글로벌 컨테이너선업계가 지난 수 년간 지정학적 혼란 속에서 누려온 ‘황금기(Golden Era)’가 2026년 갑작스럽게 종료될 수 있다는 경고가 나왔다. 해운시장 분석기관 제네타(Zeneta)는 26일 “과잉선복은 일시적 현상이 아니라 구조적 문제”라며 "향후 수년간 정기선업계의 수익성 악화는 불가피하다"고 진단했다. 제네타의 수석 애널리스트 피터 샌드(Peter Sand)는 “과잉선복은 일시적인 것이 아니라 이미 주문잔량(Orderbook)의 형식으로 깊이 박혀 있다"며 "과잉선박은 앞으로 수년간 시장을 압박할 것”이라고 말했다. 컨테이너선 시장은 2021~2024년 사이 기록적 수준의 신조 발주가 이어지며 2025~2027년 대규모 선복 인도가 예정돼 있다. 업계에서는 초대형 컨테이너선(ULCV) 중심의 선복공급 증가, 얼라이언스 재편, 수요 둔화 등이 겹치며 2026년 이후 운임하락 압박이 본격화될 것으로 보고 있다. 한 해운 애널리스트는 “선복 증가율이 수요 증가율을 최소 2~3배 상회하는 구조가 이미 고착화됐다”며 “선사들은 노후선 폐선 외에는 공급조절 수단이 거의 없다”고 말했다. 샌드도 노후 컨테이너선 폐선이 2026~2027년 업계의 핵심 변
북극항로가 빠르게 상업적 존재감을 확대하며 글로벌 해운업계의 전략 지형을 바꾸고 있다. 특히 러시아–중국 간 물동량이 북극항로(NSR)에서 10년 새 5배 증가하며 기존 수에즈 운하 경유 항로를 보완하는 계절성 대체루트로 부상하고 있다. 선박중개업체 인터모달(Intermodal)은 최근 보고서에서 “북극항로의 해상 물동량은 규모는 작지만 성장 속도는 매우 빠르다”면서 이같이 밝혔다. 인터모달의 수석 애널리스트 니코스 타굴리스(Nikos Tagoulis)는 “북극항로는 계절적·보완적 루트로서 의미가 크지만, 상시 상업항로로 전환되기까지는 상당한 시간이 필요하다”면서도 “북극은 향후 글로벌 해운무역 흐름을 재편할 잠재력을 가진 지정학·경제의 교차점”이라고 평가했다. 그는 “북극항로는 기존 유럽–아시아 항로 대비 30~40% 짧아 연료·시간·배출량 절감 효과가 크다”고 덧붙였다. 인터모달에 따르면 2025년 북극항로의 선박 운항은 총 107회로 2024년의 97회에 비해 10.3% 증가했다. 같은 기간 물동량은 620만 DWT로 3.2% 늘어났다. 화물별로는 러시아산 석탄의 중국 수송이 가장 뚜렷한 증가세를 보였다. 지난해 석탄운반선은 23회 통과가 성사돼 202
북극항로(NSR)의 연중 상업운항을 위해서는 '빙압(Ice Compression)'에 대한 정밀 연구가 선행돼야 한다는 지적이 나왔다. 러시아의 조선공학자 롤리 최(Rolly Choi) 교수와 원자력쇄빙선 ‘아르티카(Arktika)호’ 선장 알렉산더 스크리야빈(Aleksandr Skryabin)은 공동연구에서 “빙압이야말로 북극항로 운항에 가장 위험한 변수”라며 이같이 지적했다. 두 전문가는 '프로젝트 22220'에 따라 건조된 원자력쇄빙선이 아크7(Arc7)급 쇄빙능력을 보유한 유조선을 지원하며 실제 북극항로를 운항한 데이터를 분석했다. 이 연구결과에 따르면 4~5월, 두께 2m의 해빙에서 유조선은 7.8노트로 항해 가능하지만 빙압 2포인트 조건에서는 속도가 1.1노트로 급감한다. 빙압 3포인트에서는 “쇄빙선이 연 수로가 거의 즉시 닫히며, 유조선은 쇄빙선이 만들어낸 얼음 파편의 이동이 불가능하다. 스크리야빈 선장은 “빙압은 단순한 속도 저하가 아니라 항로 자체를 붕괴시킨다”고 설명했다. 이들은 카라해협(Kara Gate)–베링해협(Bering Strait) 구간을 기준으로 빙압 강도에 따른 운항 소요시간을 산출했다. 결과는 "최적의 조건에서는 17.2일
