선박 해체업계가 차세대 스크랩(해체) 사이클의 중심에 LNG선, 특히 노후 증기터빈 추진 LNG선이 설 것이라고 입을 모았다. 홍콩에서 지난 18~19일 동안 열린 선박해체포럼에서다. 업계에 따르면 올해 해체 시장에 매물로 나온 LNG선은 총 14척으로, 지난 10년래 가장 많은 물량이다. 이들 대다수는 장기간 계선(lay-up) 상태에 있던 노후 증기추진선이다. 인도 해체업체인 Best Oasis의 Gaurav Mehta 이사는 “증기터빈 LNG선은 더 이상 시장에서 경쟁력을 유지하기 어렵다”며 향후 계선 LNG선의 해체 매각이 본격화될 것이라고 말했다. 17만 4,000㎥급 디젤추진 LNG선 대비 운항 효율성과 용량에서 크게 뒤지는 증기터빈 LNG선은 FSRU나 부유식 저장설비로의 전환 가치도 떨어져 설 자리가 없다는 것. Rakesh Khetan Wirana CEO도 “올해 LNG선의 해체 매물이 꾸준히 나오고 있으며, 이러한 흐름은 내년에도 이어질 것”이라며 “차기 해체 사이클의 선두는 LNG선이 될 것”이라고 말했다. 한편 해체업계는 지난 수년간 팬데믹 시기 노후 컨테이너선이 대거 연장운항에 들어가면서 “조만간 대량 해체가 불가피할 것”이라는 전망을
독일 컨테이너선사 하팍로이드(Hapag-Lloyd)가 이스라엘 Zim 인수 제안을 제출한 것으로 알려졌다. 이스라엘 경제지 Globes는 “협상은 초기 단계이며, 아직 본격적인 논의는 시작되지 않았다”며 이같이 보도했다. 글로브스는 또한 머스크와 MSC도 관심을 표명했다고 보도했다. Zim은 세계 9위 컨테이너선사로, 현재 시가총액은 약 21억 달러 수준이다. 그런 만큼 하팍로이드가 Zim 인수에 성공할 경우 글로벌 컨테이너선 시장의 세력 구도가 크게 바뀌게 된다. 앞서 Zim의 CEO 엘리 글릭만(Eli Glickman)과 이스라엘 사업가 라미 운가르(Rami Ungar)가 24억 달러 규모의 인수 제안을 제출한 바 있으며, 이사회는 이를 포함해 다양한 전략적 대안을 검토 중이다. 하팍로이드의 Zim 인수 제안에 대해서는 그러나 내부 반발이 거세다. Zim 직원위원회는 “하팍로이드의 최대 주주가 카타르 국부펀드(Qatar Investment Authority, 12.3%)와 사우디아라비아 국부펀드(PIF, 10.2%)라는 점은 국가 안보에 심각한 위협”이라며 “이스라엘 무역의 98%가 해상으로 이뤄지는 상황에서, 만약 전쟁이 발생하면 해상 물류가 차단될 위
중국이 그리스 피레우스항의 지분 매각을 요구한 미국의 발언에 대해 강력 반발했다. 주그리스 중국 대사관은 최근 성명을 통해 “미국의 발언은 악의적 중상모략이며, 그리스 내정에 대한 심각한 간섭”이라고 비판했다. 이번 논란은 미국 신임 대사 킴벌리 길포일(Kimberly Guilfoyle)이 TV 인터뷰에서 “피레우스항이 매각될 수도 있다”며 중국의 영향력에 맞서 미국 인프라 투자를 강조한 데서 비롯됐다. 길포일은 “미국은 그리스 내에서 중국의 영향력을 균형 잡을 수 있다”고 주장하며, 피레우스항 매각 가능성을 언급한 것으로 전해졌다. 중국은 즉각 반발했다. 주그리스 대사관측은 “이는 정상적인 중-그리스 상업 협력에 대한 공격이며, 냉전적 사고와 패권주의 논리를 드러낸 것”이라고 비난했다. 대사관측은 이어 “중국은 그리스의 경제위기 시기에 유일하게 투자자로 나섰으며, 피레우스항은 그 이후 크게 성장했다”고 강조했다. 중국 선사 Cosco는 2009년 피레우스항의 컨테이너터미널 운영권을 35년간 확보했으며, 이어 2016년 지분을 51%로, 2021년에는 67%까지 늘리며 사실상 경영권을 장악했다. 이에 대해 그리스 정부는 “중국의 투자가 항만 발전에 기여했다”
