카타르에너지(QatarEnergy)가 최근 생산중단 결정 이후 최소 10척의 LNG운반선을 제용선(Relet) 형태로 시장에 내놓았다. 갑작스럽게 대량의 재용선 물량이 시장에 풀리면서 시장은 아주 혼란스럽다는 반응이다. 업계에 따르면 카타르에너지가 시장에 내놓은 선박은 17만 4,000㎥급 신조선부터 Q-Flex급까지 다양하다. 여기에는 2025년 건조 17만 4,000㎥급 ‘Mesaieed호’, 21만 6,000㎥급 Q-Flex ‘Al Thumama호’ 등이 포함됐다. 업계 관계자는 “카타르가 이 정도 규모의 재용선 물량을 한 번에 내놓은 것은 극히 이례적인 일"이라며 "생산·수출 중단이 실제로 진행되고 있다는 신호”라고 말했다. 카타르의 대규모 재용선 물량 방출은 스팟 시장의 가격과 선복 수급에 직접적으로 영향을 미치면서 스팟 운임 변동성을 확대할 것으로 예상된다. 한편 시장에선 카타르에너지가 향후 몇 주간 추가로 재용선 물량을 시장에 내놓을 수 있다는 전망도 나온다.
쿠웨이트 무바라크 알-카비르(Mubarak Al-Kabir) 남동쪽 약 30해리 해상에서 정박 중이던 유조선에서 4일 오후 10시40분경 대형 폭발사고가 발생했다. 영국 해운무역운영국(UKMTO)은 “유조선 좌현에서 큰 폭발이 일어났고, 직후 소형 선박들이 현장을 빠르게 떠나는 모습이 목격됐다”고 전했다. 폭발로 인해 화물탱크가 손상됐고, 선박 주변 해상에서 기름 유출이 확인됐다. 선체 일부가 침수됐으나 화재는 발생하지 않았고 승무원 전원은 안전한 것으로 알려졌다. UKMTO는 “화물 탱크에서 나온 기름이 수면에서 확인됐으며, 환경적 영향이 우려된다”고 경고했다. UKMTO는 선박의 국적·선명·톤수 등 구체적인 정보는 공개하지 않았다. 쿠웨이트 당국은 즉시 조사에 착수, 유출 규모와 확산 가능성, 그리고 인근 해양시설에 미칠 영향 등을 분석 중이다. 걸프 해역은 세계 원유·정제제품 운송의 핵심 경로로, 유출 사고가 확대될 경우 정유·석유화학 공급망 전반에 파급효과가 발생할 수 있다. 이번 사건은 미국·이스라엘·이란 간 충돌이 격화된 이후 걸프 전역에서 상선 공격이 잇따르는 와중에 발생했다. 합동해양정보센터(JMIC)는 최근 지역 위협 수준을 ‘치명적(Crit
HJ중공업이 신조선 건조 확대와 미 해군정비(MRO) 사업 진출을 발판으로 실적 회복 흐름을 보일 것으로 전망됐다. IBK투자증권은 최근 보고서를 통해 HJ중공업의 올해 영업이익이 약 2170억원, 2027년에는 2820억원 수준까지 확대될 가능성이 있다고 분석했다. 이는 2023년 1090억원 적자, 2024년 7억원 흑자 전환 이후 이어지는 흐름으로, 회사의 수익 구조가 안정적인 궤도에 올라설 수 있는 전환점이 되고 있다. 매출 역시 2026년 2조 4480억원, 2027년 2조 6370억원 수준까지 확대될 것으로 예상됐다. 현재 HJ중공업의 실적 개선 흐름은 신조선 사업 확대가 중심이 되고 있다. IBK투자증권은 올해 신조선 부문 매출이 전년 대비 약 66% 증가할 것으로 추정했다. 이는 2027년 인도 예정 선박 물량이 늘어나면서 건조 공정이 본격적으로 확대되는 영향으로 풀이된다. HJ중공업은 현재 8,000TEU급 컨테이너선을 주력 선종 으로 건조하고 있으며, 최근 영도조선소에서 10,000TEU급 컨테이너선 수주에도 성공했다. 10K TEU급 컨테이너선은 기존 8K TEU급 대비 약 13% 높은 선가를 형성하는 것으로 알려져 있다. 이에 따라 동일
국적 유조선이 등유 약 2500톤을 실은 채 일본 세토내해에서 좌초하는 사고가 발생했다. 사고는 9일 카가와현 다카마쓰(Takamatsu) 인근 오기지마(Ogijima) 섬 북서쪽 해역에서 보고됐으며, 좌초 선박은 ‘피닉스(Phoenix)호'(4,400DWT)다. 사고 해역은 오사카만으로 진입하는 주요 항로로, 일본 연안 물류의 핵심 구간이다. 사고 당시 피닉스호는 울산항에서 출항해 오사카항으로 가던 중이었다. 다카마쓰 해안경비대는 선박이 약간 좌현으로 기울어 있으며, 기름 유출이나 침수는 확인되지 않았다고 밝혔다. 다카마쓰 해안경비대 관계자는 “현재까지 환경 피해는 보고되지 않았다"며 "선원 전원 안전을 확인했으며, 구조·예인 계획을 검토 중”이라고 설명했다. 탑승한 선원은 모두 15명(한국인 2명, 미얀마 국적자 6명, 인도네시아 7명)으로 보고됐다. 베슬스밸류(VesselsValue) 데이터에 따르면 피닉스호는 부산 동구에 본사를 둔 ㈜쉽맨코 소속이며, 현재 추산 시장가치는 약 740만 달러다. 노스스탠다드 P&I 클럽의 보험에 가입됐으며, 2007년 일본 오니시구미 조센조선소에서 건조됐다.
