토종 해운플랫폼인 트레드링스가 현재 컨테이너 시장이 생각보다 견조한 모습을 보이고 있는 현상을 ‘중국의 수출입 불균형’ 기준으로 분석했다. 중국에서 나가는 짐은 넘쳐나는데 들어오는 짐은 없는 기형적인 구조가, 시장에 투입된 선박의 용량을 비효율적으로 ‘흡수(Soaking up)’해 버리고 있다는 것이다. 즉, 배가 절대적으로 부족한 것이 아니라, 늘어난 선박들이 빈 컨테이너를 나르는 등 비효율적인 작업에 매달리게 되면서 공급 과잉의 충격을 완화하고 있는 셈이다. 다음은 트레드링스가 분석한 중국의 무역 불균형이 어떻게 글로벌 선복량을 잠식하고 있는지, 그리고 이로 인해 해운업계가 어떤 변화를 겪고 있는지에 대한 내용이다. 벌어지는 격차: 수출은 폭주하고 수입은 멈췄다 중국 무역의 가장 큰 특징은 수출과 수입의 괴리가 갈수록 커지고 있다는 점입니다. 컨테이너 무역 통계(CTS)의 12개월 연동 분석에 따르면, 지난 2년 동안 중국의 수출 대 수입 비율은 3.12에서 3.29로 꾸준히 상승했습니다. 이는 중국에서 약 3.3개의 컨테이너가 나가야 겨우 1개의 컨테이너가 화물을 싣고 돌아온다는 의미입니다. 머스크(Maersk)의 빈센트 클레르(Vincent Clerc
부산항이 노르웨이선급(DNV)과 경제분석기관 Menon Economics가 공동으로 발표한 2025년 첫번째 글로벌 항만경쟁력 보고서 'Leading Container Ports of the World(LCP)'에서 4위를 차지했다. 부산 항만업계에서는 "고무적"이라는 반응이 나왔다. 1위는 싱가포르항에 돌아갔다. 이 보고서는 ▲효율성(Efficiency) ▲연결성(Connectivity) ▲지속가능성(Sustainability) 등 3가지 핵심 지표를 기반으로 전 세계 160개 항만을 대상으로 평가했다. 싱가포르항은 세부 항목 전반에서 높은 점수를 기록하며 1위를 차지했다. 이어 상하이항, 닝보-저우산항, 부산항이 2~4위에, 로테르담항이 5위에 랭크됐다. DNV Maritime의 Knut Ørbeck-Nilssen CEO는 발표자리에서 “싱가포르항은 단순히 물동량 규모에서 앞서는 것이 아니라, 디지털화와 친환경 운영을 선도하며 글로벌 항만의 미래를 보여주고 있다”며 “이번 순위는 항만 운영자들이 경쟁력을 강화하기 위해 어떤 요소에 집중해야 하는지를 잘 보여준다”고 말했다. 부산항도 디지털화 측면에서 높은 점수를 받은 것으로 알려졌다. 한편 업계 전문가들은
태평양 항로의 컨테이너 운임이 극심한 변동을 보이며 글로벌 해운업계의 긴장감이 고조되고 있다. 19일 발표된 프레이토스(Freightos Baltic Index, FBX)에 따르면 아시아에서 미국 서안 항로의 운임은 30% 급락한 반면 미 동안으로의 운임은 오히려 비슷한 수준의 급등세를 보였다. 18일까지의 FBX는 미 서안 운임이 FEU당 1,000달러 하락한 1,911달러로 내려앉았다. 이로 인해 최근 몇 주간의 상승세를 모두 반납했고, 선사들이 일반운임인상(GRI)를 통해 운임을 끌어올리기 전인 10월 중순 수준으로 되돌아갔다. 반면 아시아에서 미 동안까지의 운임은 18일 기준 FEU당 4,061달러로 급등했다. 이는 전날인 17일 20% 하락했던 운임을 되돌린 수치다. 이같은 급격한 운임 변동은 글로벌 공급망 불안과 수요·공급 불균형이 맞물린 결과로 분석된다. 특히 미 서안 항만은 물동량 감소와 선복 과잉으로 운임이 하락한 반면, 동안 항만은 수요 집중과 항로 혼잡으로 운임이 치솟은 것으로 보인다. 지역별 급등락을 시장 심리에 의한 것으로 보는 시각도 있다. 해운 플랫폼업체인 제네타(Xeneta) 데이터에 따르면 아시아에서 미 서안과 미 동안 간 무역
한국해양진흥공사(사장 안병길)는 14일 롯데호텔 서울에서 한국 주요 해운기업 경영진과 함께 하르딥 S.푸리 인도 석유·천연가스부 장관을 방문하여 한국 – 인도 간의 해운·항만·물류인프라 협력 방안을 논의하는 간담회를 가졌다. 이번 간담회는 경제성장과 더불어 지속적으로 증가하는 인도의 에너지 수요에 대응하기 위하여 한국의 해운기업들과 인도 국영기업들 간의 협력방안을 모색하기 위하여 마련됐다. 주로 LNG 운반선과 유조선 관련 파트너십 기회 모색 등에 대한 주제를 중심으로 진행됐다. 참석한 한 해운기업 대표는 “해진공의 주선으로 이렇게 해외 주요 국가와 에너지 해상 운송사업에 대한 협력 방안을 논의하는 뜻깊은 자리를 가지게 되었다”며, 앞으로도 이와 같은 해외 협력사업 논의 기회 활성화에 해진공이 적극적인 역할을 해주기를 바란다고 말했다. 해진공 안병길 사장은 “우리나라 해운기업들이 국내 사업에 국한되지 않고 해외로 더욱 뻗어나가는 해운산업의 발전과 성장의 발판 마련에 해진공이 디딤돌 역할을 충실히 하겠다”고 밝혔다.
