대만 에버그린(Evergreen Marine)이 총 28억 달러 규모의 초대형 LNG 이중연료 컨테이너선 14척을 발주하면서 한국과 중국 조선소에 7척씩 분할 발주한 것으로 나타났다. 업계 소식통들에 따르면 이번 에버그린 물량 수주 조선소는 삼성중공업과 중국의 광저우국제조선소(GSI)로, 각각 1만 4,000TEU급 네오파나막스급 7척씩을 따냈다. 척당 신조선가는 약 2억 달러로 추산된다. 업계 관계자는 "제품 완성도 측면에서 볼 때 광저우국제조선소와 삼성중공업 간 신조선가에는 척당 최대 1000만 달러의 가격차가 있을 수 있다"고 말했다. 에버그린은 지난 2월에도 한화오션과 GSI에 각각 6척과 5척의 2만 4,000TEU급 LNG 이중연료 컨테이너선을 발주한 바 있다. 당시 신조선가는 척당 2억 6,500만~2억 9,500만 달러 수준으로, 총 계약 규모는 최대 32억 5000만 달러에 달했다. 이번 발주는 에버그린의 올해 두 번째 대규모 신조 계약이다. 에버그린은 현재 한국, 중국, 일본에 총 44척의 컨테이너선을 발주해 놓고 있다. 규모별로는 피더 컨테이너선 9척, 메탄올 추진 1만 6,000TEU급 선박 24척, 2만 4,000TEU급 초대형 선박
머스크(Maersk)가 중국의 항만 수수료 정책에 대응해 미국 국적 선박의 닝보항 기항을 중단하고 한국을 경유하는 우회 전략을 채택했다. 메이저 선사로선 처음 중국 항만을 스킵한 것으로 평가된다. 머스크는 고객 공지를 통해 자사 TP7 태평양 횡단 서비스의 운항 경로를 긴급 변경한다면서 미국 국적선인 ‘Potomac Express호’와 ‘Maersk Kinloss호’가 더 이상 닝보항에 기항하지 않으며, 대신 부산항에서 닝보행 화물을 하역한 뒤 자사 네트워크를 통해 중국 내륙으로 재배치한다고 밝혔다. 또 닝보에서 미국으로 수출되는 화물은 'Maersk Luz호'에 적재돼 광양항에서 'Potomac Express호'와 연결될 예정이다. 머스크는 닝보 기항을 유지하면서 추가 항만 수수료를 부담하거나, 닝보 화물을 한국과 같은 제3국의 미국 국적이 아닌 선박으로 전환하는 두 가지 선택지를 검토했고, 결국 후자를 택했다. 업계 관계자는 "미·중 무역 갈등으로 한국의 환적물량이 증가할 가능성이 높아졌다"며 "다만 그 물량이 크게 많지는 않을 것"으로 전망했다. 유럽선박정보시스템(Equasis) 데이터베이스에 따르면, 'Potomac Express호'는 미국 잭슨빌에
대만계 선사 TS라인(TS Lines)이 아시아-미국 서안 항로에서 철수하며 태평양 횡단 노선 운영을 중단하기로 결정했다. 이는 최근 미국의 항만 수수료 인상과 스팟운임 급락 등 복합적인 시장 압력에 따른 전략적 조정으로 해석된다. TS라인은 고려해운 및 시리드(SeaLead)쉬핑과 공동으로 운항하던 아시아-미 서안(AWC) 서비스에서 단일선박인 2,954TEU급 ‘TS Tacoma호’를 철수하며, 이 선박은 오는 29일 부산항에서 마지막 순환을 마친 뒤 중국-호주 간 CA3 서비스로 재배치될 예정이다. 이로써 TS라인은 태평양 횡단 노선에서 완전히 철수하게 된다. TS라인은 최근 동남아 및 오세아니아 노선 확대에 집중하고 있으며, 이번 선박 재배치 역시 이같은 전략의 일환으로 풀이된다. 이와 별도로 중국계 선사인 허더쉬핑(Hede Shipping)도 미국의 항만 수수료 인상을 앞두고 태평양 노선에 대한 노출을 줄이는 등 비슷한 전략을 취하고 있다. 이는 미·중 간 무역갈등이 실질적인 노선 조정으로 이어지고 있음을 보여준다.
