국제해사기구(IMO)의 넷제로 프레임워크(Net-Zero Framework)가 미국과 주요 산유국들의 반대에도 불구하고 핵심적인 규제 구조를 유지한 채 연말 채택을 향한 협상을 이어가게 됐다. IMO는 9월 1일부터 4일까지 영국 런던에서 제22차 온실가스 감축 회기간 실무회의를 열고 선박 GHG 배출 규제와 탄소가격 메커니즘 등을 집중 논의했다. 이번 회의에는 1,000명 이상의 대표단이 등록했으며, 논의 결과는 11~12월 열리는 해양환경보호위원회(MEPC) 85에 제출될 예정이다. 이번 협상의 최대 쟁점은 역시 탄소가격제였다. 회의 참관인들에 따르면 발언에 나선 국가 가운데 38개국은 탄소가격과 이에 따른 수익 메커니즘을 넷제로 프레임워크의 핵심으로 유지하는 데 명확한 지지를 나타냈다. 반면 주로 산유국을 중심으로 한 17개국은 글로벌 탄소가격제가 해운비용을 높이고 자국 경제에 부담을 줄 수 있다는 이유로 반대 입장을 나타냈다. IMO 넷제로 프레임워크는 크게 두 축으로 구성된다. 첫 번째는 기술적 요소다. 선박이 사용하는 해양연료의 온실가스 집약도를 단계적으로 낮추는 글로벌 해양연료 표준을 도입하는 것이 골자다. 두 번째는 경제적 요소인 GHG
유럽 북부의 핵심 컨테이너 관문인 독일과 네덜란드 항만에서 잇따라 파업이 예고되면서 유럽 해운·물류망에 긴장감이 높아지고 있다. 독일에서는 항만 노동자들이 임금협상 결렬에 반발해 9월 2일 야간근무부터 4일 야간근무까지 48시간 경고파업에 들어갔다. 이 파업으로 함부르크를 비롯해 브레머하펜(Bremerhaven), 브레멘(Bremen), 빌헬름스하펜(Wilhelmshaven), 엠덴(Emden), 브라케(Brake) 등 주요 북부항만이 영향을 받는다. 네덜란드에서는 9월 4일 로테르담, 암스테르담, 제일란트(Zeeland) 등 주요 해항에서 11시15분부터 19시까지 파업이 예정돼 있다. 독일과 네덜란드의 파업이 사실상 연이어 발생하면서 북유럽 컨테이너 물류의 핵심 축이 동시에 흔들리는 양상이다. 독일 항만 파업의 직접적인 원인은 임금협상이다. 독일 항만노동자를 대표하는 베르디(ver.di)는 8월 말 사용자 측이 제시한 임금안을 조합원들에게 재확인한 결과, 6,000명 이상이 참여한 의견수렴에서 다수가 이를 거부했다고 밝혔다. 사용자 측인 독일항만기업중앙협회(ZDS)는 2026년 8월 1일부터 임금 5.1% 인상과 함께 시간당 최소 1.20유로 인상을
머스크와 하팍로이드가 운영하는 얼라이언스 '제미니(Gemini Cooperation)'가 아시아역내 셔틀 서비스를 개편하면서 상하이 기항을 생략하고 부산 기항은 줄인다. 항만 혼잡과 기상 악화에 따른 선박 지연이 계속되는 가운데 기항지를 줄여 네트워크 정시성을 높이려는 움직임으로 풀이된다. 업계에 따르면 제미니는 머스크 단독 운항으로 진행되던 기존 A04 서비스를 종료하고 A14 서비스를 확대·개편한다. A04 서비스의 마지막 항차는 9월 23일 4,250TEU급 컨테이너선 'Seaspan Lingue호'가 다롄에서 출항하면서 마무리될 예정이다. 이후 9월 26일 5,000TEU급 'Ute호'가 톈진에서 출항하면서 개편된 A14 서비스가 시작된다. 개편된 A14 서비스의 기항지는 기존 서비스와 달리 톈진–탄중펠레파스–싱가포르–샤먼–톈진–다롄–부산을 중심으로 구성된다. 이번 개편에서 가장 눈에 띄는 변화는 상하이 기항이 빠진다는 점이다. 상하이는 세계 최대 컨테이너 항만으로서 중국 수출화물의 핵심 집산지이지만, 최근 상하이와 인접한 닝보-저우산항을 등 양대 항만에서 극심한 선박 및 컨테이너 야드 혼잡이 발생하면서 정시성이 악화되고 있다. 제미니가 상하이 기항을