정태순 장금상선 회장은 항로 다변화, 친환경·첨단선박 도입, 국제협력 확대 등을 통해 전략적 해운성장을 이끌어냈다. 선정위원회는 그가 한국해운협회 회장 연임, ‘바다의 품’ 재단 설립, 해사대학의 정원확대 및 해기사 양성 추진 등을 통해 해운산업의 지속 성장과 인재 양성에 크게 기여했다고 평가했다. 1948년 경남 거창에서 태어난 정 회장은 한국해양대를 졸업한 뒤 동남아해운에 입사해 해상직 경험을 쌓으며 해운인의 길을 걸었다. 그는 1989년 한·중 합작 선사인 장금유한공사를 설립해 한·중간 최초로 인천~칭다오 항로에서 컨테이너 정기선 운항을 시작했으며, 평택항에 한·중 간 컨테이너선을 처음으로 배선하는 등 한·중 항로 활성화에 크게 기여했다. 장금상선의 모태인 장금유한공사가 1989년 설립될 당시부터 대표이사를 맡았으며, IMF 외환위기 당시 회사 지분을 인수하며 오너 경영체제를 확립했다. 이후 정 회장은 사명을 장금상선으로 변경하고 신규 항로 개척에 주력했다. 그 결과 장금상선은 현재 16개국 70여 개 항구를 기항하는 근해 컨테이너 선사로 성장했으며, 선복량 기준 국내 3위, 세계 19위의 위상을 갖춘 글로벌 해운기업으로 도약했다. 특히 정 회장은 경제
머스크(Maersk)와 하팍로이드(Hapag-Lloyd)가 만든 얼라이언스 '제미니(Gemini)'가 출범 1년 만에 강한 정시성 경쟁을 촉발했다. 제미니는 출범 당시부터 허브·피더(Hub & Feeder) 구조를 최적화시켜 90%대 정시성을 핵심 전략으로 내세웠다. 출범 1년 동안 제미니는 운항 취소(Blank Sailing) 감소, 허브 포트 체류 시간 단축, 선박 회전율 개선 등에서 의미 있는 성과를 거둔 것으로 평가된다. 머스크 내부 보고서에 따르면 2025년 대비 2026년 1월 기준 정시성은 12~15%포인트 개선됐으며, 항로별 변동성이 감소하고 고객 불만 건수는 20% 감소했다. 한 해운부문 애널리스트는 “제미니는 단순한 얼라이언스가 아니라 ‘정시성 중심 네트워크’라는 새로운 기준을 제시했다"며 "이젠 경쟁사들도 스케줄 신뢰성을 높이지 않으면 시장 점유율을 지키기 어려운 상황이 됐다"고 말했다. 제미니의 정시성이 높아지자 MSC, CMA CGM, COSCO·OOCL, ONE, HMM 등 다른 선사들도 항로 운영 조정, 선박 회항 축소, 허브 포트 집중 전략 등을 강화하고 있는 것으로 알려졌다. 한 포워더는 “제미니의 영향으로 다른 선사들도
남중국해에서 싱가포르에 등록된 5만 6,095DWT급 벌크선 ‘데본 베이(Devon Bay)호’(2013년 건조)가 침몰하면서 선원 2명이 사망하고 4명이 실종되는 사고가 발생했다. 사고는 23일 보고됐으며, 필리핀·중국·싱가포르 당국이 합동으로 구조작업을 진행 중이다. 싱가포르 해사항만청(MPA, Maritime and Port Authority of Singapore)은 23일 “데본 베이호가 중국 양장으로 향하던 중 전복 후 침몰했다는 통보를 받았다”고 밝혔다. 승무원 21명 중 17명은 구조됐다. 구조 인원 중 2명은 사망이 확인됐고, 4명은 실종 상태다. 필리핀 해안경비대(PCG)는 데본 베이호의 마지막 위치가 사방간(Sabangan) 포인트 서쪽 약 141해리였다고 밝혔다. 선박은 침몰 직전 약 25도 기울어졌다고 보고하며 조난 신호를 보낸 것으로 전해졌다. 중국 홍콩 해상구조센터(MRCC Hong Kong)는 “중국 해안경비대가 최초로 10명을 구조했다”고 발표했다. 이후 중국 남방전구사령부(Southern Theater Command)는 “총 17명의 필리핀 선원을 구조했으며, 14명은 안정적, 1명은 치료 중, 2명은 사망 상태로 발견됐다”고
인천항만공사(IPA, 사장 이경규)는 16일 더 플라자 서울 호텔(서울 중구 소공로 119)에서 한국주재 외국적선사 대표자 초청 인천항 설명회를 개최했다고 18일 밝혔다. 이번 설명회에는 인천항만공사 이경규 사장과 한국국제해운대리점협회 박재서 회장, 김현정 부회장 등 협회 소속 외국적선사 임원 13명이 참석했다. 인천항만공사는 이날 설명회에서 ▴인천항 컨테이너 물동량 및 정기항로 현황 ▴인프라 개발계획 ▴2026년 마케팅 추진전략 ▴인센티브 제도 등을 설명하고 인천항 항로의 지속적인 유지와 확대를 요청했다. 인천항만공사에 따르면, 인천항은 지난해 총 9개의 신규항로를 개설하여 역대 최다인 72개의 컨테이너 정기항로를 운영 중이다. 지난해 외국적선사 중심의 신규 개설한 항로는 총 8개였다. 인천항만공사 이경규 사장은 “외국적 선사 대표들의 지속적인 관심과 협조가 있었기에 지난해 역대 최다 컨테이너 정기항로 개설이 가능했다”라며, “2026년 인천항 컨테이너 물동량 목표 356만 TEU 달성을 위해 앞으로도 글로벌 선사와의 공고한 파트너십을 유지해나갈 것”이라고 말했다.
