HD현대의 조선 중간 지주사인 HD한국조선해양은 최근 아시아 소재 선사와 액화천연가스(LNG)운반선 1척에 대한 건조 계약을 체결했다고 밝혔다. 이와 관련, 소식통들은 발주사가 영국의 선주사 퓨러스 마린(Purus Marine)이라고 전했다. 총 수주금액은 3853억 원(2억 6,300만 달러)이다. 선박은 HD현대삼호에서 건조해 2027년 12월까지 인도할 예정이다. HD한국조선해양은 선박의 규모를 밝히지 않았지만 전문가들은 18만 cbm급으로 보고 있다. 이로써 HD한국조선해양은 현재까지 총 24척, 40억7000만달러를 수주, 연간 수주 목표 180억5000만달러의 22.6%를 달성했다. 선종별로는 액화천연가스운반선 1척, 액화천연가스벙커링선 4척, 액화석유가스(LPG)·암모니아운반선 1척, 에탄운반선 2척, 컨테이너선 12척, 탱커 4척을 수주했다.
미국이 추진하는 중국산 선박에 대한 항만 기항수수료로 Zim과 CMA CGM이 상대적으로 큰 타격을 입을 것으로 조사됐다. 반면 HMM과 에버그린은 타격이 전혀 없었다. 알파라이너(Alphaliner)는 최근 중국산 선박에 대한 항만수수료가 선사들간 경쟁을 '왜곡'할 수 있다면서 잠재적 영향을 조사했다. 이에 따르면 이스라엘 선사 Zim이나 프랑스 CMA CGM의 타격이 컸다. 알파라이너의 이번 조사에는 지난 2월 미국 주요 항구 20곳에 기항한 글로벌 상위 10대 정기선사 소속 1000TEU급 이상 컨테이너선 488척이 분석됐다. 이에 따르면 15개 항만에 기항하는 HMM은 한국에서 건조한 선박만을 이용했다. 대만의 에버그린도 미국 항만에 53회 기항했지만 중국에서 건조된 선박은 한척도 없었다. 중국산 선박의 기항이 가장 많았던 선사는 덴마크의 머스크(총 214척 중 38척)였다. 이어 Zim(73척 중 37척), CMA CGM(139척 중 36척), 스위스의 MSC(218척 중 34척) 순이었다. 중국 정기선사 Cosco는 72척 중 25척만 자국에서 건조한 선박이었다. 알파라이너는 중국산 선박에 대한 항만수수료가 부과되면 선사들이 중국산 선박을 대체하려
그리스 억만장자 에반젤로스 마리나키스가 미국과 중국 간 갈등 심화에 16억 달러 규모의 컨테이너선 신조를 당초 계획한 중국에서 한국 조선소로 옮긴 것으로 알려졌다. 소식통들에 따르면 마리나키스의 캐피탈 마리타임(Capital Maritime)은 국내 2개 조선소와 15억 5000만 달러 규모의 컨테이너선 20척 신조계약을 마무리 중이다. 캐피탈 마리타임은 HD현대삼호에 8,800TEU급 LNG 이중연료추진 컨테이너선 6척을 척당 1억 4000만 달러에 예약했다. 이 선박은 운항거리를 늘리기 위해 대형 LNG 연료탱크를 탑재하도록 설계됐다. 캐피탈 마리타임은 또한 HD현대미포에 2,800TEU급 8척과 1,800TEU급 컨테이너선 6척을 예약했다. 스크러버가 장착되는 이들 선박의 신조가는 각각 척당 5,500만 달러, 4,500만 달러다. 총 발주금액은 7억 1,000만 달러다. 계약은 조만간 체결될 것으로 예상되며, 인도는 2027, 2028년으로 예정됐다. 업계 관계자는 "캐피탈 마리타임은 지난해부터 중국조선소의 기술력이 향상됐다면서 중국 조선소 발주의사를 시사해왔다"며 "하지만 트럼프행정부의 중국산 선박에 대한 항만수수료 부과방침에 전략을 바꿔 한국 조선
머스크(Maersk)의 자회사인 APM터미널(APM Terminals)이 파나마 운하 철도회사(PCRC)를 인수했다. PCRC는 태평양과 대서양 연안을 잇는 74km 구간을 따라 철도화물서비스를 제공해 초크포인트인 파나마 운하를 보완하는 시설로 평가된다. APM터미널의 CEO 카이트 스벤센(Keith Svendsen)은 "PCRC 인수는 우리의 핵심서비스인 인터모달 컨테이너 운송과 일치한다"며 "이번의 매력적인 인프라 투자를 통해 글로벌 고객들에게 보다 광범위한 서비스를 제공할 수 있게 됐다"고 말했다. 지난해 가뭄으로 파나마 운하 통항에 차질이 발생하자 머스크는 당시 PCRC에 의존해 화물을 운송했다. Oceania-Americas OC1 서비스에서 머스크는 컨테이너를 태평양 연안의 발보아항에서 하역한 뒤 대서양의 크리스토발항까지 철도로 운송해 북미로 운송했다. PCRC는 Canadian Pacific Kansas City Railroad와 파나마의 Lanco Group/Mi-Jack 합작법인이 각각 50%의 지분을 갖고 있었다. 지난해 7,700만 달러의 매출에 3,600만 달러의 EBITDA를 기록했다. PCRC의 컨테이너 처리능력은 연간 약 200만
