉 위험이 높아졌다"고 경고하고 나섰다. 업계에 따르면 CMA CGM는 중국 다롄조선소에 2만 2,000TEU급 LNG 이중연료추진 선박 10척을 발주했으며, 하팍로이드(Hapag-Lloyd)도 중국 조선소에 4,500TEU급 8척, 3,500TEU급 6척을 최근 발주했다. CMA CGM의 CFO 라몬 페르난데스는 이와 관련, “우리의 목표는 단순히 시장 점유율 확대가 아니라, 탈탄소화와 친환경 선박 확보”라며 “2029년까지 160척 이상의 이중연료 선박을 확보할 계획”이라고 밝혔다. 또 태국 선사 RCL은 HD현대중공업에 1만 4,000TEU급 선박 2척을, 그리고 그리스·베트남 선사들도 중국 DSIC나 양저우조선소 등에 중형급 컨테이너선을 신규 발주했다. 이처럼 발주가 잇따르면서 현재 글로벌 컨테이너선단 대비 오더북 비율은 34%로, 2008년 금융위기 이후 최고치를 기록하고 있다. 2028년 인도 예정 물량만 440만 TEU에 달한다. 선박 중개업체인 MB Shipbrokers는 "대형선 발주가 반등세를 보이고 있으며,
토종 해운플랫폼인 트레드링스가 현재 컨테이너 시장이 생각보다 견조한 모습을 보이고 있는 현상을 ‘중국의 수출입 불균형’ 기준으로 분석했다. 중국에서 나가는 짐은 넘쳐나는데 들어오는 짐은 없는 기형적인 구조가, 시장에 투입된 선박의 용량을 비효율적으로 ‘흡수(Soaking up)’해 버리고 있다는 것이다. 즉, 배가 절대적으로 부족한 것이 아니라, 늘어난 선박들이 빈 컨테이너를 나르는 등 비효율적인 작업에 매달리게 되면서 공급 과잉의 충격을 완화하고 있는 셈이다. 다음은 트레드링스가 분석한 중국의 무역 불균형이 어떻게 글로벌 선복량을 잠식하고 있는지, 그리고 이로 인해 해운업계가 어떤 변화를 겪고 있는지에 대한 내용이다. 벌어지는 격차: 수출은 폭주하고 수입은 멈췄다 중국 무역의 가장 큰 특징은 수출과 수입의 괴리가 갈수록 커지고 있다는 점입니다. 컨테이너 무역 통계(CTS)의 12개월 연동 분석에 따르면, 지난 2년 동안 중국의 수출 대 수입 비율은 3.12에서 3.29로 꾸준히 상승했습니다. 이는 중국에서 약 3.3개의 컨테이너가 나가야 겨우 1개의 컨테이너가 화물을 싣고 돌아온다는 의미입니다. 머스크(Maersk)의 빈센트 클레르(Vincent Clerc
한화오션 거제조선소에서 발생한 노동자 사망사고와 관련해 경찰과 고용노동부가 강제수사에 들어갔다. 28일 관련업계에 따르면 경찰과 고용노동부 창원지청은 지난 27일부터 한화오션 거제사업장에서 압수수색을 단행했다. 이번 수사에는 40여 명의 인력이 투입됐다. 이는 지난 10월 17일 한화오션 거제사업장에서 발생한 사망사고 때문으로 전해졌다. 당시 LNG운반선 시스템 발판구조물 조립작업 중 구조물이 넘어지면서 60대 하청노동자가 부딪혀 중상을 입고 병원으로 이송됐으나 사망했다. 현재 경찰은 이번 사건을 업무상과실치사 혐의로 수사 중에 있으며 노동부는 중대재해처벌법과 산업안전보건법 위반 혐의로 한화오션 대표이사 등 관계자를 입건해 조사를 이어가고 있다. 지난 2022년에 시행된 중대재해법은 노동자 사망사고 등 중대재해 발생 시 사업주나 경영 책임자가 안전보건관리체계 구축 의무를 위반한 것으로 드러나면 처벌할 수 있도록 하고 있다. 한편 이번 사고와 관련, 민주노총 경남본부는 “중대재해 발생 40일 만에 이루어진 압수수색”이라며 시점의 문제를 지적했다. 경남본부는 “대기업에 40일은 법률전문가를 동원해 모든 준비를 할 충분한 시간”이라며 “철저한 수사를 통한 사업주
글로벌 컨테이너 운임이 아시아–유럽 항로에서는 소폭 하락세를 나타낸 반면, 태평양 횡단항로에서는 사실상 ‘바닥권(Rock Bottom)’에 도달했다. 이번주 드류리(Drewry)의 World Container Index(WCI)는 상하이–로테르담 노선에서 전주 대비 1% 하락해 FEU당 2,165달러, 상하이–제노아 항로도 1% 떨어져 FEU당 2,300달러를 각각 기록했다. 최근 6주간 상승 이후 처음으로 나타난 소폭 조정이다. 해운시장 시황분석업체 제네타(Xeneta)는 “이번 조정은 선복공급 증가에 따른 결과”라며 “북유럽 항로 선복공급량이 전주의 27만 3,56 TEU에서 28만 1,990TEU로, 지중해 항로는 17만 2,073TEU에서 17만 4,977TEU로 각각 늘어났다”고 설명했다. 이와 관련, 제네타의 수석 애널리스트 피터 샌드(Peter Sand)는 “연말 운임협상 시즌을 앞두고 운임이 여전히 높은 수준을 유지하고 있다는 점은 선사들에게 긍정적 모멘텀”이라고 평가했다. 아시아~유럽 항로에서 선복 공급이 늘어나긴 했지만 슬롯을 채우지 못할 정도는 아니었다. 업계 관계자는 “일부 항차에서는 선박규모 축소와 블랑크 세일링(Blank Sailin
