미국이 원자력추진 상선 50척 규모의 선대 구축 계획을 구체화하고 있다. 상선의 원자력추진기술을 상용화하려는 미국의 움직임이 단순한 개념 단계에서 벗어나 실제 선박 건조 프로그램으로 발전하고 있는 것이다. 영국 원자력 에너지기업 코어 파워(Core Power)는 최근 미국 해사청(MARAD)과 7년간의 계약을 체결하고 원자력 추진 상선 50척을 구축하는 프로젝트를 추진하고 있다. 대상 선박은 LNG운반선과 컨테이너선을 중심으로 구성될 예정이다. 미국은 선체를 한국과 일본 조선소에서 건조하고 미국 내에서 개발·생산되는 원자력발전시스템을 탑재하는 방안을 추진하고 있는 것으로 전해졌다. 프로젝트의 목표는 2033년 첫 원자력추진 상선 인도다. 원자력추진 상선의 가장 큰 걸림돌은 초기 건조비다. 코어 파워는 선박 한 척의 건조비가 약 7억 달러에 이를 것으로 예상하고 있다. 이는 동일한 규모의 기존 화석연료 추진 상선 건조비인 약 2억 5,000만 달러의 거의 ３배 수준이다. 그러나 코어 파워는 원자력추진선박이 장기적으로는 연료비 절감과 운항 효율 향상을 통해 높은 초기 투자비를 상쇄할 수 있다고 주장한다. 원자로를 탑재할 경우 기존 선박처럼 대규모 선박용 연료
케이조선이 그리스 선주 에반겔로스 피스티올리스(Evangelos Pistiolis)로부터 5만 DWT급 MR탱커 2척을 수주했다. 피스티올리스가 이끄는 센트럴 마레(Central Mare)와의 첫 거래다. 업계에 따르면 이번 계약의 선가는 척당 5,300만 달러 이상으로 알려졌으며, 선박은 2028년 중반 인도될 예정이다. 이번 계약으로 케이조선은 올해 공격적으로 신조선 투자를 확대하고 있는 피스티올리스의 주요 발주 조선소 가운데 하나로 이름을 올리게 됐다. 피스티올리스는 올해 2월 중국 광저우국제조선소에 탱커 10척을 발주하며 신조선 시장에 다시 뛰어들었다. 이어 HD현대중공업과 MR탱커 3척의 건조계약을 체결한 데 이어 이번에는 케이조선에 추가로 MR탱커 2척을 발주했다. 시장에서는 피스티올리스가 올해 확보한 신조선이 약 25척, 전체 투자 규모는 10억 달러를 크게 웃도는 것으로 보고 있다. 이번 수주의 특징으로는 선가와 함께 빠른 인도 슬롯이 꼽힌다. MR탱커 신조선 발주가 몰리면서 극동지역 주요 조선소의 건조 슬롯이 빠르게 소진되고 있는 가운데, 케이조선이 비교적 이른 시기에 선박을 인도할 수 있는 슬롯을 확보하면서 수주 경쟁력을 입증했다는
중국 국영선사 COSCO가 대규모 컨테이너선 신조 프로그램에 또다시 자금을 투입하며 선대 갱신에 속도를 내고 있다. COSCO는 28일 자국 내 2개 조선소와 총 202억 7,400만 위안(약 30억 2,000만 달러) 규모의 컨테이너선 18척 건조계약을 확정했다고 밝혔다. 이번 발주는 노후 선박을 대체하는 동시에 글로벌 주요 항로에서의 선복 경쟁력을 강화하기 위한 대규모 선대 현대화 프로그램의 일환이다. 이번 계약으로 COSCO는 자국내 조선업계의 풍부한 건조 슬롯을 활용해 자사 컨테이너선 선대를 빠르게 확대·교체하는 기반을 확보하게 됐다. COSCO는 MSC에 뒤이어 엄청난 규모의 컨테이너선 신조 발주를 진행하고 있다. COSCO는 앞서 올해 초에도 대규모 컨테이너선 발주를 진행했다. 지난 1월 2개 조선소에 18척의 신조 컨테이너선을 발주했으며, 당시 계약 규모는 약 27억 달러로 알려졌다. 이어 4월에는 OOCL을 통해 후둥중화조선소 및 중국선박무역공사(CSTC)에 1만 3,600TEU급 LNG 이중연료 컨테이너선 12척을 추가 발주했다. 해당 계약 규모는 약 22억 2,000만 달러였다. COSCO의 최근 신조 발주에서 또 하나의 특징은 친환경