중국 항만당국이 파나마 기국 상선을 무더기로 억류하고 나섰다. 소식통들에 따르면 중국은 3월 8~12일 사이 5일간 파나마 국적선 28척을 억류했다. 이는 같은기간 전체 억류 선박의 75.7%에 달하는 '역사적 수준'이다. 시장에선 “파나마 국적선에 대한 검사 강화 지시가 위에서 구두로 전달됐다”는 루머가 나돈다. 단순한 안전 점검이 아니라 정치적 메시지라는 것이다. 업계 관계자는 "중국의 이 조치는 파나마 정부가 홍콩계 CK허치슨의 발보아(Balboa)항 및 크리스토발(Cristobal)항 운영권을 강제로 박탈한 데 따른 베이징의 보복으로 해석된다"고 말했다. 중국은 파나마의 항만 운영권 박탈 조치를 '부당한 자산 압류'로 규정하며 강력 반발하고 있다. 중국이 파나마 국적선을 집중 단속하는 방식은 전통적인 안전 점검인 PSC(Port State Control)를 사실상 정치적 압박 도구로 활용한 사례로 거론된다. 글로벌 선사들은 촉각을 곤두세우고 있다. 특히 발보아항과 크리스토발항 임시 운영권을 획득한 머스크와 MSC의 속내가 편안하지 않다는 관측이 나온다. K-해운도 마찬가지다. 편의치적으로 파나마 기국을 획득한 우리 상선이 적지 않기 때문이다.
UAE 선사 Safeen Feeders의 1,815TEU급 컨테이너선 ‘Safeen Prestige호’가 4일 호르무즈 해협 동쪽 해역에서 미사일에 피격됐다. 이 공격은 미국·이스라엘이 지난 1일 이란을 공습한 이후 9번째 상선 피격에 해당하며, 컨테이너선 피격으로는 처음이다. 영국 해운무역국(UKMTO)과 해상 보안업체 뱅가드 마리타임(Vanguard Maritime Solutions)은 “이 선박이 오만 살랄라항에서 아부다비 칼리파항으로 향하던 중 공격을 받았다”고 전했다. 피격 지점은 오만 무산담(Musandam) 인근 약 2해리 북쪽으로 전해졌다. 미사일은 선체 수면 바로 윗부분에 명중해 기관실에서 화재가 발생했다. 전 승무원이 즉시 대피했으며, 부상자는 보고되지 않았다. 현재까지 기름 유출 등 환경 피해도 없는 상태로 확인됐다. EconDB 자료에 따르면 'Safeen Prestige호'는 오만 살랄라–아부다비 칼리파항 간 셔틀 서비스를 수행해왔다. 이 항로는 걸프 지역 단거리 공급망의 핵심 축으로, 이번 피격으로 UAE–오만 간 단거리 컨테이너 네트워크와 걸프 지역 환적 일정, 중동–인도·동아시아 연결 서비스 등에 직접적인 파장을 미칠 전망이다.
HD현대삼호가 그리스 유조선 선주사 아카디아SM(Arcadia Shipmanagement)으로부터 15만 7,000DWT급 수에즈막스 탱커 2척을 수주했다. 소식통들에 따르면 계약 규모는 약 8,900만 달러이며, 선박은 2029년 3, 5월 두 차례에 걸쳐 인도될 예정이다. 아카디아는 현재 9척의 탱커 선대를 운영하고 있으며, 최근 몇 년간 신조 발주를 통해 꾸준히 선대를 확장해왔다. 올해 초에는 HD현대로부터 'Aegean Fighter호', 'Aegean Winner호' 등 2척의 수에즈막스급 탱커를 인도받았다. 이들 선박은 아카디아가 추진 중인 7척 신조 프로그램의 1, 2호선이다. 또한 같은 시리즈의 선박 1척이 올해 말 추가로 인도될 예정이다. 아카디아는 최근 몇 년간 가장 공격적으로 선대를 확장한 그리스 탱커 선사들 중 하나로, 친환경·고효율 신조선 확보 전략이 뚜렷하다는 평을 받는다. 업계 관계자는 “2025~2026년 VLCC와 수에즈막스급 탱커 시장의 높은 수익성이 그리스 오너들의 신조선 발주를 다시 자극하고 있다”며 "이번 발주도 같은 맥락에서 성사된 것으로 본다"고 말했다.
