올 1월 LNG운반선 수주 실적에서 한국이 중국에 뒤진 것으로 나타났다. 고부가가치 선종인 LNG선은 기술 장벽이 높아 한국 조선업의 상징적인 영역으로 평가받아 왔으나, 중국의 빠른 추격에 점차 덜미를 잡히는 모습이다. 업계에 따르면 국내 조선 '빅3'는 1월 한 달 동안 총 8척의 LNG선 건조 계약을 체결했다. HD한국조선해양이 일본 선사 NYK로부터 4척을 수주했고, 한화오션과 삼성중공업이 각각 그리스 알파가스와 JP모건으로부터 2척씩을 확보했다. 금액 기준으로는 HD한국조선해양의 계약 규모는 약 1조 5000억원이다. 중국 역시 공격적인 수주활동을 벌이며 실적을 쌓아가고 있다. 후둥중화조선과 장난조선소가 그리스와 싱가포르 선주들로부터 LNG선 8척을 따냈다. 여기다 지난달 맟 산둥쉬핑이 에너지메이저 쉘(Shell)과의 10년 장기용선을 토대로 LNG선 4척 신조 계약을 성사시키면서 총 수주량을 12척으로 늘렸다. 이같은 수주실적은 지난해와는 정반대되는 것이다. 소식통들에 따르면 지난해 전 세계 14만㎥ 이상급 LNG선 발주는 31척에 그쳤다. 지난해 12월 초까지 발주된 28척 전부를 한국조선소가 가져간 상황에서 연말에 후둥중화조선이 나이지리아LNG(
미국 정부가 250억 달러 규모의 쇄빙선 건조 프로그램을 공식화하며 북극해 전략을 대폭 강화하고 있다. 하지만 쇄빙선 건조 기술에 강한 K-조선이 유독 미국의 쇄빙선 건조에는 이름을 내지 못헤 업계의 의구심을 자아내고 있다. 미국 상원 청문회 기록에 따르면 미국 해안경비대(US Coast Guard)는 향후 수년간 쇄빙선 16척, 순찰정 22척, 헬리콥터 40대, C-130J 항공기 6대를 신규 확보하게 되며, 이를 위해 250억 달러를 책정했다. 또한 해안 인프라 보수·교체에 약 45억 달러를 배정했다. 미 해안경비대의 케빈 런데이(Kevin Lunday) 사령관은 청문회에서 “북극 쇄빙선 6척의 신속 건조 계약은 이미 체결됐으며, 2척은 핀란드, 4척은 미국 조선소에서 건조 중”이라고 밝혔다. 추가로 5척의 신규 쇄빙선 계약도 준비 단계에 있으며, 경량·중형 쇄빙선 프로그램에는 약 8억 달러가 별도로 투입된다. 미국은 또 북극 작전의 핵심 거점인 알래스카 주노(Juneau)의 스토리스(Storis) 쇄빙선 기지 인프라 구축에 3억 달러를 배정했다. 이 기지는 2029년 완공을 목표로 진행된다. 미국은 현재 가용 쇄빙선이 1척 밖에 없어, 48척 이상의 쇄
유조선 시장에서의 운임 급등이 신조선 발주 사이클을 재점화시킬 것이라는 전망이 나왔다. 노르웨이선급(DNV)은 최근 발표한 시장 보고서에서 “2026년 이후 유조선 시장은 구조적으로 낙관적이며, 선주들이 신규 발주에 나설 유인은 충분하다”고 분석했다. DNV는 특히 VLCC와 수에즈막스급. 그리고 아프라막스급 선종에서 2026~2028년 사이 발주가 증가할 것으로 내다봤다. 최근 유조선 시장은 2025년 하반기부터의 운임 급등과 선령 20년 이상 노후선 비중 증가, IMO 환경 규제 강화 등으로 인해 선대 교체 수요가 본격화되고 있다. DNV는 “선박 효율성 제고와 탄소 배출 기준을 충족하기 위해서는 신조선 발주가 불가피하다”고 강조했다. 유럽의 한 중개인은 “올해부터 VLCC와 수에즈막스급 슬롯 확보 경쟁이 본격화될 것"이라며 "한국과 중국 조선소가 주요 수혜자가 될 가능성이 높다"고 진단했다. 실제로 다이나콤(Dynacom), 트라피구라(Trafigura), 마리나키스(Marinakis) 등 주요 선주들은 여러 조선소에서 VLCC 신조 협상을 진행 중인 것으로 알려졌다. DNV는 “유조선 시장은 운임 강세와 환경 규제라는 이중 압력 속에서 구조적 전환기를
유럽 탄소포집·저장(CCS) 프로젝트"노던 라이츠(Northern Lights)"가 차세대 액화이산화탄소(LCO₂) 운반선 4척을 발주하며, 물량을 한국과 중국 조선소에 분할 발주했다. 업계에 따르면 노던라이츠에 투입될 LCO₂ 운반선 4척은 중국 DSOC(Dalian Shipbuilding Offshore)와 HD현대중공업에서 각각 2척씩 건조될 예정이다. 이번에 공개된 선박의 적재 용량은 1만 2,000㎥급으로, 기존 노던 라이츠가 운용하던 7,500㎥급 LCO₂ 운반선보다 한층 커졌다. 업계 관계자는 "LCO₂ 운반선이 소형 실증선에서 중형 상업선으로 전환되고 있다"며 "이번 발주에서 이것이 확인됐다"고 말했다. 노던 라이츠는 앞서 인도받은 7,500㎥급 LCO₂ 운반선 3척과 올해 인도 예정인 4번째 동일급 선박을 모두 중국 다롄조선 계열 조선소에서 건조했다.
