그리스 TEN(Tsakos Energy Navigation)의 VLCC 3척이 한화오션으로 갔다. TEN은 그간 국내 '빅3'와 유조선 신조 협상을 벌여왔다. 소식통들에 따르면 TEN은 한화오션과 최대 3('2+1')척의 LNG추진 VLCC 신조 의향서를 체결했다. 업계 관계자는 "삼성중공업은 제시가가 높아 일찌감치 탈락했고, 한화오션은 2027년 조기 인도를 제시한데다 선가를 척당 1억 2,300만~1억 2,500만 달러로 낮게 책정, HD현대중공업을 제친 것으로 안다"고 전했다. 앞서 얼마전 팬오션이 HD현대삼호와 체결한 VLCC의 경우 척당 약 1억 2,700만 달러에 발주돼 척당 선가 차이가 200만 달러나 된다. 하지만 업계 관계자들은 HD현대삼호가 수주한 팬오션 발주 VLCC는 30만 dwt급이고, 한화오션의 TEN 신조선은 32만 dwt여서 실제 척당 선가 차이는 50~100만 달러 정도라고 설명하고 있다.
일본 정부와 집권 자민당이 '국영 조선소' 설립을 포함한 산업 정책을 본격적으로 추진한다. 정부가 직접 조선소를 새로 짓거나 기존 시설을 복구해 민간에 빌려주는 방식이 핵심이다. 자민당의 고바야시 다카유키 경제안보추진본부장은 20일 이같은 내용을 담은 정책 제안서를 이시바 시게루 총리에게 제출할 예정이라고 밝혔다. 제안서에는 올 가을까지 구체적인 정부 지원책과 실행 일정, 민관 역할 분담 등을 담은 세부 계획을 마련하라는 요구가 담겼다. 이를 위해 정부와 민간이 공동으로 1조 엔(약 9조 3998억 원)에 이르는 조선업 투자기금을 만들 계획이다. 또한 선박 본체를 '특정중요물자'로 정해 재정 지원 근거를 만들고, 인력 양성과 함께 차세대 친환경·자율운항 선박 개발도 추진한다. 2023년 선박 건조량이 5년 전에 비해 31%나 급감하는 등 침체에 빠진 자국 조선업의 경쟁력을 끌어올려야 한다는 위기감이 이같은 조치의 배경으로 작용했다. 일본은 1990년대 한때 전 세계 조선 생산량의 거의 50%를 장악했다. 하지만 현재 시장 점유율은 약 10%로 급락했다. 전 세계 신조선 건조량의 70%와 수리선 건조량의 90%를 차지하는 중국은 물론 한국에도 크게 뒤처졌다.
한국 조선소가 올 상반기 발주된 LNG운반선을 '싹쓸이'하는 데 성공했다. 하지만 LNG선 발주물량 자체가 급감, 빛이 바랬다. 업계에 따르면 올 상반기 전 세계적으로 발주된 신규 LNG선은 8척에 불과하며, 이를 모두 한국 조선사들이 가져갔다. 조선소별로 HD한국조선해양 5척, 한화오션 2척, 삼성중공업 1척이다. 이 중 최대 규모는 HD한국조선해양이 최근 그리스의 캐피털그룹(Capital Group)으로부터 수주한 LNG선 4척, 1조 3963억 원 짜리다. 삼성중공업은 지난 1월 덴마크 셀시우스쉬핑(Celsius Shipping)으로부터 18만 ㎥급 LNG선 1척을 수주했고, 한화오션은 2월에 자회사인 한화해운으로부터 LNG선 2척을 수주했다. 한화오션의 경우 '자가 발전'으로 성과를 낸 셈이다. 이같은 실적은 2020년 상반기의 LNG선 3척 이후 최저치다. 지난해 상반기의 경우 카타르에너지의 '100척 플랜'에 따른 2단계 발주에 힘입어 전 세계적에서 14만 ㎥ 이상의 대형 LNG선 신규 발주가 64척에 달했다. 이에 따라 한국 조선소는 발주 물량을 싹쓸이하고도 비상이 걸렸다. 국내 조선업계는 올해 각 국이 추진하는 LNG허브프로젝트로 LNG선 발주
컨테이너선 시장이 2분기의 극심한 급등락 이후 점차 안정을 찾아가고 있다. 27일 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 1861.51로, 전주 대비 8.08포인트, 0.4% 하락하는 약보합세를 나타냈다. 제프리스(Jefferies)의 오마르 녹타(Omar Nokta)가 이끄는 애널리스트팀은 "컨테이너 운임이 5월 중순에 급등한 이후 6월 초 이후 하락하면서 시장이 차분해졌다"면서 "역사적으로 한 분기 안에 이처럼 급등과 급락이 반복된 적은 없었다"고 지적했다. 