방글라데시 최대 항만인 치타공항이 항만서비스 요금을 ‘전례없는’ 수준으로 올리면서 국내외 해운업계가 강하게 반발하고 있다. 지난달 치타공항만청이 항만서비스 요금을 평균 70% 인상키로 결정한 이후 주요 선사들은 비용 회수를 위해 운임을 대폭 인상하고 있다. 프랑스 CMA CGM은 오는 26일부터 긴급 비용회수할증료를 적용할 예정이며, 건화물 컨테이너는 45달러에서 145달러로, 규격 외 화물은 최대 245달러, 위험물 컨테이너는 최대 305달러까지 인상될 수 있다고 밝혔다. 방글라데시 해운대리점협회(BSAA)는 다른 선사들도 CMA CGM와 비슷한 수준의 운임 인상을 검토 중이라고 전했다. BSAA 의장 Syed Mohammad Arif는 “70%는 평균치일 뿐이며, 일부 서비스는 최대 500%까지 인상될 수 있다”고 말했다. 그는 "예인선 대여 요금이 기존 2,907달러에서 1만 5,709로 급등할 것"이라며, “이러한 급격한 인상은 국내외 해운 산업에 상업적으로 지속 가능하지 않다”고 경고했다. 방글라데시 컨테이너해운협회(BCSA)는 정부에 여러 차례 이같은 인상안을 재검토할 것을 요청했지만 정부는 이에 귀를 기울이지 않고 있다. BCSA 관계자는 “현재
HMM의 신조선 발주 행진에 거침이 없다. 소식통들에 따르면 최근에는 VLCC 2척을 추가로 발주키로 하면서 조만간 발표할 발주선박이 26척에 달하게 됐다. 금액으로는 30억 달러(4조 2000억 원)에 육박한다. 업계 관계자는 "HD현대중공업이 VLCC 슬롯 2개가 비어있다는 소식을 국내 해운업계에 알리자 곧바로 HMM이 손을 들었다"며 "팬오션 등이 VLCC 발주를 검토하기 시작하던 중에 일어난 일"이라고 전했다. VLCC 신조선가는 척당 1억 2600만 달러 내외에 시세가 형성돼 있다. HMM이 발주를 추진하던 피더 컨테이너선 12척 발주건도 속도를 내기 시작했다. HMM은 1,800TEU급과 2,700TEU급 두 가지 피더선을 각각 최대 5척, 7척 중국 조선소에 발주하는 방안을 추진해왔으나 여론의 역풍이 만만찮았다. 하지만 국내 조선소에서 건조할 경우 신조선가가 30% 가량 더 비싼데다 납기일을 맞추기 어렵다는 것을 근거로 HMM은 이를 밀어부친 것으로 전해졌다. 한 소식통은 "HMM 조사팀이 최근 중국 황하이조선소(Huanghai Shipbuilding)를 방문해 실사를 마쳤고, 신조선건조의향서(LOI)까지 체결한 것으로 안다"며 "우선협상업체가
미국 정부가 국제해사기구(IMO)의 온실가스 감축 계획에 찬성하는 유엔 회원국들을 대상으로 비자 제한과 제재를 포함한 보복 조치를 경고했다. IMO는 전 세계 무역의 약 80%를 담당하는 해운 산업에서 발생하는 온실가스 배출량을 줄이기 위한 ‘넷제로 프레임워크’ 제안을 다음 주 유엔 회원국 투표에 부칠 예정이다. 이 제안은 해운업계의 탈탄소화를 가속화하기 위한 국제적 기준을 마련하는 것을 목표로 한다. 미국 국무장관 마르코 루비오, 에너지장관 크리스 라이트, 교통부 장관 숀 더피는 공동 성명을 통해 “IMO의 제안은 미국 시민과 에너지 공급자, 해운사 및 관광객에게 비용을 증가시키는 조치이며, 행정부는 이를 명백히 거부한다”고 밝혔다. 이들은 해당 제안이 “승인되지 않은 글로벌 조세 제도”를 도입해 세계 경제에 심각한 위험을 초래한다고 주장했다. 미국은 IMO 제안에 찬성하는 국가에 대해 ▲해당 국가 국기를 단 선박의 미국 항만 접근 제한 ▲비자 제한 및 수수료 부과 ▲“활동가 주도의 기후 정책을 후원하는 관리”에 대한 제재 등의 보복 조치를 고려 중이다: 이는 미국이 IMO의 기후 정책을 정치적·경제적 위협으로 간주하고 있음을 보여주는 강경한 대응이다. 대
수리조선업이 폭발적인 성장세를 보이고 있다. 클락슨리서치(Clarksons Research)에 따르면 올해 전 세계 수리조선 물량은 전년 대비 7% 증가하며 전체 선대 증가율을 크게 웃돌았다. 노후 선박들이 잇따라 정기검사(Special Survey) 시점을 맞이하면서, 전 세계 조선소들이 일제히 풀가동 체제로 전환한 결과로 풀이된다. 조선업계는 이같은 현상을 ‘15년 주기 효과’로 분석한다. 2009~2010년 조선 대호황기에 대량 건조된 선박들이 올해 3~5차 정기검사 주기에 들어가면서 수리·검사 수요가 동시다발적으로 폭증하고 있는 것이다. 특히 올해에는 단순한 노후 선박 수리 뿐 아니라 탈탄소화 규제 대응을 위한 선박 개조작업이 함께 몰렸다. 선주들은 국제해사기구(IMO)의 탄소집약도 지표(CII)와 유럽의 배출권거래제(ETS)에 대응하기 위해 선박 효율 개선 장비를 앞다퉈 장착하고 있다. 클락슨리서치는 “올해 들어 540척 이상의 선박이 에너지절감기술(EST) 개조를 완료했다”고 밝혔다. 특히 선박용 탄소포집시스템(CCS)과 연료전환 프로젝트가 초기단계에서 활발히 검토되고 있다. 2019~2020년 스크러버 설치 붐이 지나간 자리에, 보다 지속적인 탈