터키의 흑해 연안에서 서방의 제재 대상인 유조선 2척에서 거의 동시에 화재 폭발이 발생했다. 터키 해운국(Turkish General Directorate of Shipping)에 따르면 사고 선박은 '카이로스호(Kairos, 15만 dwt)'와 '비라트(Virat, 11만 5,643dwt)호'다. 화재발생 위치는 터키 해안에서 약 30해리(45km) 떨어진 지점이었다. 터키 당국은 카이로스호에 탑승한 45명의 선원 전원을 긴급 대피시켰다. 화재원인에 대해서는 “외부 영향” 가능성을 언급했지만 구체적인 설명은 하지 않았다. 현지 언론들은 이 선박이 흑해에서 기뢰에 부딪혔을 가능성이 높으며, 폭발은 기관실에서 발생했다고 보도했다. 이번 사건은 최근 흑해에서 발생한 일련의 사고와 맞물려 있다. 불과 며칠 전 그리스 선사가 운영하던 화물선이 기뢰(Mine)에 충돌해 선원 2명이 부상한 바 있다. 전문가들은 “흑해 항로는 러시아–우크라이나 전쟁 이후 가장 위험해진 해역 중 하나로, 제재 선박과 '그림자함대(Shadow Fleet)'의 활동이 집중되는 해역”이라고 지적한다. 한 관계자는 “제재 대상 선박이 사고에 연루될 경우 보험·운송·거래 전반에 파급 효과가 크다”
미국 로스앤젠레스(LA)항에서 화재가 발생한 '헨리 허드슨(Henry Hudson)호'(9,100TEU, 2008년 건조) 선주인 일본 ONE가 공동해손(General Average, GA)을 선언했다. 이 선박은 ONE의 유럽–일본·아시아–북미 서안 항로 서비스(FP1)에 투입됐으며, 지난 19일 도쿄항을 출발해 로스앤젤레스항 YTI 터미널에 입항한 직후 화재가 발생했다. 로스앤젤레스 소방국(LAFD)에 따르면 화재는 21일 오후 6시38분 선박 하부 구역에서 다중 화재가 발생했으며, 승무원 23명 전원은 무사히 대피했다. 부상자는 보고되지 않았으나 일부 컨테이너가 소실된 것으로 추정된다. 항만 당국은 22일 기준 “화재는 사실상 진압됐다”고 발표했다. 공동해손 정산인(General Average Adjuster)으로는 영국의 RHL(Richards Hogg Lindley)이 지정됐다. 공동해손은 선박과 화물 이해관계자들이 손실을 분담하는 국제 해운 관행으로, 화물주들에게 추가 비용 부담이 발생할 수 있다. 업계 관계자는 “공동해손 선언은 화물주들에게 예상치 못한 재정적 부담을 안기게 된다”며 "이번 사건은 화재원인 규명과 함께 향후 보험·운송 계약 조건에
태평양 항로의 컨테이너 운임이 극심한 변동을 보이며 글로벌 해운업계의 긴장감이 고조되고 있다. 19일 발표된 프레이토스(Freightos Baltic Index, FBX)에 따르면 아시아에서 미국 서안 항로의 운임은 30% 급락한 반면 미 동안으로의 운임은 오히려 비슷한 수준의 급등세를 보였다. 18일까지의 FBX는 미 서안 운임이 FEU당 1,000달러 하락한 1,911달러로 내려앉았다. 이로 인해 최근 몇 주간의 상승세를 모두 반납했고, 선사들이 일반운임인상(GRI)를 통해 운임을 끌어올리기 전인 10월 중순 수준으로 되돌아갔다. 반면 아시아에서 미 동안까지의 운임은 18일 기준 FEU당 4,061달러로 급등했다. 이는 전날인 17일 20% 하락했던 운임을 되돌린 수치다. 이같은 급격한 운임 변동은 글로벌 공급망 불안과 수요·공급 불균형이 맞물린 결과로 분석된다. 특히 미 서안 항만은 물동량 감소와 선복 과잉으로 운임이 하락한 반면, 동안 항만은 수요 집중과 항로 혼잡으로 운임이 치솟은 것으로 보인다. 지역별 급등락을 시장 심리에 의한 것으로 보는 시각도 있다. 해운 플랫폼업체인 제네타(Xeneta) 데이터에 따르면 아시아에서 미 서안과 미 동안 간 무역
한때 아무도 원치 않는 선형으로 여겨졌던 클래식 파나막스 컨테이너선들이 다시 주목받고 있다. 파나막스급 컨테이너선은 인기 하락으로 최근 몇 년간 신조 발주가 줄어든 가운데, 최근 중고선 확보 경쟁이 치열해진 것. 이런 상황에서 이스라엘 Zim은 최근 파나막스급 컨테이너선 5척을 장기 용선했다. 용선 선박은 8,463TEU급 'Conti Contessa호'(2006년 건조), 1만 62TEU급 'Zim Antwerp호'(2009년 건조) 등이다. 용선기간은 2027년 5월부터 3년간이며, 하루 3만 5,500달러 수준으로 용선료도 크게 높다. 이처럼 용선료가 높은 것은 내년 이후 중형급 컨테이너선 공급이 부족할 것으로 예상되기 때문이다. 업계의 한 관계자는 “Zim의 이번 용선계약은 중형급 선박 시장의 타이트한 공급 상황을 반영한 것”이라며 “Zim으로선 장기 용선을 통해 안정적 수급을 확보하면서 경쟁사 대비 우위를 점하게 됐다"고 말했다.
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UPDATE: 2025년 12월 03일 15시 23분
