HD현대중공업이 트리온(TRION) FPU(Floating Production Unit, 부유식 원유생산설비) 선체 건조에 들어갔다. 트리온 프로젝트는 호주의 우드사이드에너지와 멕시코의 국영석유회사인 PEMEX가 멕시코만의 TRION 유전에서 공동으로 개발하는 해상 프로젝트다. 현대중공업은 2023년 6월에 합작투자사인 트리온과 EPC 계약을 체결한 바 있다. HD현대중공업은 지난 2일 울산 본사에서 트리온 FPU 용골식을 개최했다. 4만 4,000톤 규모의 이 시설은 하루 최대 10만 배럴의 석유와 410만 ㎥의 가스를 처리하도록 설계됐다. 2027년 초 멕시코로 출항할 예정이며, 2027년 말 해상설치가 계획돼 있다. 우드사이드에너지는 호주의 에너지업체로, 트리온의 공식 운영업체다. 우드사이드에너지는 트리온 개발사업의 지분 60%를 갖고 있다. PEMEX는 멕시코의 석유공기업으로, 2012년 해안에서 약 180km 떨어진 초심해(약 2,500m)에서 발견된 트리온 유전의 지분 40%를 보유하고 있다.
국내 '빅3'가 일본 MOL이 발주할 초대형 에탄운반선(VLEC) 2척을 놓고 치열한 경쟁을 벌이고 있다. 소식통들에 따르면 일본과 중국 조선소는 제외된 채 HD현대중공업과 삼성중공업, 한화오션 등 국내 빅3만 이들 선박에 대한 견적을 요청받았다. 한 관계자는 "발주처인 MOL과 인도의 ONGC가 2028년에 이들 선박을 인도받고 싶어한다"면서 "인도 일자 등을 감안할 때 삼성중공업이 다른 두 조선소에 비해 앞서 있다"고 전했다. 하지만 빅3 모두 올 상반기 신조물량 수주가 시원찮은 상황이어서 신조선가 등에서 변수가 생길 수 있다는 게 업계의 진단이다. VLEC 척당 신조 가격은 1억 5,700만~1억 6,800만 달러 가량이다. 앞서 MOL은 인도의 석유 및 천연가스업체인 ONGC의 VLEC 신조 및 운영 입찰에서 승자가 됐다. 올해 초 실시된 ONGC의 VLEC 입찰에는 MOL과 NYK, 말레이시아의 MISC Berhad 등 3개 회사가 경합했으며, 최종적으로 MOL이 2척의 VLEC 건조 및 운영을 위한 기본협약(HOA)을 체결하는 데 성공했다. ONGC는 VLEC에서 최소 26%의 지분을 갖게 되며, 이를 최대 50%까지 늘릴 수 있다. 반면 MOL은
삼성중공업은 7일 아프리카 지역 선주와 해양생산설비 본계약 전 예비작업 계약을 체결했다고 공시했다. 계약금은 8694억 원(6억 3,700만 달러)으로, 지난해 매출액의 8.8% 규모다. 소식통들에 따르면 계약업체는 이탈리아의 에너지업체 에니(Eni)이며, 계약 대상은 모잠비크 해상에 건설되는 '코랄 노르테(Coral-Norte) FLNG'의 초기 작업이다. 3.5mtpa 규모의 이 FLNG는 모잠비크의 로부마 가스전 매장량을 수익화하기 위해 설계된 72억 달러 규모의 프로젝트다. 가동 예정일은 2028년이다. 코랄 노르테 FLNG에 대한 최종 투자결정은 아직 내려지지 않았다. 코랄노르테 FLNG는 2022년 모잠비크 해상에서 가동을 시작한 3.5mtpa 규모의 '코랄 술(Coral-Sul) FLNG'를 그대로 본 따 설계됐다.