아시아역내 컨테이너 운임이 태풍과 항만 혼잡에 따른 선복공급 제약으로 가파른 상승세를 이어가고 있다. 글로벌 해운·물류 리서치기관 드류리(Drewry)에 따르면 9월 3일 기준 아시아역내 컨테이너운임지수(IACI)는 FEU당 1,312달러로 전주 대비 9% 상승했다. IACI가 주간 기준 상승한 것은 이번이 5주 연속이다. 중국을 중심으로 동북아와 동남아 주요 항만에서 태풍에 따른 선박 지연과 항만 폐쇄가 반복되면서 시장에서 실제 이용가능한 선복이 줄어든 것이 운임 상승의 핵심 배경으로 분석된다. 이번 상승세에서 가장 눈에 띄는 항로는 중국-한국 노선이다. 드류리에 따르면 상하이-부산 노선 운임은 전주보다 30% 급등한 925달러/FEU를 기록했다. 상하이-람차방 구간도 28% 오른 1,310달러/FEU를 나타냈다. 중동으로 향하는 항로 역시 강세다. 상하이-제벨알리 노선 운임은 6% 상승해 8,254달러/FEU까지 올랐다. 상하이-제벨알리 운임은 일반적인 아시아 역내 단거리·중거리 항로보다 훨씬 높은 수준으로, 중동 지역의 지정학적 불안과 선박 운항 리스크가 운임에 상당한 프리미엄을 형성하고 있음을 보여준다. 이번 운임 상승을 촉발한 가장 직접적인
글로벌 컨테이너선 시장의 2~4위 경쟁이 갈수록 치열해지고 있다. 세계 최대 선사인 MSC가 선대 규모에서 경쟁사와 격차를 벌리는 가운데 CMA CGM과 COSCO가 공격적인 신조선 발주를 이어가면서 머스크(Maersk)의 입지가 빠르게 좁아지고 있다. 정기선시장 조사업체 라이너리티카(Linerlytica)는 현재의 신조선 발주 흐름이 지속될 경우 COSCO가 2028년까지 머스크를 추월할 가능성이 있다고 전망했다. COSCO는 최근 약 28만 TEU 규모의 신조선 18척을 추가 발주하면서 수주잔고를 189만 TEU까지 확대했다. 이는 현재 운항 선대 367만 TEU의 약 52%에 해당한다. 세계 10대 컨테이너 선사 가운데 가장 높은 수준의 수주잔고/운항선대 비율이다. 이번에 COSCO가 공개한 신규 발주 물량은 상하이 와이가오차오조선소에서 건조되는 2만 2,000TEU급 LNG 이중연료 컨테이너선 12척과 황푸웬청조선소에서 건조되는 3,200TEU급 피더 컨테이너선 6척이다. 총 계약 규모는 202억 7,000만 위안(약 29억 9,000만 달러)에 달한다. COSCO는 올해 들어서만 컨테이너선 48척, 약 67만 6,800TEU를 발주했으며 투자 규모는
삼성전자 미국법인인 삼성전자 아메리카(SEA)가 프랑스 선사 CMA CGM을 상대로 미국 연방해사위원회(FMC)에 최소 1억 8,600만 달러(약 2,790억 원)의 배상을 요구하는 공식 제소에 나섰다. 이번 사건은 코로나19 팬데믹 기간 발생한 미국 내 항만·철도·트럭 운송망의 병목과 이를 둘러싼 체화료(Demurrage)·컨테이너 지체료(Detention), 철도 보관료 및 화물 인도 문제를 둘러싼 분쟁이다. 국내 해운업계는 초대형 화주인 삼성전자가 국적선사를 제쳐둔 채 해외 선사를 이용하다 애로를 겪게 됐다며 "고것 쌤통이다"는 반응을 보이고 있다. FMC는 9월 1일 삼성의 제소를 정식 사건으로 접수하고 사건번호 26-12, Samsung Electronics America, Inc. v. CMA CGM S.A.를 부여했다. FMC 공고에 따르면 삼성은 CMA CGM이 미국 해운법(Shipping Act)과 관련 규정을 위반했다고 주장하고 있으며, 사건은 행정법판사 심리에 배정됐다. 삼성이 요구한 배상액은 최소 1억 8,600만 달러다. 이 가운데 약 1억 4,800만 달러가 부당하게 부과됐다고 주장하는 체화·지체료와 철도 보관료 등이며, 약
자동차운반선(PCTC) 선주들이 중국을 새로운 성장거점으로 주목하고 있다. 중국이 단순한 자동차 생산·수출국을 넘어 글로벌 자동차 해상물류의 핵심 허브로 부상하고 있다는 분석이다. 중국 교통운수부에 따르면 2026년 상반기 중국의 자동차 수출량은 약 320만 대로 전년 동기 대비 28% 증가했다. 특히 전기차 수출 증가세가 두드러졌다. 같은 기간 중국의 전기차 수출은 180만 대를 넘어 전년 대비 약 35% 급증한 것으로 나타났다. 이에 따라 중국의 주요 자동차 수출항에서도 자동차 전용 터미널의 가동률이 높아지고 있다. 상하이, 톈진, 광저우 등 주요 항만의 자동차전용터미널 가동률은 85% 이상으로 높아졌다. 중국은 자동차 수출 확대에 맞춰 항만 인프라 투자에 나섰다. 상하이항은 지난 7월 자동차 전용 부두 확장공사에 착수한 것으로 전해졌다. 자동차운반선은 컨테이너선과 달리 대규모 차량 보관 공간과 전용 램프(Ramp), 차량 검수·보관시설 등이 필요하다. 따라서 자동차 수출이 증가하면 단순히 선박만 늘리는 것으로는 물류 병목을 해결하기 어렵다. 중국이 자동차 수출을 전략산업으로 육성하면서 자동차전용터미널과 배후 물류시설, Ro-Ro 인프라에 대한 투자도