중국 컨테이너선 ‘이스탄불 브릿지(Istanbul Bridge)호’가 불과 20일만에 북극항로를 횡단, 13일 영국 펠릭스토우항에 도착했다. 이 선박은 지난 9월 22일 중국 닝보저우산항에서 출항해 7,500해리를 단 20일 만에 7500해리를 운항했다. 이는 기존 수에즈 운하를 통해 운항할 때보다 소요시간이 절반도 안걸리는 것이다. 이스탄불 브릿지호는 파나막스급 컨테이너선으로, 최대 4,843TEU를 적재할 수 있다. 평균 17노트 속도로 러시아 북쪽의 북극항로(NSR)을 5일 만에 횡단했다. 이번 항해는 쇄빙선의 지원없이 독립적으로 진행됐으며, 늦여름 시즌인 만큼 북극해에 해빙이 거의 없었던 것으로 알려졌다. 이스탄불 브릿지호 운영선사인 씨레전드쉬핑은 이번 항해를 ‘중국-유럽 북극특급’으로 명명하며, Ice-1급 쇄빙 선박을 통해 북극항로 상용화를 추진하고 있다. 한편 환경단체들은 이스탄불 브릿지호가 중유를 사용했을 가능성을 제기하며, 북극에서의 블랙 카본 배출이 생태계에 미치는 영향을 우려하고 있다. 이 선박이 국제해사기구(IMO)가 정한 극지 규정을 준수했는지 여부는 아직 명확하게 밝혀지지 않았다.
프랑스 선사 CMA CGM이 러시아 발트해의 관문인 상트페테르부르크 항로에 대한 정기 컨테이너 서비스를 2022년 이후 처음으로 재개할 예정이다. 러시아의 우크라이나 침공 이후 대부분의 글로벌 선사가 러시아 항로를 중단한 가운데 이뤄진 결정이다. 알파라이너(Alphaliner)에 따르면 CMA CGM은 자사의 핀란드익스프레스(FLX)서비스에 상트페테르부르크항 기항을 추가했다. 이 서비스는 브레머하펜, 함부르크, 코트카, 헬싱키, 탈린, 그단스크를 순환하는 항로다. 1,436TEU급 ‘North’호가 오는 11월 17일 상트페테르부르크에 처음으로 입항할 예정이다. eeSea 정기선 데이터베이스에는 아직 상트페테르부르크 기항이 반영되지 않았지만, CMA CGM은 최근 해당 노선에 2,100TEU급 ‘Tivoli’호와 ‘Mermaid’호를 투입하며 수요 증가에 대비하고 있는 것으로 알려졌다. 프랑스 매체 Mediapart는 "CMA CGM 임원들이 지난 9월 중순 상트페테르부르크를 방문해 러시아 항로 복귀를 위한 협의를 진행했다"고 보도했다. 전쟁 이전 러시아 수입 컨테이너는 주로 로테르담과 함부르크를 경유해 피더선으로 환적됐으나, 2022년 이후 발트해 관문 물
중국과 미국 간 항만 수수료 대결이 엉뚱하게 부산항과 싱가포르항에 '호재'로 작용하고 있다. 업계에 따르면 부산항의 경우 미국 선박의 중국 기항시 물게될 항만 수수료를 피하기 위한 환적항으로 급부상했다. 머스크(Maersk)는 고객들에게 제미니 얼라이언스의 'TP7 서비스'가 향후 두 차례 항해에서 중국 닝보항을 생략하고 부산항에서 운항을 종료할 것이라고 통보했다. TP7/WC5 노선은 LA-요코하마-부산-닝보를 순환하는 구조로, 평균 6,900TEU급 선박 6척이 투입되고 있다. 이 조치에 따라 하팍로이드(Hapag-Lloyd)의 6,800TEU급 ‘포토맥 익스프레스’호는 닝보 기항 없이 부산에서 미국 수출 화물을 하역하게 된다. 화물들은 부산항에서 환적돼 기존 네트워크를 통해 최종 목적지로 운송된다. 닝보에서 미국으로 향하는 화물은 홍콩 국적의 8,850TEU급 ‘머스크 루즈’호에 적재돼 부산항으로 운송된다. 다음 항차인 ‘머스크 킨로스’호 역시 닝보 기항을 생략하고 부산에서 운항을 마친다. 화물은 환적을 통해 최종 목적지로 옮겨지게 된다. 미국계 크루즈 선사들도 중국을 스킵하고 있다. 오세아니아 크루즈의 ‘리비에라’호는 최근 상하이항 기항을 취소하고 부
주소 : (07413) 서울특별시 영등포구 대림로 29길 13, 808호(대림동, 쌍용플래티넘-S)
등록번호 : 서울 아55139 | 등록일 : 2023년 10월 26일 | 발행인 : 이주환 | 편집인 : 이주환 | 전화번호 : 02-835-7003
Copyright @해양통신 Corp. All rights reserved.
UPDATE: 2025년 10월 21일 18시 40분