세계 최대 조선기업인 중국 국영 중국선박그룹유한공사(CSSC) 산하 주요 조선 자회사 2곳의 합병안 심사가 통과되면서 ‘조선업계 공룡’이 탄생하게 됐다. 중국선박공업주식유한회사(중국선박)는 4일 공시를 통해 중국선박중공주식유한회사(중국중공) 흡수합병 안건이 상하이증권거래소 인수합병심사위원회 심사를 통과했다고 밝혔다. 이번 합병은 중국 정부 주도 조선업 구조조정 전략의 일환으로 추진된 대형 M&A로, 중국선박이 신주를 발행해 중국중공 주식과 교환하는 방식으로 진행된다. 최신 합병안에 따르면 중국중공 주식 1주당 중국선박 주식 0.1339주로 교환할 수 있다. 현재 남은 절차는 중국증권감독관리위원회(CSRC)의 등록 승인과 관련 법령상 추가 승인 등이다. 현지 매체들은 이번 합병이 마무리되면 A주 상장사 역사상 최대 규모 흡수합병 거래가 될 것으로 내다봤다. 1998년 설립된 중국선박은 군·민 조선, 선박 수리, 해양 공정 등을 주력 사업으로 하고 있으며, 산하에 장난조선, 와이가오차오조선, 광촨국제, 중촨청시 등 대형 조선소를 거느리고 있다. 중국중공은 해양방위와 해양개발장비 등의 사업부문을 갖고 있다. 다롄조선, 우창조선, 베이하이조선 등의 대형 조선
HD현대가 인도 최대 국영 조선소와 손잡고 인도 및 글로벌 시장에서 영향력 강화에 나선다. HD현대 조선 부문 중간 지주사인 HD한국조선해양은 최근 인도 최대 국영 조선소인 코친조선소(Cochin Shipyard Limited, CSL)와 ‘조선 분야 장기 협력을 위한 포괄적 양해각서(MOU)’를 체결했다고 6일 밝혔다. 코친조선소는 인도 남부 케랄라주에 위치한 인도 최대 규모의 조선소로, 인도 정부가 67.91%의 지분을 보유하고 있다. 상선부터 항공모함에 이르기까지 다양한 선종의 설계·건조·수리 역량을 갖추고 있다. 최근 5년간 소형 상선 60척, 함정 10척 등 총 70척의 선박을 성공적으로 인도한 바 있다. 양사는 이번 협약을 통해 ▲코친조선소 설계·구매 지원 ▲생산성 향상 및 글로벌 수준의 품질 확보를 위한 기술 협력 ▲인적 역량 강화 및 교육 훈련 체계 고도화 등 다양한 영역에서 전략적 협력을 추진한다. 특히 양사는 향후 인도 및 해외 시장에서의 선박 수주 기회도 함께 모색하기로 했다. 양사의 협력은 인도 정부가 발표한 ‘인도 해양산업 비전 2030(Maritime India Vision 2030)’, ‘해양산업 암릿 칼 비전 2047(Mariti
국내 조선소의 신조선 인도기간이 크게 짧아졌다. 클락슨(Clarksons)에 따르면 한국 조선소의 평균 인도 리드타임은 3년으로 짧아졌다. 1년 전만해도 한국 조선소의 인도기간은 최장 5년까지 걸렸었다. 이에 비해 중국 조선소는 4.5년에서 4.1년으로 단축돼 그나마 물량이 한국보다는 많다. 국내 조선소의 인도기간이 짧아진 것은 무엇보다 선별 수주로 오더북이 줄어들었기 때문이다. 반면 중국은 부가가치가 상대적으로 낮은 벌크선 등을 대거 수주, 상대적으로 일감이 넉넉한 편이다. 업계 관계자는 "인도기간이 3년이라는 것은 3년 후 '수주 절벽'을 맞이할 수 있다는 것"이라며 "한마디로 수주에 경보가 울린 것"이라고 말했다. 실제 국내 '빅3'의 올해 상반기 선박 수주실적은 크게 저조했다. HD한국조선해양은 올들어 6월까지 선박을 총 76척(105억 달러) 수주했다. 이는 지난해 상반기 수주(121척)보다 62.8% 줄어든 규모다. 한화오션의 경우 올해 상반기 LNG운반선 2척 등 총 15척(30억 7000만달러)의 수주실적을 올렸다. 이는 지난해 상반기(27척·53억 3000만 달러)와 비교해보면 40% 가까이 줄어든 것이다. 삼성중공업은 올해 상반기에 작년과
삼성중공업이 베트남 조선소에 진출한다. 소식통들에 따르면 삼성중공업은 지난 5월 베트남 국영석유기업인 페트로베트남(PetroVietnam)과 조선사업에 대한 전략적 협정을 체결한 것으로 뒤늦게 알려졌다. 페트로베트남은 수에즈맥스급 유조선 건조를 희망하고 있다. 업계 관계자는 "페트로베트남과의 제휴는 해외 조선소와의 협력을 통해 글로벌 입지를 확대하려는 삼성중공업의 전략에 따른 것"으로 해석했다. 이 제휴에는 페트로베트남의 자회사인 PVSM조선소도 참여한다. 이 조선소는 2012년 아프라막스급 유조선 1척을 건조해 인도한 이력을 갖고 있다. 삼성중공업은 앞선 조선기술을 제공하고, 세부적인 신조계획 수립을 지원하며, 전문가를 PVSM조선소에 파견하게 된다. 또한 현장 인력에 대한 교육을 담당하고 기술 이전 프로세스가 원활하게 진행되도록 지원하게 된다. 업계 전문가들은 삼성중공업과 페트로베트남과의 협력관계가 삼성중공업이 중국의 팍스오션 저우산(PaxOcean Zhoushan)조선소와 맺은 관계와 유사하다고 지적한다. 이 방식은 삼성중공업이 선주와 신조 계약을 체결한 후 이를 중국 조선업체에 하청을 주는 것이다. 업계 관계자는 "삼성중공업의 전략은 해외 조선소에 직