“한국해운역사기념관에는 영광스러운 역사 뿐만 아니라 한진해운 파산과 같은 치욕의 역사도 기록돼야 한다. 한진해운 파산에 관계됐던 공무원, 금융 관계자들의 이름을 기념관에 새겨넣어야 한다.” 한국해운조합의 ‘한국해운역사기념관’에 헌정된 ‘해운거목 8인’중 한명인 대한해운공사 고김용주 초대 사장의 유족 자격으로 28일 개관식에 참석한 김무성 전 새누리당 대표는 이같이 강조했다. 고 김용주 사장의 막내 아들인 김 전 대표는 “한진해운 파산 당시 여당 대표로서 한진해운을 죽이는 일은 미친 짓이라고 공개적으로 반대했지만 정부 결정을 막지 못했다. 무능했던 박근혜 정권에서 한진해운을 해체시킨 것은 정말 있을 수 없는 일이었다”고 지적했다. 이어 “한진해운은 선친이 만든 대한해운공사의 후신으로 파산 당시 세계 7위 선사로서 전 세계를 연결하는 실핏줄 같은 항로를 개척해 놓은 것을 무식한 놈들이 없애버리게 놔둔 것이 정말 천추의 한”이라고 말했다. 이날 개관식에는 정·관계 인사, 해운 관련 단체장, 선사 대표 등 100여명이 참석했다. 허만옥 해양수산부 해운물류국장을 비롯해 국민의힘 나경원·조승환·김승수·박성민 의원 등 국회의원들과 진교훈 강서구청장, 임기택 IMO 전 사
전 세계 선주들이 2025년 한 해 동안 2,402척(1억 1,060만 DWT) 규모의 신조 계약을 체결하며 16년래 최대 발주량을 기록했다. 선박 중개업체 클락슨스(Clarksons)은 22일 발표한 분석자료에서 “2025년은 신조 시장이 2010년 이후 가장 활발했던 해”라며 이같이 밝혔다. 클락슨에 따르면 2025년 신조 계약량은 지난 10년 평균 대비 43% 증가했다. 이는 컨테이너선·탱커·벌크선 전 부문에서 발주가 고르게 증가한 결과로, 특히 친환경 대체연료 전환가능선(Alternative-fuel Ready Ships) 발주가 급증한 것이 주 요인으로 꼽힌다. 한 조선·해운부문 애널리스트는 “선주들은 2027~2028년 슬롯 부족을 우려해 조기 발주에 나서고 있다”며 “IMO 환경규제 강화가 신조 시장을 구조적으로 확대시키고 있다”고 설명했다. 조선소들은 2025년 수주계약 증가로 2028년까지 건조 슬롯이 빠르게 채워졌다. 한국·중국·일본 등 3국 조선소 모두 수주잔량이 증가했으며, 특히 한국 조선소는 대형 컨테이너선·LNG선 중심의 고부가가치 발주가 이어지고 있다. 업계의 한 관계자는 “선주들이 원하는 시점에 인도받기 위해선 지금 계약해야 한다
송명달 전 해양수산부 차관이 오는 31일 오후 2시 영주시민회관에서 저서 '송명달의 영주사랑 25시' 북콘서트를 연다. 새영주정책연구소 주관으로 열리는 이번 행사는 30여 년간의 공직 경험과 고향 영주에 대한 애정을 시민들과 공유하는 자리다. 1부에서는 유년 시절의 추억과 고향 이야기를 통해 인간적인 면모를 전하고, 2부에서는 중앙부처 재직 당시 기업유치와 국책사업 추진 과정에서의 정책 수행 경험과 현장 뒷이야기를 소개한다. 행사 후에는 시민들과의 질의응답, 저자 사인회, 기념촬영이 진행될 예정이다. 송 전 차관은 "공직생활의 기록이 시민들에게 행정에 대한 이해를 넓히고 영주를 다시 바라보는 계기가 되길 바란다"고 말했다. 공직 재직 당시 특유의 포용력으로 조직의 단합을 이끌어냈던 송 전 차관은, 정부 차관이 으레 하듯이 퇴직 후 기관장을 지내거나 하지 않고, 고향인 영주에서 시장 출마를 위해 지역을 누비고 있다. 송 전 차관은 제39회 행정고시 합격 후 대통령비서실 행정관, 국토교통부 규제개혁법무담당관, 주중한국대사관 1등서기관, 여수세계박람회 조직위원회 민자사업과장, 재정경제부 관광물류과장 등을 역임했다. 현재 경북대 특임교수와 새영주정책연구소장, 국민의
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