러시아의 최신형 'Arc7급' 쇄빙 LNG운반선 ‘알렉세이 코시긴(Alexey Kosygin)호’가 중국 동부 해안에서 장기간 머물면서 중국 조선소의 수리를 받고 있거나 대기 중일 가능성이 제기되고 있다. 이 선박의 행적에 조선업계의 관심이 쏠리는 것은 러시아가 자체 능력으로 건조한 Arc7급 쇄빙 LNG운반선이기 때문이다. 소식통들에 따르면 알렉세이 코시긴호는 17만 2,600㎥급 LNG운반선으로, 러시아의 '악틱(Arctic) LNG-2 프로젝트' 화물을 북극항로를 통해 운송한 뒤 이달 초 중국 남부에 도착했다. 이후 러시아 북극권으로 복귀하지 않고 중국 동부 해안을 따라 이동한 뒤 닝보 인근 해역에서 약 2주간 체류하고 있다. 선박추적데이터에는 이 선박이 중국의 주요 선박 수리·정비시설 가운데 하나인 진하이조선소가 위치한 창투섬 인근에서 머문 정황이 포착됐다. 다만, 현재까지 알렉세이 코시긴호의 운영사나 중국 조선소 측은 정비 또는 수리를 위해 입항했다는 사실을 공식적으로 확인하지 않았다. 시장에서는 알렉세이 코시긴호가 북극항로를 운항하는 과정에서 해빙 충돌에 따른 선체 또는 추진계통 손상을 입었을 가능성을 제기한다. 강력한 쇄빙 능력과 특수추진시스
세계 최대 규모 컨테이너선사 MSC가 초대형 컨테이너선을 잇달아 발주하며 2위와의 선대 격차를 더욱 벌리고 있다. 소식통들에 따르면 MSC는 중국 조선소 2곳에 2만 1,700~2만 2,000TEU급 컨테이너선 최대 20척을 추가 발주한 것으로 알려졌다. 총 계약 규모는 약 44억 달러에 달하는 것으로 추산된다. 조선소 2곳 중 하나는 헝리중공업으로 2만 2,000TEU급 LNG 이중연료 추진선 10척을 수주했다고 전해진다. MSC는 앞서 지난 6월에도 같은 조선소에 12척을 발주한 바 있다. 헝리중공업에서 건조되는 22척은 영국의 조선해운 전문기관 클락슨 리서치(Clarksons Research)에 등록돼 있으며, 모두 2029년 인도가 예정돼 있다. 나머지 1곳은 저우산창홍국제조선소로 2만 1,700TEU급 최대 10척(5척 옵션)을 수주한 것으로 알려졌다. 업계에서는 확정 물량 5척 가운데 2척이 2028년 말 인도되고 나머지 3척은 2029년 인도될 것으로 보고 있다. 이번 발주로 MSC와 경쟁선사들 간의 선대 격차는 더욱 확대되게 됐다. 올해 MSC가 발주한 2만 1,000TEU급 이상 초대형 컨테이너선은 최대 32척에 달하는 것으로 파악된다. 전체
중국 조선업이 글로벌 신조선 시장에서 차지하는 압도적 우위가 생산능력을 넘어 공급망·기술·금융을 아우르는 산업 생태계 경쟁력으로 확대되고 있다. 영국의 선박중개업체 BRS에 따르면 중국 조선소는 현재 약 4억 4,500만 DWT 규모의 선박을 수주잔고(Orderbook)로 보유하고 있다. 이는 전 세계 조선소 수주잔고의 75.1%에 해당한다. 한국은 14.9%, 일본은 6.7%로 중국과 큰 격차를 보이고 있다. 특히 올해 들어 중국의 우위는 더욱 확대됐다. 2026년 상반기 중국 조선소가 확보한 글로벌 신조선 수주 비중은 82.5%에 달했다. BRS는 중국 조선업의 경쟁력이 단순히 조선소의 숫자나 생산능력에서 비롯된 것이 아니라 조선소를 중심으로 형성된 광범위한 산업 생태계에 있다고 분석했다. ■ 공급망·인력·인프라가 결합된 생산 생태계 중국에는 조선소 주변에 기자재 업체, 설계·엔지니어링 기업, 숙련 인력, 항만 및 물류 인프라, 금융기관 등이 밀집해 있다. 이 같은 산업 집적이 대규모 생산능력을 실제 선박 건조와 인도 실적으로 연결시키는 핵심 기반이라는 것이다. BRS는 중국 조선소들이 모듈 건조와 광범위한 블록 및 선박 기자재의 사전 제작을 생산
한화오션 거제조선소에서 하청업체 소속 노동자가 오후작업을 마친 뒤 휴식을 취하러 이동하다 쓰러져 숨지는 사고가 발생했다. 현장노동자들은 당시 작업장 체감온도가 34도를 넘었다며 온열질환 가능성을 조사해야 한다고 요구하고 있다. 금속노조 한화오션지회(지회장 김유철)에 따르면 지난 25일 오후 3시경 한화오션 조립5공장에서 하청업체인 A기업 소속 노동자가 어지럼증과 발목 쪽 마비 증상을 호소했다. 이 노동자는 동료의 신고로 대우병원으로 후송됐지만 오후 5시 37분경 결국 심정지로 사망 판정을 받았다. 노조는 폭염 속 작업이 급성 심근경색에 영향을 미쳤을 가능성을 제기했다. 사고 당시 작업장 체감온도가 34.2도였고, 조선소 노동자들이 작업복과 안전모·보안경·마스크·안전화 등 보호구를 착용한 채 일한다는 점을 근거로 들었다. 노조는 고용노동부 통영지청에 현장조사를 요청했다. 산업안전보건기준에 관한 규칙에 따르면 체감온도 31도 이상에서 장시간 작업하면 ‘폭염작업’에 해당한다. 특히 체감온도 33도 이상이면 사업주는 매 2시간 이내에 20분 이상 휴식을 줘야 한다. 작업 당시 기상청 거제 관측지점의 기온은 33.3도, 체감온도는 33.4도를 기록했다. 노조에 따르면
