원료 수급난이 부각되며 지난해 인기가 시들했던 메탄올 추진선이 올 3월 다시 각광을 받았다. 노르웨이선급(DNV)에 따르면 지난달 전 세계 대체연료 신조선은 모두 25척이 발주됐으며, 이 중 메탄올 추진 신조선이 12건으로 가장 많았다. 메탄올 추진선 신조 발주는 선종별로 크루즈선과 자동차운반선(PCTC)가 각각 3척, 해상지원선 1척, 벌크선 1척, 탱커 4척 등이다. 3월에 LNG 추진 컨테이너선은 7척이 발주됐다. 또 암모니아 추진선은 탱커 2척이 발주됐고, LPG 추진선도 4척이 발주됐다. DNV 마리타임의 글로벌 탈탄소화 담당 임원인 제이슨 스테파나토스는 "지난 겨울 신조발주세가 약했던 메탄올이 3월에 선두로 나선 것은 주목할 만하다"며 "다양한 선종에서 메탄올 추진방식이 선택됐다"고 말했다. 이어 "암모니아는 해양연료로서 아직 갈 길이 멀지만, 기반이 마련되고 진전이 이뤄지고 있다"며 "암모니아 추진 탱커 2척이 발주된 것은 의미가 있다"고 덧붙였다. 한편 DNV에 따르면 올 1분기 대체연료 신조선 발주는 전년 동기에 비해 13% 감소했다. 1분기에 발주된 대체연료 신조선은 총 71척이며, 전체 신조발주의 17.2%를 차지했다. 선종별로는 9.4%
한국해운협회(회장 박정석)는 해양수산부가 추진 중인 ‘해양원격의료지원 사업’을 통해 원양 선박에 승선하는 선원들의 건강과 안전을 지키기 위한 노력을 적극 지원하고 있다고 밝혔다. 원양 운항선박은 의료서비스에 대한 접근이 어려워 응급상황이나 질환 발생 시 적절한 치료를 받기 힘든 환경에 놓여 있으며 이에, 해양수산부와 부산대병원 해양의료연구센터는 2015년부터 ‘해양원격의료지원 시범사업’을 통해 선박과 의료센터를 위성통신으로 연결, 선원의 건강관리와 응급상황 대처를 지원하고 있다. 한편, 올해는 회원사 55척 선박이 공모해 이 중 원격의료지원사업 대상으로 17척의 선박이 선정됐다. 한국해운협회 양창호 부회장은 “응급상황 발생 시 신속한 대처가 가능해짐에 따라 선원의 생명과 건강을 보호할 수 있게 되었다.”며 “체계적인 의료지원을 통해 선원들의 복지 수준이 한층 향상될 것으로 기대된다.”고 말했다. 양 부회장은 이어 “우리 협회는 해수부와 긴밀히 협력하여 더 많은 선사들이 이 사업의 혜택을 받을 수 있도록 적극적으로 지원할 계획”이라고 덧붙였다.
KR(한국선급, 회장 이형철)은 국제해사협약 전산화 프로그램인 KR-CON 23차 버전을 1일에 출시했다고 밝혔다. KR-CON은 방대한 국제해사기구(IMO)의 협약 문서를 수록하고 있는 전자문서 프로그램으로, 지난 2000년 KR에서 자체적으로 개발하여 처음 출시했다. IMO의 대부분 문서를 PC 또는 모바일 기기에서 쉽게 열람할 수 있도록 만들어져, 20년 이상 전 세계 해사업계 종사자 및 각국 정부에서 널리 활용될 만큼 그 편의성과 기술력이 입증된 KR의 대표 서비스 중 하나다. KR-CON 23차 버전에는 2024년 개최된 국제해사기구(IMO)의 제108차 해사안전위원회(MSC)와 제82차 해양환경보호위원회(MEPC)에서 채택된 해상인명안전협약(SOLAS), 해양오염방지협약(MARPOL) 등의 개정사항이 반영되어 있으며, 이후 채택되는 문서들은 지속적으로 업데이트 될 예정이다. KR-CON 개발 책임자인 이중근 협약업무팀장은 “이번에 출시된 KR-CON 23차의 웹 설치 버전에서는 협약 문서 업데이트 시, 업데이트 날짜와 버전 정보, 최근 추가된 문서 목록을 사용자가 쉽게 식별할 수 있도록 표기해 편의성을 한층 강화했다”며, “오는 6월부터는 AI 챗
한국해양진흥공사(사장 안병길)는 3월 28일 부산 본사에서 제7기 정기주주총회를 개최해 주주들의 심의를 거쳐 주총안건을 승인하였다고 밝혔다. 해진공의 2024년 연결재무제표 기준 자산은 13조 7,188억 원으로, 전년(2023년) 12조 4,457억 원 대비 약 1조 2,731억 원 증가했으며, 부채는 같은 기간 4조 7,647억 원에서 5조 6,572억 원으로 약 8,925억 원 늘어났다. 이는 해양산업 경쟁력 강화를 위한 다양한 정책과 금융 지원사업 관련 적극적 외화채권 발행 등 선진적 자본 조달 확대와 투자 규모 확장에 따른 것으로 분석된다. 안병길 해진공 사장은 “올해에도 우리나라 해양산업의 지속 가능한 성장과 글로벌 경쟁력 강화를 위한 핵심 정책 기관으로서의 역할을 충실히 수행해나가겠다”며 “친환경·디지털 전환, 해외 진출 기반 확대 등을 통해 해양산업의 미래를 선도하겠다”고 강조했다.