중국 산둥성항만집단이 인천~르자오(日照) 항로에 컨테이너선 취항을 추진하자 한중카페리업계가 "다 같이 죽자"는 것이라며 강력 반발하고 나섰다. 한중카페리업계에 따르면 중국 산둥성항만집단의 자회사인 산둥마린(SMC)은 인천-르자오 노선에 RoRo식 컨테이너선 투입을 적극 추진하고 있다. 산둥마린은 한국에는 대리점업체만 두는 방식으로, 사실상 중국 측이 이 항로를 운영할 계획으로 알려졌다. 업계의 한 소식통은 "중국 측은 일단은 한척만 투입한다는 의사를 전달해왔다"며 "일단 한척으로 자리를 잡은 뒤 추가로 한척을 투입할 것으로 예상된다"고 말했다. 한중해운회담 합의에 따라 중국에서 한국으로 오는 컨테이너선은 최대 650TEU급 투입이 가능하며, 한국에서 출항하는 선박은 480TEU까지 가능하다. 업계에서는 이 정도 규모라면 한중카페리업체들 중 2/3 가량이 큰 타격을 받을 것으로 보고 있다. A카페리선사 관계자는 "현재 한중 간을 오가는 카페리선들의 경우 여객을 함께 태우며, 컨테이너 물량은 기껏해야 100~300TEU급에 불과하다"며 "중국 측이 컨테이너선을 동원해 영업에 나설 경우 산둥성의 웨이하이, 칭다오, 옌타이, 스다오를 오가는 카페리는 물론 저 멀리
지난 21일 오후 6시 38분경 미국 로스앤젤레스항에 정박 중이던 일본 ONE 소속 컨테이너선 '헨리 허드슨(Henry Hudson)호'(9만 8,849dwt)에서 대규모 화재가 발생했다. 현지 소방당국은 “갑판 아래 전기로 인한 불이 화재의 원인”이라며, 불길이 선내 여러 구역으로 확산됐다고 밝혔다 최소 40개의 컨테이너가 화재에 연루됐으며, 일부가 폭발, 이후 피해 컨테이너는 100개 이상으로 늘어난 것으로 전해졌다. 현장에는 소방대원 186명이 투입됐으며, 소방당국은 화재 발생 직후 주민들에게 창문을 닫을 것을 권고했다. 이후 위험은 통제됐으며, 선박은 부두에서 멀리 이동해 롱비치 정박지로 옮겨졌다. 승무원 23명은 전원 무사히 대피한 것으로 확인됐다. 화재로 LA항 유센 컨테이너터미널 등 4개 터미널의 운영이 일시 중단됐으나 22일 정상적으로 작업이 재개됐다.
수에즈운하관리청(SCA)이 머스크(Maersk)와 전략적 협력 계약을 체결하고, 오는 12월부터 머스크가 수에즈 운하 항로를 다시 이용할 것이라고 발표했다. 지난 2년간 희망봉을 우회하던 대형 선사들이 점차 복귀하는 흐름 속에서 나온 소식이다. SCA는 "머스크의 복귀가 다른 선사들의 복귀를 촉진할 것”이라고 강조했다. 하지만 머스크는 “조건이 허락되는 즉시 복귀하겠다. 선원 안전이 최우선”이라며 신중한 태도 유지, 양 측간 온도차가 일부 드러났다. 머스크는 이와 관련, 성명을 내고 "수에즈 운하 운항 재개에 대해 확실한 날짜를 정하지는 않았다"고 재차 설명하기도 했다. 업계의 한 관계자는 “머스크의 복귀는 단순한 항로 재개가 아니라, 글로벌 해운 시장의 신뢰 회복을 상징한다”면서 "머스크가 ‘조건부 복귀’ 방침이긴 하지만 긍정적 의사를 나타낸 만큼 수에즈 운하 복귀를 앞당기는 요인이 될 것"으로 평가했다. 수에즈운하관리청은 통항 활성화를 위해 13만 톤 이상 컨테이너선에 대해 통행료를 15% 할인하고 항로 안정성 확보, 항만·물류 투자 확대 등의 조치를 취할 계획이다. 최근 후티 반군의 자유 항행 보장 선언과 평화협정 체결로 항로 안정성이 회복되는 분위기이
HD현대가 2조원 규모의 초대형 컨테이너선을 수주, 2007년 조선업 수퍼사이클 이후 18년 만에 역대 최대 컨테이너선 수주 실적을 기록했다. HD현대의 조선 중간 지주사인 HD한국조선해양은 HMM과 1만3,400TEU급 이중연료 추진 컨테이너선 8척에 대한 건조 계약을 체결했다고 24일(월) 밝혔다. 총 계약금액은 2조 1,300억 원 규모다. 이 계약은 HMM이 추진해온 12척 발주 계획<본보 10월 3일자 보도 "HMM, '컨'선 12척, 25억 달러 규모 발주 추진">의 가장 큰 줄기다. 나머지 4척은 한화오션과 계약이 추진 중이다. 이번에 발주된 선박은 길이 337m, 너비 51m, 높이 27.9m 규모로, LNG 이중연료추진 엔진과 약 50% 확대된 대형 연료탱크를 탑재해 운항 효율을 높였다. 해당 선박은 HD현대중공업과 HD현대삼호에서 2척과 6척씩 각각 건조되며 2029년 상반기까지 순차적으로 인도될 예정이다. HD현대는 이번 수주를 통해 글로벌 경제 호황기로 물동량이 정점을 찍었던 2007년(793,473TEU) 이후 가장 많은 규모의 컨테이너선 수주 실적을 거뒀다. 올해 총 72만 TEU 규모(69척)의 컨테이너선을 수주하며 국내