아시아발 미 서안 노선 운임은 지난 4월 초 FEU당 약 2,500달러에서 시작해 6월 초에는 거의 6,000달러까지 치솟았다가 현재 다시 약 2,500달러로 돌아왔다. 제프리스 애널리스트들은아시아~유럽 노선 운임이 상승세인데다 중남미 노선 운임이 눈에 띄게 강세를 보이면서 태평양 항로의 부진을 상쇄했다고 밝혔다. 이날 미 서안 노선은 FEU당 2578달러로 전주에 비해 194달러, 7.0% 하락했고, 미 동안 노선은 FEU당 4717달러로 전주 대비 635달러, 11.9% 내렸다. 반면 유럽 노선은 TEU당 2030달러로, 전주 대비 195달러, 10.63% 올랐다. 또 남미 노선은 TEU당 6220달러
인도 정부가 최근 자국 연안에서 4건의 컨테이너선 침몰 또는 화재폭발 사고가 발생, 피해가 발생하자 보다 강력한 컨테이너선 안전조치를 요구했다. 최근 4주 사이에 인도 연안에서는 3,055TEU급 'Interasia Tenacity호'(2024년 건조)와 5,608TEU급 'Wan Hai 613호'(2001년 건조)에서 화재가 발생했고, 'MSC Elsa 3호'(1997년 건조)는 침몰했다. 이어 4,252TEU급 'Wan Hai 503호'(2005년 건조)가 지난 9일 화재로 폭발, 승무원 22명 중 4명이 실종됐다. 인도 정부는 지난 18일 열린 국제해사기구(IMO)의 제110차 해상안전위원회(MSC)에서 'Interasia Tenacity호'와 'Wan Hai 613호' 화재사고는 신고되지 않은 리튬이온배터리로 인한 것이라고 밝혔다. 이어 리튬이온배터리와 플라스틱알갱이들(Nurdles)을 포함한 컨테이너화물의 포장, 보관 및 모니터링 프로토콜에 대한 재검토를 촉구했다. 인도 정부는 컨테이너선사들이 새 기술을 도입하고 투명하게 이같은 사고를 예방할 책임을 져야 한다고 덧붙였다. 인도 정부 관계자는 "컨테이너 안에 무엇이 들어있는지는 더 이상 미스터리가 될
지난 9일 화재폭발이 발생한 '완하이 503호'의 화재가 3주 넘게 계속 되는 가운데 인도 당국이 이 선박의 피항을 거부했다. 소식통들에 따르면 대규모 환경 오염을 우려한 인도 당국은 민간구조팀과 협력해 이 선박을 해안선으로부터 더 멀리 떨어진 곳으로 이동시켰으며, 조만간 인도 배타적 경제수역(EEZ)을 벗어날 것으로 보인다. 지난달 28일 현재 완하이 503호는 인도 EEZ를 빠져나가기까지 불과 54해리(약 84km)를 남겨두고 있었다. 인도 해운총국은 "선박 4번 화물창에서 지속적으로 연기가 나고 있으며, 갑판과 화물창이 붕괴되면서 공기가 유입돼 화재가 더 심각해지고 있다"며 "기관실도 일부 침수됐다"고 전했다. 인양팀은 완하이 503호에 승선, 휴대용 장비를 사용해 침수된 기관실에서 약 500~800㎥의 물을 퍼냈지만 선미가 여전히 수면에 낮게 가라앉아 있고 선체는 좌현 쪽으로 기울고 있다. 지난달 28일 추가 승선 시도가 있었지만 이는 강풍으로 실패했다. 인도 당국이 선체 피난을 거부하면서 스리랑카의 콜롬보항으로 예인될 것이라는 설이 나돌고 있지만 스리랑카의 허가는 아직 나지 않았다. '완하이 503호'가 인도 EEZ를 벗어나면 견인은 전적으로 선주가
이란과 이스라엘 간 대립으로 전자파 간섭이 급증한 호르무즈 해협에서 17일 2척의 유조선이 충돌, 화재가 발생했다. 사상자나 기름유출은 보고되지 않았다. 노르웨이 선사 프론트라인(Frontline)은 17일 오전 푸자이라 앞바다에서 자사의 VLCC 중 한 척인 30만 dwt급 '프런트 이글(Front Eagle)호'(2020년 건조)가 두바이 오션팩SM(Oceanpack Ship Management)이 관리하는 16만 5000dwt급 '아달린(Adalynn)호'(2002년 건조)와 충돌, 화재가 발생했다고 밝혔다. 프런트라인은 선원들은 모두 안전하며, 기름유출도 발견되지 않았다고 덧붙였다. 항해기록 재생 결과, 프런트 이글호가 GPS 스푸핑의 영향을 받았다는 지적이 나왔지만 사고원인이 전자파 간섭에 의한 것인지는 아직 확인되지 않았다. 유조선 위치추적서비스업체 TankerTrackers.com에 따르면 프런트 이글호는 이라크산 원유 200만 배럴을 싣고 중국의 저우산으로 향하고 있었으며, 아달린호는 화물을 싣지 않은 채 이집트의 수에즈 운하를 향해 항해 중이었다. TankerTrackers.com은 X에 "프런트 이글호가 13.1노트의 속도로 남쪽으로 이동하