컨테이너선 과잉 논란과 운임 약세에도 불구하고 전 세계 컨테이너선 발주량이 1,180만 TEU를 돌파하며 사상 최대치를 경신했다. BIMCO의 해운부문 수석 애널리스트 닐스 라스무센(Niels Rasmussen)은 "현재 전 세계 컨테이너선 발주 잔량은 1,350척 이상, 총 1,180만 TEU로 전년 대비 28% 증가했다”고 밝혔다. 미국의 수입 관세 인상 등 보호무역주의 강화가 시장 불확실성을 키우고 있으나 주요 지표는 선사들의 선대 확장 의지가 여전히 강하다는 것을 보여준다. 올들어 1~2월 두 달간 신규 발주량은 102척, 66만 5,000TEU를 기록했다. 이는 역대 최대치였던 지난해의 총 신조 발주량 480만 TEU에는 약간 못미치는 수준이나 예년 평균보다는 크게 높은 수치다. 라스무센은 “운임 약세에도 불구하고 컨테이너 물동량은 꾸준히 증가하고 있다"며 "선사들은 장기적인 수요를 대비해 선대 현대화를 가속화하고 있다”고 설명했다. 신조를 주도하는 것은 1만 2,000TEU급 이상의 초대형선이다. 현재 건조 중인 컨테이너선 중 초대형선은 436척, 전체 발주량의 65%를 차지, 대형선 중심 선대 재편 흐름이 지속되고 있음을 나타낸다. 선박 운영을
HMM이 HD현대에 총 10척의 피더 컨테이너선을 발주했다. 발주 금액은 총 8237억원으로, HD현대중공업에서 건조해 2028년 하반기까지 인도할 예정이다. 이 발주는 HMM이 중소형 컨테이너선 선대 확충 및 갱신 전략을 본격화하는 신호로 해석된다. HMM은 앞서 지난해 하반기 중국 황하이조선소에 1,800TEU급 및 3,000 TEU급 신조선을 발주한 바 있다. 선형이나 규격 등 세부 사양은 공개되지 않았으나, 업계에선 1,800~3,000TEU급 피더 컨테이너선일 것으로 보고 있다. 업계 관계자는 “HMM이 아시아·중동·인도 지역에서 피더 컨테이너선 네트워크를 강화하고 있어 중소형급 신조 발주가 지속될 것”이라며 “HD현대는 친환경·고효율 설계 역량을 앞세워 경쟁력을 확보하고 있다”고 말했다. HMM의 최원혁 사장은 최근 “글로벌 공급망 변동성이 커지는 상황에서 선대 현대화는 필수”라며 “친환경·고효율 선박 확보를 통해 서비스 안정성과 비용 경쟁력을 동시에 강화하겠다”고 밝혔다. 컨테이너시장 애널리스트들은 최근 피더 컨테이너선 시장이 지역 물동량 증가와 항만 허브화 전략에 힘입어 회복세라고 평가한다. 한 애널리스트는 “HMM의 이번 발주는 2026~20
장금상선이 세계 최대의 컨테이너선사인 MSC와 협업을 통해 VLCC를 대거 매입해왔다는 해운업계의 ‘루머’<본보 2026년 2월 5일자 "장금상선-MSC 연합에 VLCC시장 변화 시작" 보도>가 사실로 확인됐다. 주역은 MSC의 지안루이지 아폰테(Gianluigi Aponte) 회장과 장금마리타임의 정가현 이사다. 그리스·키프로스 경쟁당국은 19일 MSC가 장금상선의 지배구조에 참여하는 투자 프레임워크 계약이 체결됐다면서 MSC가 장금마리타임의 지분 50%를 확보하게 됐다고 발표했다. 나머지 50%의 지분은 정가현이 소유한다. 지난해 하반기 시작된 장금상선의 대규모 VLCC 매입 행진은 글로벌 해운 역사에서도 유례를 찾기 힘들 정도로 대규모였고, 공격적이었다. 노르웨이의 선박중개업체 펀리스(Fearnleys) 분석에 따르면 장금상선의 VLCC 매입으로 '그림자 함대'를 제외한 주류 선대의 25% 이상을 장금상선이 운영하는 것으로 나타났다. 프랑스 중개업체 BRS는 최근 보고서에서 “VLCC 운영선사가 매매 시장에서 이처럼 지배적 점유율을 보인 사례는 없었다”며 장금상선을 ‘슈퍼 오퍼레이터(Super‑Operator)’로 평가했다. MSC는 이미 세
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UPDATE: 2026년 03월 20일 07시 16분