4일 국내 증시에서 중국 철강산업이 구조조정을 통해 감산에 나설 것이라는 소식이 전해지면서 조선주 주가가 장중 약세를 보이고 있다. 중국의 감산에 따른 후판 가격 상승이 악영향을 미친다는 것이다. 한국거래소에 따르면 오전 11시 20분 현재 HD한국조선해양은 전일 대비 7.11% 급락한 30만 7000원에 거래 중이다. 같은 시각 HD현대중공업((-4.31%), HD현대미포(-4.74%), 삼성중공업(-2.70%), 한화오션(-5.15%), STX엔진(-4.02%) 등도 장중 급락세를 보이고 있다. 백재승 삼성증권 애널리스트는 "올들어 지난 5월까지 중국 조강 생산량은 전년 대비 2.1% 감소했지만 중국 정부의 구조조정 영향으로는 보이지 않는다"면서 "하반기에는 보다 강화된 철강 감산을 예상한다"고 밝혔다. 강경태 한국투자증권 애널리스트는 "감산으로 시작하는 중국의 철강 구조조정은 두 가지 경로로 한국 조선사들의 후판(두께 6㎜ 이상의 강판) 구매가격을 높이게 된다"고 말했다. 그는 우선 조선소마다 20~30%씩 섞어 쓰고 있는 중국산 후판 수입가격이 높아질 수 있다고 지적했다. 덩달아 포스코와 현대제철 등 한국 철강업체들과의 반기 단위 협상가격이 상승할 가
이탈리아의 핀칸티에리(Fincantieri Marine Group)가 미국 조선시장 공략을 강화하면서 HD현대와 한화오션의 가장 강력한 경쟁자가 되고 있다. 소식통에 따르면 핀칸티에리는 미국사업부에서 전략담당업무를 책임진 조지 무타피스(George Moutafis)를 미국사업부 CEO로 임명해 수백명 규모의 신규 인력 채용 등 미국 내 사업확장을 맡길 예정이다. 핀칸티에리는 미국에서 4개 조선소를 운영하면서 미 해운과 거래를 하고, 이미 3,000명이 넘는 직원을 고용하고 있다. 핀칸티에리는 2009년 이후 미국 조선소에 8억 달러를 투자했으며, 이 중 절반은 위스콘신주에 있는 마리네트마린(Marinette Marine)에 투자됐다. 핀칸티에리는 미 해군의 호위함, 연안전투함, 예인선 등을 건조하는 마리네트마린 사업확대를 위해 올 하반기 중 수백 명의 직원을 채용할 계획이다. 특히 핀칸티에리는 마리네트마린에서 쇄빙선 건조를 재개한다는 전략이다. 트럼프 미 대통령은 미국 함대에 수십 척의 쇄빙선을 추가 배치할 것을 촉구한 바 있다. 현재 미국 조선시장에는 4개 해외 조선소가 진출하고 있다. HD현대와 한화해운, 그리고 핀칸티에리와 케나다의 데이비(Chantie
1년 만에 컨테이너선 건조시장 상황이 급변, 중국 조선소들이 글로벌 물량의 70%를 차지했다. 반면 한국은 퇴조세가 역력하다. 지난해 6월 1위였던 삼성중공업은 10위로 밀렸고, 5위이던 한화오션은 '톱10'에도 들지 못했다. 클락슨(Clarksons)의 최근 보고서에 따르면 중국 조선소들이 6월 말 현재 컨테이너선 수주 잔고에서 701척, 694만 TEU로 전체 물량의 74%를 차지했다. K-조선은 157척, 198만 TEU로 전체의 21.1%, 일본은 44척, 44만 TEU로 4.7%의 점유율을 각각 기록했다. 컨테이너선 수주잔고 톱10에도 중국 조선소가 7곳이 진입했다. 1, 2위도 신시대조선(73척, 90만 TEU)과 뉴양즈장조선(70척, 75만 TEU)이 각각 차지했다. 이어 4~7위를 저우산창홍국제조선소((45척, 64만 TEU), 양즈장조선 신푸야드(32척, 61만 TEU), 헝리중공업(26척, 58만 TEU), 장난조선소(31척, 48만 TEU)가 순서대로 차지했다. 상하이의 와이가오차오조선소는 38척, 44만 TEU로 9위에 랭크됐다. 한국 조선소는 HD현대중공업이 39척, 64만 TEU로 3위, HD현대삼호(40척, 46만 TEU)가 8위,
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