HD현대가 인도 국영 코친조선소(Cochin Shipyard)와 추진해온 선체 블록 생산 합작사업에서 철수한다. 대신 인도 남부 타밀나두(Tamil Nadu) 지역에서 추진 중인 대규모 조선소 건설 프로젝트에 역량을 집중한다. HD현대는 최근 코친조선소와 약 6,200억 원(4억 4,900만 달러) 규모로 추진하던 선체 블록 제조 합작투자(JV) 준비를 중단하기로 결정했다고 밝혔다. HD현대 관계자는 "양측이 협의를 지속해 왔으나 추가 논의 끝에 새로운 선체 블록 제조공장 건설을 위한 합작투자 준비를 중단하기로 결정했다"고 밝혔다. 당초 HD현대와 코친조선소의 합작사업은 코친조선소 인근 약 80에이커(약 32만 ㎡) 부지에 연간 12만 톤 규모의 선박 블록 생산시설을 구축하는 것이 핵심이었다. 해당 시설은 코친조선소의 대형 선박 건조능력을 확대하기 위한 보조 생산기지 역할을 수행할 예정이었다. 특히 3번 드라이도크와 연계해 대형 상선 건조 프로젝트를 지원하는 방안이 검토됐다. 그러나 HD현대는 단순 블록 생산시설에 대한 지분 투자보다 대규모 조선소를 직접 확보하는 방식이 인도 시장에서 장기적인 경쟁력을 확보하는 데 유리하다고 판단한 것으로 분석된다. 이에 따
원화 강세가 조선업계의 3분기 수익성에 새로운 변수로 부상하고 있다. 수주 연도별 매출 믹스 개선으로 실적 개선 흐름이 이어지고 있지만, 2분기보다 큰 폭으로 낮아진 원·달러 환율이 이를 상당 부분 상쇄할 가능성이 제기된다. 특히 삼성중공업을 제외한 HD현대중공업, HD현대삼호, 한화오션 등 3사의 경우 환율 하락에 따른 영업이익 감소 압력이 상대적으로 크게 나타날 것으로 분석됐다. 한국투자증권 강경태 연구원은 최근 “삼성중공업을 제외한 3사의 2026년 3분기 실적은 부진할 것”이라며 원·달러 환율 하락을 주요 요인으로 꼽았다. 강 연구원은 보고서에서 "3분기 평균 원/달러 환율은 24일 종가 누적으로 1,455원으로, 24일 종가(1,383원)가 9월 30일까지 유지될 경우 1,426원"이라며 이는 "2분기 평균 환율 1,502원에 비해 각각 47원, 75원 하락한 것"이라고 짚었다. 그는 "대형 조선 4사의 2분기 말 매출 기준 수주 잔고와 반기 보고서상 선도환 매도 금액을 이용해 평균 환율 10원당 분기 영업이익 민감도를 구하면 HD현대중공업은 141억 원, HD현대삼호 66억 원, 한화오션 177억원으로 추정할 수 있고 삼성중공업은 변화 없다"고 분
캐나다가 북극 해역에서의 운항 능력 강화를 위해 110억 캐나다달러(약 79억 5,000만 달러) 이상을 투입해 신형 쇄빙선 6척을 건조한다. 북극항로를 중심으로 러시아와 중국의 영향력이 확대되는 가운데 미국과 유럽, 한국까지 쇄빙선 확보에 나서면서 북극권의 조선·해운 경쟁이 본격화되고 있다. 캐나다 정부는 24일 퀘벡주 레비(Levis)의 데이비 조선소(Chantier Davie)에서 캐나다 해안경비대가 운용할 신형 쇄빙선 6척 건조 계약을 발표했다. 6척 모두 데이비 조선소에서 건조되며 2027년 건조에 들어가 첫 선박은 2032년 인도, 전체 선대는 2038년까지 취역할 예정이다. 이번 계약은 퀘벡주 조선 역사상 최대 규모의 조선 프로젝트 가운데 하나로 평가된다. 마크 카니(Mark Carney) 캐나다 총리는 "최첨단 쇄빙선 6척은 캐나다 상품을 세계시장으로 운송하는 무역로의 접근성과 안전을 유지할 것"이라며 "캐나다 노동자들이 건조하는 이 선박들은 더욱 강하고 자립적인 캐나다를 위한 지속적인 투자"라고 말했다. 신형 선박은 캐나다 해안경비대가 운용 중인 노후 중형 쇄빙선을 대체한다. 캐나다 해안경비대는 기존 쇄빙선을 겨울철에는 대서양 연안과 세인트로
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