그리스 해운재벌 에반젤로스 마리나키스(Evangelos Marinakis)가 미국의 항만수수료 부과시 자신의 선대 전체를 미국 무역에서 제외할 것이라고 발표했다. 마리나키스의 선대는 약 140척이다. 그는 캐피탈링크(Capital Link) 주최로 뉴욕에서 열린 '제19회 국제해운포럼'에서 기조연설자로 등장해 이같이 밝혔다. 마리나키스는 트럼프 대통령의 중국산 선박에 대한 수수료 부과에 대해 "이것은 잠시, 아니면 우리가 생각하는 것보다 더 오래 지속될 수 있다"면서 "내가 할 일은 상장기업 소속이거나 개인 소유인 우리 선대 140척을 미국의 바깥에서 거래하는 것"이라고 말했다. 그는 미국이 어떤 조치를 내놓는지와 상관없이 중국의 조선업이 해운업계에 여전히 필수적이라고 주장했다. 마리나키스는 "몇 가지 이유로 선주들은 중국으로 갈 수밖에 없다"고 지적했다. "하나는 용량이고, 또다른 하나는 경쟁력 있는 가격이다. 세번째는 중국 조선소가 품질을 개선했다는 것이다. 특정 조선소의 품질기준은 한국 및 일본과 비슷하다." 그는 수수료부과시 미국과 거래할 의향이 있는 선주와 그렇지 않은 선주의 2계층이 등장할 것으로 예측하면서 "소비자가 대가를 치러야 할 것"이라고
미국 트럼프행정부의 대중국 정책으로 중국산 VLCC 가격이 최대 15% 떨어질 것이라는 예상이 나왔다. 클락슨 증권(Clarksons Securities)은 중국산 VLCC의 디스카운트를 최대 15%로 전망하면서 한국산 VLCC와의 가격 격차는 더 벌어질 것이라고 지적했다. 클락슨 리서치에 따르면 현재 전 세계 VLCC 선대의 23%가 중국에서 건조됐으며, 오더북에서 중국 조선소의 수주 비중은 53%에 달한다. 클락슨은 "중국 조선소에서의 VLCC 건조비가 한국보다 약 15% 낮다"면서 "그러나 중국 조선소들이 일반적으로 약간 더 높은 가격을 책정하기 때문에 실제 판매가격 차이는 이보다 작다"고 언급했다. 그러면서 클락슨은 역사적으로 중국산 선박은 한국산에 비해 할인된 가격에 거래됐으며, 그 이유는 주로 품질, 설계, 연비 등에서의 성능 차이 때문이었다고 설명했다. 클락슨증권의 수석 애널리스트 프로더 모르케달(Frode Morkedal)이 이끄는 분석팀은 "선박중개인들은 통상적으로 중국산 선박의 가치를 한국산에 비해 1~2년 더 묵은 선박으로 평가한다"면서 "중국산 친환경 VLCC의 경우 약 7%의 디스카운트, 비(非)친환경 VLCC의 경우 약 10%의 디스
한국산업은행은 14억달러(약 2조590억원) 규모의 ‘대한민국 선박 혁신 프로그램’을 본격 가동했다고 31일 밝혔다. 이 사업의 일환으로 초대형 친환경 벌크선 2척을 도입하는 선박금융이 완료됐다. 이번 1·2호 선박은 부산에 본점을 둔 해운사인 우양상선이 운항할 예정이다. 총 금융지원 금액은 1억2150만달러(약 1790억원)다. 산업은행이 7420만달러(약 1093억원)를, 수출입은행이 4730만달러(약 697억원)를 공동 자금으로 투입했다. 앞서 산은은 해양산업 경쟁력 강화를 지원하기 위해 이 프로그램을 포함해 총 14억달러 규모의 KDB SOS 펀드를 작년 4월 선보였다. 펀드를 통해 산은은 선박 구입을 지원하는 혁신 프로그램 외에도 △중소·중견 해운사를 위한 선박 임대 프로그램(선박운용리스) △친환경선박 개조 프로그램(선박개조지원) △우량 운송계약 선박 우대 프로그램(현금흐름 기반 금융) 등을 운영하고 있다. 우양상선은 해당 선박을 브라질 소재 세계 최대 규모 철광석 회사인 ‘Vale S.A.’와 장기운송계약이 체결된 노선에 투입할 예정이다. 산업은행 관계자는 “이번 대한민국 선박 혁신 프로그램을 통한 초대형 친환경 벌크선 2척 도입을 시작으로 국내
21세기 들어 글로벌 컨테이너선대의 부침이 아주 심했던 것으로 나타났다. 덴마크의 해운정보제공업체 시인텔리전스(Sea-Intelligence)가 21세기 해운업체들을 분석한 조사결과에 따르면 2000년 기준 '톱50' 컨테이너선사들 중 현재 존속하고 있는 곳은 절반에도 못미치는 24개사에 불과하다. 이들 생존한 24개 선사의 선대는 극적으로 늘어났다. 이들 24개사의 선복은 2000년 250만 TEU에서 올해 2670만 TEU로 25년 동안 983% 급증했다. 이는 매년 10%씩 늘어난 것이다. 반면 톱50에 추가로 진입한 선사들의 선대 규모는 아직 미흡한 수준이다. 시인텔리전스는 이들 26개 신규 진입선사의 선대는 전체의 6%에 불과하다고 밝혔다. 대조적으로 기존 24개 선사들의 선대는 전체의 84%나 된다. 한편 정기선 시황분석업체인 알파라이너(Alphaliner)에 따르면 글로벌 컨테이너선대는 2001년 500만 TEU에 도달하는 데 약 50년이 걸렸지만, 2,000만 TEU에서 3,000만 TEU로 도약하는 데 필요한 기간은 7년에 불과했다. 알파라이너는 이번 주 글로벌 정기선 총 선복량이 3200만 TEU를 넘어선 것으로 추산했다.
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UPDATE: 2025년 04월 04일 10시 37분