모잠비크 LNG 프로젝트 재가동이 임박하면서 국내 조선소에 발주된 LNG운반선 17척 신조 프로그램도 조만간 현실화될 전망이다. 모잠비크 LNG 프로젝트를 추진 중인 프랑스의 에너지메이저 토탈(TotalEnergies)은 29일 중단됐던 200억 달러 규모 개발 사업을 재개할 예정이라고 밝혔다. 카보 델가도(Cabo Delgado)주 아풍기(Afungi)에서 열리는 프로젝트 재개 기념행사에는 패트릭 푸얀(Patrick Pouyanné) 토탈 회장 겸 CEO과 다니엘 차포(Daniel Chapo) 모잠비크 대통령이 직접 참석할 예정이다. 푸얀 CEO는 현지 언론을 통해 “모잠비크 LNG 프로젝트는 다시 본격적인 확장 단계에 들어간다"며 "현장 인력·보안·인프라 투자를 대폭 확대할 것”이라고 강조했다. 해당 프로젝트를 위해 2019~2020년 발주됐던 17척의 LNG 신조선은 발주후 거의 10년에 가까운 기간을 거쳐 인도될 전망이다. 수주 조선소는 HD현대와 삼성중공업으로 각각 9척, 8척을 계약했다. 이들 조선소는 이미 슬롯 확보와 건조 일정 재조정에 들어간 것으로 알려졌다. LNG선 시장에서는 이번 모잠비크 LNG 프로젝트 재가동이 장기 용선계약(LTC) 재
HD현대 정기선 회장이 인도 나렌드라 모디(Narendra Modi) 총리와 만나 조선업 분야 상호 협력 확대 방안에 대해 논의했다. HD현대는 정기선 회장과 김형관 HD한국조선해양 대표가 모디 총리의 초청으로 28일(수) 인도 뉴델리의 총리 관저에서 진행된 ‘글로벌 에너지 리더 라운드테이블(Global Energy Leader Roundtable)’에 참석했다고 밝혔다. ‘글로벌 에너지 리더 라운드테이블’은 ‘인도 에너지 위크 2026(India Energy Week 2026)’의 일환으로, 모디 총리를 비롯한 인도 관계부처 장관 및 국영기업 대표, 글로벌 기업 CEO 등 총 30여 명이 모여 상호 협력 방안을 논의하기 위해 마련됐다. 이 자리에서 정기선 회장은 조선업 육성을 위한 모디 총리의 의지와 노력에 감사의 뜻을 전하며, HD현대가 추진 중인 인도와의 협력 사업에 대한 지속적인 관심과 지원을 요청했다. 정기선 회장은 “HD현대는 인도와 다양한 분야에서 긴밀한 협력 관계를 이어나가고 있다”며, “인도는 해외 생산거점 다변화 전략의 핵심으로, HD현대의 새로운 성장동력이 될 것으로 확신한다”고 말했다. HD현대는 인도 정부가 전략적으로 추진 중인 ‘마리
대만 국적선사 에버그린(Evergreen Marin)이 23척, 최대 14억 7,000만 달러의 컨테이너 선대를 중국 조선소에 발주했다. 에버그린의 공시 내용에 따르면 이번 발주는 싱가포르법인 명의로 체결됐으며, 5,900TEU급 7척, 3,100TEU급 16척이다. 수주 조선소는 2곳으로, 장쑤 신양쯔조선소(Jiangsu New Yangzi Shipbuilding)는 5,900TEU급 7척을, CSSC 황푸웬청조선소(CSSC Huangpu Wenchong Shipyard)는 3,100TEU급 16척을 각각 건조하게 된다. 선가는 5,900TEU급이 4억 6,900만~5억 7,400만 달러, 3,100TEU급은 7억3,600만~8억9,600만 달러로 제시됐다. 업계의 한 소식통은 “두 조선소 모두 에버그린과 특수 관계가 없으며, 시장가격 기준으로 협상이 진행된 것으로 안다”고 전했다. 알파라이너(Alphaliner)에 따르면 선복량 세계 7위에 랭크돼 있는 에버그린은 현재 총 239척, 190만 TEU의 선복을 운영하고 있다. 자사선은 162척, 용선 77척이다. 중국과 대만 간 정치적 갈등이 고조돼 있는 상태라는 점에서, 이번 계약은 중국 조선소가 글로벌