지난해 글로벌 항만의 처리 물동량에서 '명암'이 뚜렷하게 갈렸다. 정기선 시황분석업체인 알파라이너(Alphaliner)가 지난해 글로벌 상위 30개 항만의 컨테이너 처리량을 분석한 결과에 따르면 '승자'로 LA와 롱비치, 탕헤르메드, 탄중펠레파스, 문드라가 꼽힌다. 그 중 가장 돋보인 곳은 말레이시아의 탄중펠레파스항으로, 탄중펠레파스는 지난해 예상치인 900만 TEU를 훌쩍 넘어 1,020만 TEU를 처리했다. 이는 지난 2019년에 비하면 물동량이 113.3%나 늘어난 것이다. 탄중펠레파스는 '제미니 협력'의 아시아 허브항으로 선정돼 올해 물동량은 더 증가할 전망이다. 모로코 탕헤르메드항은 지난해 18.8%의 물동량 증가세를 기록하며 1,020만 TEU를 기록했다. 알파라이너는 탕헤르메드의 선전에 대해 "일부는 '홍해 위기'에 의한 일시적인 것"이라며 "지난해 처리물량의 약 1/4이 홍해 위기와 관련이 있다"고 지적했다. 인도 아대륙의 문드라, 콜롬보, 나바셰바항도 '홍해 위기'의 수혜자였다. 이들 항만은 2023년에 비해 각각 14%, 12%, 11%의 증가율을 기록했다. 알파라이너는 LA항과 롱비치(LB)항의 성공은 미 소비지출 증가의 토대 위에 관세
관세청이 국내 주요 선사 15곳에 대해 외국환거래법 위반 여부 조사에 나서면서 해운업계가 '시끌'. 관세청이 최근 HMM, 장금상선, 고려해운, SK해운, 팬오션 등 주요 선사들을 대상으로 5년 치 벙커유 대금 거래를 조사하면서 다국적 급유업체 WFS(World Fuel Services)에 납입한 일부 벙커유 대금에 대해 외국환거래법상 ‘제3자 지급’에 해당한다며 과태료 부과를 추진한 것이 사건의 발단. 국내 선사들이 선박에 벙커링을 한 항만은 싱가포르인데 왜 WFS의 유럽지사 계좌로 돈을 이체했느냐는 것이 관세청의 주장. 이에 대해 선사들은 "WFS에서 지정한 계좌로 이체했을 뿐"이며 "지역이 다르다고해도 어차피 같은 WFS 아니냐"고 반문. 해운협회는 이에 대해 "과태료가 거래대금의 4%나 되는 만큼 맞대응은 불가피하다"는 입장. 해운협회는 맞대응을 위해 이미 로펌 선정 작업에 들어간 것으로 알려졌다. 업계의 한 관계자는 "관세청이 세수 부족을 메우기 위해 해운업계를 타깃으로 해 조사에 나선 것으로 본다"면서 "일부 선사에 대해서는 과태료 수준을 적절하게 협의하자는 유화책도 제시되는 것으로 듣고 있다"고 언급. 이어 "선사 입장에선 아닌 밤중에 홍두깨식으
그리스 스텔스가스 등의 오너인 해리 바피아스(Harry Vafias)는 "선주들에게 있어서 100만 달러짜리 질문은 중국산 선박에 대한 항만수수료가 부과될 지 여부"라고 말했다. 90척이 넘는 선대를 보유한 선주인 그는 트럼프 대통령의 관세 부과에 대해 "그것이 선주에게 직접 영향을 미치는 부분"이라며 "관세는 (선주 보다는) 화주들에게 더 큰 영향을 미친다"고 지적했다. 미국이 중국산 선박에 미국 항만에 들를 때마다 부과하는 수수료는 관세보다 선주들의 수익에 더 큰, 그리고 직접적으로 타격을 주게 된다는 것이 그의 설명이다. 업계에 따르면 2023년 이후 그리스 선주들은 극동아시아에 발주한 신조선의 2/3를 중국에서 건조했으며, 중국에서 건조된 선박은 현재 그리스가 운영관리하는 선대의 29%를 차지한다. 한편 그리스 스타벌크(Star Bulk Carriers)의 CEO인 페트로스 파파스(Petros Pappas)는 미국의 높은 관세가 신조선 발주에 영향을 미칠 것으로 내다봤다. 그는 "확실히 신조선 주문이 급격히 줄어들 것이지만 이는 장기적으로는 매우 긍정적일 수 있다"고 말했다. 파파스는 "미국 높은 관세 부과가 단기적으로 건화물 시장에 부정적이지만 중장
