해운업계가 대규모 신조 발주에 나서면서 컨테이너선 발주량이 2008년 금융위기 이후 최고 수준을 기록했다.

전문가들은 일제히 “공급 과잉 위험이 높아졌다"고 경고하고 나섰다.

업계에 따르면 CMA CGM는 중국 다롄조선소에 2만 2,000TEU급 LNG 이중연료추진 선박 10척을 발주했으며, 하팍로이드(Hapag-Lloyd)도 중국 조선소에 4,500TEU급 8척, 3,500TEU급 6척을 최근 발주했다.

CMA CGM의 CFO 라몬 페르난데스는 이와 관련, “우리의 목표는 단순히 시장 점유율 확대가 아니라, 탈탄소화와 친환경 선박 확보”라며 “2029년까지 160척 이상의 이중연료 선박을 확보할 계획”이라고 밝혔다.

또 태국 선사 RCL은 HD현대중공업에 1만 4,000TEU급 선박 2척을, 그리고 그리스·베트남 선사들도 중국 DSIC나 양저우조선소 등에 중형급 컨테이너선을 신규 발주했다.

이처럼 발주가 잇따르면서 현재 글로벌 컨테이너선단 대비 오더북 비율은 34%로, 2008년 금융위기 이후 최고치를 기록하고 있다.

2028년 인도 예정 물량만 440만 TEU에 달한다.

선박 중개업체인 MB Shipbrokers는 "대형선 발주가 반등세를 보이고 있으며, 피더·중형급 선박 수요도 견조하다”고 분석했으며, 싱가포르의 라이너리티카(Linerlytica)는 “선복 공급과잉 위험이 높아지고 있으며, 시장 균형이 흔들릴 수 있다”고 경고했다.

베스푸치 마리타임(Vespucci Maritime) CEO 라스 젠슨은 “2023년 4분기 이미 컨테이너선 과잉 공급으로 운임은 팬데믹 이전 수준으로 떨어졌다”며 “그 이후에도 공급은 수요를 초과해왔고, 내년에는 상황이 더 악화될 것”이라고 말했다.

젠슨은 “해운업은 본질적으로 사이클 산업이며, 선박 발주와 인도 간 시차 때문에 과잉 공급은 피할 수 없는 구조”라고 강조했다.