글로벌 컨테이너선 시장이 아시아~미국과 아시아~유럽 항로에서 상반된 흐름을 보이고 있다. 미국 노선은 선복공급 과잉으로 운임이 급락한 반면 유럽 항로는 수요 강세속에 운임이 오름세를 이어가고 있다. 이번주 드류리(Drewry)의 세계컨테이너지수(WCI)는 상하이–로테르담 노선에서 전주 대비 8% 상승한 FEU당 2,193달러를 기록했다. 상하이–제노아 노선도 FEU당 6% 오른 2,319달러를 나타냈다. 선사들은 12월 1일부터 FAK(모든 종류의 화물운임)를 3,100~4,000달러 수준으로 인상하며 연간 계약 협상에 대비하고 있다. 해운플랫폼 제네타(Xeneta)는 “중국산 제품이 북미 대신 유럽으로 향하면서 수요 측면에서 시황을 뒷받침하고 있다”고 분석했다. 반면 상하이–로스앤젤레스 노선은 7% 하락해 FEU당 2,172달러를, 상하이–뉴욕 노선은 10% 떨어진 2,922달러를 각각 기록했다. SCFI(상하이컨테이너운임지수)도 마찬가지로 하락세를 나타냈다. SCFI는 상하이~미 서안에서 FEU당 10% 떨어진 1,645달러, 동안 항로는 8% 하락한 2,384달러였다. 미국 포워더들은 “서안 항로 운임이 실제로는 지수보다 더 낮은 1,400~1,600달
오션 얼라이언스(Ocean Alliance)가 유럽-아시아 항로에서 수에즈 운하 경유 백홀(Backhaul) 서비스를 재개한다고 밝혔다. 오션 얼라이언스의 회원사인 OOCL은 고객들에 공지를 통해 이를 알렸다. 공지 내용은 CMA CGM이 운영하는 FAL1 서비스(LL4/NEU4)가 2026년 1월부터 수에즈 운하와 홍해를 통해 아시아로 운한한다는 것이 골자다. 첫 적용 선박은 'APL Merlion호'(1만 3,900TEU급)으로, 현재 서아프리카 해역을 항해 중이며 내년 1월 5일 수에즈 운하에 도착할 예정이다. CMA CGM은 FAL1 서비스에서 기존 15척 투입에서 14척으로 선박을 한척 줄이면서도 선복은 확대할 계획이다. 실제 평균 선복은 1만 5,589TEU에서 1만 6,051TEU로 증가하며, 최대 2만 1,000TEU급 선박까지 투입할 예정이다. 제네타(Xeneta)의 수석 애널리스트인 피터 샌드(Peter Sand()는 “이번 조치는 단순한 항로 복귀가 아니라 글로벌 선복 과잉을 드러내는 신호”라며 “수에즈 운하 복귀로 선복이 풀리면서 글로벌 운임에 하방 압력이 가해질 것”이라고 말했다. 이어 그는 “유럽-아시아 백홀 운임은 이미 FEU당 4
HD현대삼호가 이스라엘 레이 카 캐리어스((Ray Car Carriers)로부터 VLCC 8척을 수주했다, 레이 카 캐리어스는 기존 자동차운반선 시장에서 강력한 입지를 구축한 선사로, 이번 VLCC 발주는 사업 다각화의 일환으로 해석된다. 레이 카 캐리어스는 기존 자동차운반선(PCTC) 중심에서 원유 운송 시장으로 사업 영역을 공격적으로 확장하고 있다. 이번에 발주된 선박 규모는 30만 dwt급이며, 신조선가는 척당 선박당 1억 3000만 달러다. HD현대삼호는 이들 선박을 2029년 8월까지 인도될 예정이다. 클락슨(Clarksons) 데이터베이스에 따르면, 현재 글로벌 VLCC 신조 발주 잔량은 총 141척에 달한다.
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UPDATE: 2025년 12월 06일 15시 38분