미 트럼프행정부가 해운의 탈탄소화를 추진하는 국제해사기구(IMO) 회의에 불참하는 한편 미국 선박에 탄소부과금을 메길 경우 보복하겠다고 위협했다. 이같은 입장은 미국이 IMO의 다른 국가 대표단에 보낸 외교 메시지를 통해 밝혀졌다. 현재 런던의 IMO에서는 해양환경보호위원회(MEPC)가 열려 이번 주말까지 협상을 마무리하기 위한 한창 작업이 진행 중이다. 미국은 IMO 회원국에 보낸 메시지에서 "트럼프 대통령이 미국이나 미국민의 이익에 부당하거나 불공평하게 부담을 주는 어떠한 국제 환경협정도 수용하지 않을 것이라고 분명히 밝혔다"고 전했다. IMO의 전문가들은 트럼프행정부가 결국 체결될 세계 기후정책협정에서 미국을 제외시키려 할 수 있다고 오랫동안 경고해왔다. 하지만 미국의 탄소 부과금에 대한 상호수수료 부과 위협이 MEPC 회의에 어떤 영향을 미칠지에 대해서는 의견이 엇갈린다. 미국이 전한 외교 메시지에 따르면 미국은 해운의 탈탄소화를 촉진하기 위한 모든 형태의 경제적 조치에 반대한다는 내용이 담겨 있다. 미국은 이러한 이유로 지난 7일부터 오는 11일까지 열리는 IMO 제83차 MEPC에 참여하지 않고 있으며, 참여국가들에 온실가스 배출 대책에 대해 찬성
미 통상대표부(USTR)가 중국산 선박에 대해 입항수수료를 부과하는 방안에 대한 공청회가 24일 워싱턴DC에서 열렸다. 소식통들에 따르면 공청회 첫날인 24일 ICS(국제해운회의소)와 WSC(세계해운평의회) 등 소속 30명이 증언했다. 이 중 중국산 선박의 입항수수료 부과에 대해 20명이 '반대', 10명이 '찬성'의 의견을 냈다. 공청회까지 제출된 퍼블릭 코멘트는 503건에 달했으며, 대다수가 미국 경제에 미칠 악영향을 우려하는 등 USTR의 행정명령 초안에 대해 반대 의견을 냈다. 24일 공청회에서는 ICS 등 해운단체 외에 미 선사와 항만 관리자, 농업단체와 ILWU, 중국선주협회와 중국 조선단체 관계자들이 증언했다. USTR의 2일차 공청회는 26일 열리며 미국 해사단체와 항만단체, 곡물과 석탄 등 업계의 전문가 32명이 증언할 예정이다. 24일에 증언한 주요 단체의 의견은 다음과 같다. "미국 조선업의 부활은 대폭적인 투자가 이루어졌다고 해도 상당한 오랜 세월이 필요하다. 미 조선업 부활에 대한 길은 신기술에 대한 투자와 조선소 근대화를 위한 민관합동노력이다." “입항료가 부과되면 선사는 미국에 기항하는 선박의 수를 최소한으로 억제하려고 하기 때문에
미국의 에너지 메이저 엑손모빌(ExxonMobil)이 중국과의 LNGBV 신조 계약을 보류시켰다. 업계에선 트럼프행정부의 항만 기항수수료 심리가 엑손모빌에 영향을 미친 것으로 보고 있다. 엑손모빌은 지난 2월 2만 cbm급 LNGBV 2척을 건조할 슬롯을 중국 조선소에서 확보했으며, 조만간 공식 입찰을 실시할 계획이었다. 하지만 엑손모빌은 신조 슬롯을 확보하는 옵션을 행사하지 않고 그냥 만료시켰다. 업계 관계자는 "미국 무역대표부(USTR)이 미국에 기항하는 중국산 선박에 수수료를 부과하는 방안을 추진하는 상황에서 미국 최대의 석유업체가 중국에서 신조선을 계약하는 것은 어쨌든 모양이 빠지지 않느냐"고 말했다. 한편 LNG 이중연료추진선 척수가 늘어나고, LNG 수요가 늘어나면서 LNGBV 신조에 뛰어드는 업체는 급증 추세다. 선박중개업체 BRS에 따르면 지난해 LNGBV 발주는 16건이 성사됐으며, 클락슨의 선박정보네트워크(SIN)에 의하면 올들어 10건의 LNGBV 신조계약이 체결됐다. 발주 LNGBV 규모는 대부분 1만 8,000~2만 cbm급이며, 한국과 중국 등 11개 조선소에서 LNGBV를 건조하고 있다. 업계 소식통은 "신조가격이 한국과 중국 모두
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