HJ중공업이 지난해 영업이익을 전년 대비 8배 이상 끌어올리며 어닝 서프라이즈를 기록했다. 조선부문 매출이 증가하고 이익구조가 대폭 개선된 덕분으로 풀이된다. 26일 ‘매출액 또는 손익구조 30% 이상 변경’ 공시에 따르면 HJ중공업은 2025년도 매출 1조9,997억 원에 영업이익 670억 원을 기록했다. 매출은 전년 동기 대비 6% 늘었고 영업이익은 824.8% 증가했다. 이는 2024년 영업이익인 72억 원의 8배를 넘어선 수치다. 당기순이익은 514억 원으로 884.6% 증가한 것으로 집계됐다. HJ중공업이 500억 원대를 상회하는 영업이익을 기록한 것은 지난 2020년 516억 원을 기록한 이후 5년 만이다. 친환경·고부가가치 선박 중심의 상선 수주와 함께 기존 특수선부문에서 사업 다각화를 추진해 온 전략이 실적으로 나타나고 있다는 설명이다. 양대사업 부문 중 하나인 조선부문 매출 증가와 이익구조 개선이 두드러진다. 지난 2022년 당시 전체 매출액의 18% 수준까지 떨어졌던 조선부문 매출은 업황 회복과 맞물려 급격히 회복되면서 지난해 전체 매출의 절반 가량을 차지했다. 건설부문 역시 지난해 2조 5천억 원의 수주고를 올리며 연간 목표를 초과 달성했
올해들어 노후 증기터빈 방식의 LNG운반선 해체매각이 처음 성사됐다. 매각 주체는 캐나다의 LNG운송선사 시피크(Seapeak)로, 2004년 건조된 13만 8000CBM급 LNG선 'Seapeak Mars호'다. 이 선박은 ‘현 상태 기준’으로 매각돼 인도에서 해체작업을 거칠 예정이다. 선가는 경량톤수 기준 톤당 약 412달러 수준, 선박의 경량톤수는 약 1만 9900여 톤으로 알려졌다. 총 매매금액은 8000만 달러 초반대로 추산된다. 이 선박은 스페인에서 건조된 멤브레인형 LNG선으로, 초기에는 다른 선명으로 운항하다 시피크 선대에 편입됐다. 시피크는 지난해 증기터빈 LNG선 3척을 레이업(계선) 상태로 전환한 바 있다. 이 중 한 척은 이번에 매각됐고, 다른 한 척은 지난해 말 방글라데시에서 해체되며 2025년 LNG선 해체 시장의 마지막 거래선박이 됐다. 이번 매각으로 계선 상태에 남아 있던 선박은 1척만 남게 됐다. 한편 지난해 전 세계에서 해체된 LNG선은 총 15척으로 집계됐다. 이들 모두 노후 증기터빈 LNG선들이었다. 전문가들은 2026년 LNG선 해체 물량이 15~20척에 달할 것으로 보고 있다. 현재 계선 또는 유휴 상태에 있는 LNG선
LNG운반선 신조 투자환경이 과거보다 위험해졌다는 경고가 나왔다. 가스로그(GasLog)의 CFO 아킬레아스 타시울라스(Achilleas Tasioulas)는 최근 런던에서 열린 Marine Money London Ship Finance Forum에서 LNG선 신조 투자에 대해 "LNG선 선가가 크게 상승했고 인도 시기가 지연되고 있으며, 선박의 경제적 수명을 명확히 가늠하기 어려운 상황"이라면서 이같이 밝혔다. 이 발언은 최근의 LNG선 발주 증가가 단순히 시황 회복에 따른 자연스러운 흐름이라기보다 장기 펀더멘털 기대와 단기 투자 리스크가 동시에 존재하는 국면에 진입했음을 보여주는 신호로 해석된다. 타시울라스가 지목한 리스크는 크게 3가지다. 첫째는 선가 부담. LNG선은 이미 고가 선종으로 분류돼 왔지만, 최근 조선소들이 가격 인상에 성공하면서 초기 투자금 규모 자체가 한층 커졌다. 둘째는 인도 기간 장기화다. 과거에 비해 신조 인도까지 소요되는 시간이 길어지면서, 선주는 더 오랜 기간 금융비용과 시황 변동성에 노출되는 구조에 놓이게 됐다. 셋째는 선박의 기대 수명에 대한 불확실성이다. 환경규제 강화와 추진시스템 변화, 연료전환 속도가 빨라지면서 현재 설
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UPDATE: 2026년 02월 01일 10시 50분