홍해 항로가 다시 열릴 것이라는 기대감이 높아지고 있다. 해운 분석기관 제프리스(Jefferies)는 "가자지구 평화 협정 이후 홍해 항로 이용에 대한 대화가 활발해지고 있다"면서 “가자 지구에서 평화가 유지된다면 2026년 상반기 중 홍해 항로 복귀가 가능할 것”으로 전망했다. 지난해 후티 반군의 공격으로 인해 세계 무역의 핵심 루트인 홍해 항로는 사실상 마비됐다. 이로 인해 수에즈 운하를 통한 물류 흐름이 크게 위축되며 글로벌 해운업계는 막대한 피해를 입었다. 그러나 최근 들어 관련 대화가 활발히 진행되면서 업계는 신중하게 낙관론을 내놓고 있다. 클락슨(Clarksons)과 CMA CGM 등 주요 해운사들은 홍해 복귀 가능성을 면밀히 검토하고 있으며, 업계 전반에서는 “정치적 안정이 확보된다면 항로 정상화는 빠르게 진행될 수 있다”는 분석이 나온다. 홍해 항로는 유럽과 아시아를 잇는 세계 무역의 핵심 축이다. 따라서 항로 복귀는 단순히 해운업계의 문제를 넘어 글로벌 공급망 안정화와 물류비용 절감에 직결된다. 한편 홍해를 통과하는 선박은 여전히 적지만 최근 몇 주간 소폭의 증가가 있었다. 클락슨 리서치에 따르면 10월에는 모든 선종이 주간 평균 약 244회
세계 컨테이너선대가 사상 처음으로 7,000척을 넘어섰다. 영국의 클락슨(Clarksons Research)은 최근 보고서를 통해 “전 세계 컨테이너선대가 올해 10월 7,000척을 넘어선 데 이어 11월 기준 7,007척, 총 3,270만 TEU로 늘어났다”고 밝혔다. 이는 최근 수년간 이어진 대규모 신조 인도 물량이 해체량을 압도한 힘입은 것이다. 클락슨의 Trevor Crowe 수석연구원은 “2020년대 들어 컨테이너선 척수는 24%, 운송능력(Capacity)은 41% 증가했다”며 “향후 해체 시장이 본격화되기 전까지 선대의 고성장이 지속될 것”이라고 말했다. 컨테이너선대는 지난 2022년 9월 6,000척을 기록한 이후 불과 2년여 만에 1,000척이 추가됐다. 같은 기간 총 1,144척이 인도됐고, 올해에만 222척이 새로 투입됐다. 반면 해체된 컨테이너선은 11척에 그쳤다. Crowe 연구원은 “상업용 컨테이너 해상운송이 시작된 1950년대 이후, 선대가 1,000척에 도달하는 데 1985년까지 30년 넘게 걸렸다”면서 “하지만 최근 1,000척은 단 37개월 만에 성사됐다”고 설명했다. 이번 선대 확대는 대형 컨테이너선 중심으로 이뤄졌다. 평균
HD현대가 1974년 첫 선박을 인도한 지 반세기만에 세계 최초로 5천 척의 선박을 건조·인도하는 금자탑을 쌓았다. HD현대는 19일 울산 HD현대중공업에서 ‘선박 5,000척 인도 기념 행사’를 개최했다고 밝혔다. 이날 행사에는 정기선 HD현대 회장과 김태선 의원(울산 동구), 윤종오 의원(울산 북구), 박동일 산업통상부 실장, 안병길 해양진흥공사 사장, 박정석 고려해운 회장(한국해운협회장) 등이 참석했다. HD현대가 5천 번째로 인도한 선박은 필리핀 초계함 2번함인 ‘디에고 실랑함(Diego Silang)’이다. 디에고 실랑함은 길이 118.4m, 폭 14.9m, 순항속도 15노트(28㎞/h), 항속거리가 4,500해리(8,330㎞)에 이르는 최신예 함정으로 지난 3월 진수돼 10월 필리핀 해군에 인도됐다. HD현대는 필리핀으로부터 총 10척의 함정을 수주한 바 있다. HD현대는 1974년 1호선인 26만 톤급 초대형 유조선 ‘애틀랜틱 배런(Atlantic Baron)호’를 시작으로 이번 필리핀 초계함 ‘디에고 실랑(Diego Silang)함’까지 총 68개국 700여 개 선주사에 선박을 인도했다. 세부적으로는 HD현대중공업에서 2,631척, HD현대미포