19일 부산항 신항 서컨테이너 1단계 항만배후단지(이하 서컨배후단지) 사업자로 선정된 ㈜엘엑스판토스신항에코물류센터가 착공식을 갖고 본격적인 사업 준비에 돌입했다. 부산항만공사(BPA, 사장 송상근)에 따르면 이 물류센터의 부지면적은 축구장 18개에 해당하는 12만5,720㎡(약 3만 8000평) 규모로, ㈜엘엑스판토스신항에코물류센터는 약 1,000억원을 투입해 고부가가치 복합물류 기능과 혁신 물류기술, 친환경 요소를 갖춘 미래형 물류센터를 건립할 예정이다. BPA는 이를 통해 부산항이 동북아 공급망의 핵심 허브로 도약하는데 크게 기여할 것으로 기대하고 있다. 부산항만공사는 기존 1만평 규모의 배후단지 공급에 따른 불편사항을 해소하고자 지난 2023년 9월, 부산항 신항 배후단지 조성이래 단일 기업 기준 최대규모의 부지 공급정책을 서컨배후단지에 추진했다. 이를 통해 입주기업이 포장, 조립, 가공, 라벨링 등 고부가가치 물류 활동을 자유롭게 수행할 수 있는 기반을 마련했다. 한편, 엘엑스판토스신항에코물류센터는 ㈜엘엑스판토스신항물류센터와 LG전자㈜가 공동으로 참여한 컨소시엄 형태로 추진되어 LG전자㈜ 수출입 화물의 전진기지 등으로 활용될 예정이다. 본격 가동이 시
중동의 긴장이 임계점을 향해 치달으면서 해운시장이 요동치고 있다. 19일 해운업계에 따르면 VLCC는 하루평균 운임이 5만 5000달러에 육박하며, 일주일 전의 2만 달러 중반대에 비해 두 배 이상 치솟았다. LR2 유조선도 마찬가지로 하루 4만 5000달러선을 웃돌면서 2024년 7월 이후 최고치를 기록했다. 제프리스(Jefferies)에 따르면 전 세계 VLCC와 LR2의 60~65%가 중동 지역에서 운항하고 있어, 여러 선종들 중 페르시아만 인근의 지정학적 갈등에 가장 크게 영향을 받는다. 그리스 해운부는 이번 주 초 모든 그리스 국적 선박에 이란 해역 출입을 가능한 한 삼가도록 권고하는 주의보를 발령했다. 가장 즉각적인 반응은 보험시장에서 나타났다. 세계 최대 해상보험 중개업체인 마쉬 맥레넌(Marsh McLennan)에 따르면 호르무즈 해협을 통과하는 선박의 선체 및 기계류에 대한 보험료가 며칠 만에 60% 이상 급등했다. 보험료는 선체가격의 0.125%에서 0.2%로 상승했다. 시가 1억 달러짜리 유조선의 경우, 이번 사태로 인해 보험료가 12만 5000달러에서 20만 달러로 치솟았다. 전문가들은 미국의 참전이 현실화될 경우 보험료는 한차례 더 상
CMA CGM이 중동의 긴장 고조에도 홍해 운항을 강행하고 있다. 알파라이너(Alphaliner)에 따르면 CMA CGM은 수에즈 운하를 경유해 지중해-중동-인도를 잇는 'Med Express' 서비스를 강행할 계획이다. 이와 관련, CMA CGM은 수에즈 항로를 이용하도록 하는 Med Express 선대를 재편했다고 밝혔다. 첫 선박은 오는 25일 사우디아라비아 제다항에서 출항해 수에즈 운항을 지나갈 9,953TEU급 'CMA CGM Pelleas호'다. 홍해 항로를 이용하면 CMA CGM은 10주 만에 이 서비스를 완료할 수 있다. 희망봉 경유시보다 약 3주 빠르다. 또 라이너리티카(Linerlytica)에 의하면 CMA CGM은 유럽-파키스탄-인도 항로를 운항하는 컨소시엄 선박도 수에즈 운하로 변경하고 있다. 여기에는 1만 1,388TEU급 'CMA CGM Aquila호'(2009년 건조)가 투입된다. 수에즈 항로를 이용하면 유럽에서 아부다비까지 운송기간이 약 10일 단축된다. CMA CGM은 또한 'Levant Red Sea Express'라는 명칭의 새 동지중해-홍해 서비스를 계획하고 있다. 이 서비스에는 2,260TEU급 'CMA CGM Fort
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