중국 칭다오의 국영 조선소에서 수리·점검 중이던 외국적 벌크선에서 대형 화재가 발생해 25명이 숨지는 사고가 발생했다. 중국 관영 신화통신 등에 따르면 화재는 10일 오전 11시15분경(현지시간) 중국 산둥성 칭다오의 칭다오베이하이조선(Qingdao Beihai Shipbuilding)에서 발생했다. 사고 당시 선박에는 모두 42명이 탑승하고 있었다. 초기에는 12명이 안전하게 대피하고 5명이 부상을 입어 병원으로 이송됐으며 25명이 실종된 것으로 집계됐다. 이후 구조당국이 수색에 나서면서 실종자 25명이 모두 숨진 것으로 확인됐다. 화재는 오후 2시30분께 진압됐다. 중국 관영 매체가 공개한 현장 사진을 통해 화재 선박은 ‘오션 멜로디(Ocean Melody)’호로 확인됐다. LSEG 선박추적데이터에 따르면 오션 멜로디호는 약 20년 된 라이베리아 국적 건화물선이다. 선박 관리사는 위양쿤펑 상하이선박관리로, 등록 선주는 후일리해운(Huili Shipping Co Ltd)으로 나타났다. 이 선박은 지난 8월 31일 칭다오 베이하이조선소에 들어온 뒤 수리·점검 작업을 받아온 것으로 파악됐다. 현재까지 정확한 화재 원인은 공개되지 않았다. 당국은 선박
주요 항만의 운영 차질이 중첩되며 발생한 글로벌 항만 혼잡이 중국 태풍 악재와 맞물려 아시아 전역의 연쇄 항만 마비로 이어졌다. 이 영향으로 수요가 견조한 항로를 중심으로 운임 상승 압력이 확대될 가능성이 있다는 전망이 나왔다. 한국해양진흥공사(사장 안병길)는 4일 이런 내용이 담긴 특집보고서 `글로벌 항만 혼잡 심화와 컨테이너 시장 영향'을 발간했다. 보고서에 따르면 북유럽에서 시작된 병목이 중동과 아시아 주요 환적항을 거쳐 북아시아로 확대되는 양상이다. 성수기를 앞두고 화물량이 예년보다 일찍 늘어난 데다 선박 입항이 집중되고 지역별 항만 운영 차질이 겹치면서 혼잡이 더욱 심화했다는 분석이다. 특히 7~8월에는 중국 주요 항만이 잇따라 태풍의 영향을 받으면서 상황이 나빠졌다. 중국에서 운항이 지연된 선박들이 부산·싱가포르 등 다음 기항지에 몰리거나 예정된 시간에 도착하지 못하면서 한 곳의 항만 차질이 다른 항만으로 연쇄적으로 번지는 현상이 발생했다. 더욱이 올해 상반기 중국 전체 항만의 컨테이너 처리량은 약 1억 8,292만 TEU로 전년 동기 대비 5.9% 증가했다. 물동량 자체가 증가한 상황에서 연쇄적으로 항만 운영 차질이 발생한 만큼 누적된 대기 선
세계 2위 컨테이너선사인 머스크(Maersk)가 약 90억 달러 규모의 대규모 신조선 발주 프로그램에 나서면서 컨테이너선 시장의 최대 선형이 다시 한 단계 커질 가능성이 제기됐다. 트레이드윈즈는 머스크가 최대 42척에 이르는 신조선 발주를 추진하고 있으며, 전체 투자 규모는 약 89억 달러(약 13조 4,000억 원)에 달할 것으로 전망된다고 보도했다. 시장에서는 머스크가 기존 2만 4,000TEU급을 넘어서는 2만 7,500TEU급 초대형 컨테이너선(ULCV+)이 머스크의 차세대 선대 전략에 포함될 지 주목하고 있다. 이번 발주는 지난 수년간 컨테이너선 호황으로 축적한 현금과 안정적인 수익성을 바탕으로 노후 선박을 교체하는 동시에 선대 경쟁력을 강화하려는 움직임으로 풀이된다. 머스크는 이미 올해 중국 뉴타임스조선(New Times Shipbuilding)과 1만 8,600TEU급 대형 컨테이너선 8척 건조 계약을 확정했다. 이들 선박은 2029~2030년 인도될 예정이다. 한 선박중개인은 "머스크는 뉴타임스조선에 이어 이번 발주건도 중국 조선소들과 우선 협의 중인 것으로 관측된다"며 "한국 조선소와 발주 물량이 나뉠 수도 있지만 어쨌든 중국 조선소가
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UPDATE: 2026년 09월 13일 16시 59분