독일 하팍로이드(Hapag-Lloyd)가 향후 수 년간 최대 10억 달러 규모의 비용절감 계획을 추진한다고 밝혔다. 고물가, 항만 혼잡, 홍해 위기, 미·중 무역갈등 등 복합적 요인으로 급등한 비용을 완화하기 위한 전략으로 풀이된다. 최근 글로벌 해운업계는 인플레이션과 지정학적 위기로 인해 운송비용이 급등했으며, 이것이 비용절감 추진의 배경이 되고 있다. 이와 관련, 하팍로이드 CEO 롤프 하벤 얀센(Rolf Habben Jansen)은 “인력 감축은 주요 수단이 아니며, 전반적인 운영 효율화와 공급망 최적화에 집중할 것”이라고 밝혔다. 하팍로이드는 항만 혼잡 해소, 선박 운영효율 개선, 디지털화 확대 등을 통해 비용절감을 추진할 계획이다. 우선 연료 효율 개선과 항로 조정으로 선박 운영을 최적화한다. 또 물류관리시스템을 강화하는 등 디지털 전환으로 불필요한 지출을 최소화한다. 이와 함께 머스크(Maersk) 등 글로벌 선사와의 협력 관계를 활용해 운임 경쟁력을 높이며, 소형 컨테이너선 22척 신규 구매를 통해 운송 유연성을 확보한다는 게 하팍로이드의 전략이다. 업계 관계자는 이에 대해 “하팍로이드의 비용 절감 계획은 단기적으로 재무 안정성을 강화할 수 있지
폴란드 해군의 'ORKA' 잠수함 도입 프로젝트를 놓고 벌어진 세계 주요 조선사들의 수주전에서 한화오션이 쓴맛을 봤다. 스웨덴의 방산업체 Saab는 26일 폴란드 해군이 노후화된 'Kilo'급 잠수함을 대체할 차세대 주력 플랫폼으로 스웨덴 정부가 제안한 자사 'A26' 잠수함 패키지를 우선협상 대상으로 선정했다고 발표했다. 스웨덴 정부의 제안에는 또한 산업 협력·기술 이전(knowledge transfer) 프로그램이 포함돼 있으며, 폴란드 조선·방산 업계와의 전략적 파트너십 구축을 핵심으로 한다. A26급은 발트해 작전환경에 최적화된 차세대 재래식 잠수함으로 평가받는다. Saab의 Micael Johansson 사장 겸 CEO는 "우협 선정을 영광으로 생각하며, 폴란드 국방청(Armaments Agency)과의 협상을 기대하고 있다"며 "발트해에 특화된 A26 제안은 폴란드 해군의 작전능력을 대폭 강화하는 동시에 폴란드 경제에도 기여할 것"이라고 강조했다. ORKA 사업은 폴란드 정부가 추진하고 있는 해군 현대화 사업의 일환으로 향후 해군에서 운용할 잠수함 3,000톤급 3척을 새로 도입하는 프로젝트다. 건조 사업비는 약 3조원이고 함정 MRO(유지·보수·
한때 아무도 원치 않는 선형으로 여겨졌던 클래식 파나막스 컨테이너선들이 다시 주목받고 있다. 파나막스급 컨테이너선은 인기 하락으로 최근 몇 년간 신조 발주가 줄어든 가운데, 최근 중고선 확보 경쟁이 치열해진 것. 이런 상황에서 이스라엘 Zim은 최근 파나막스급 컨테이너선 5척을 장기 용선했다. 용선 선박은 8,463TEU급 'Conti Contessa호'(2006년 건조), 1만 62TEU급 'Zim Antwerp호'(2009년 건조) 등이다. 용선기간은 2027년 5월부터 3년간이며, 하루 3만 5,500달러 수준으로 용선료도 크게 높다. 이처럼 용선료가 높은 것은 내년 이후 중형급 컨테이너선 공급이 부족할 것으로 예상되기 때문이다. 업계의 한 관계자는 “Zim의 이번 용선계약은 중형급 선박 시장의 타이트한 공급 상황을 반영한 것”이라며 “Zim으로선 장기 용선을 통해 안정적 수급을 확보하면서 경쟁사 대비 우위를 점하게 됐다"고 말했다.
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UPDATE: 2025년 11월 29일 08시 50분
