이란 원유를 실어나르던 VLCC 선대에 변화가 일어나고 있다. 이란의 원유를 운반하는 '그림자 함대'에 대한 추가 제재와 중국의 이란산 원유 수입이 감소하면서 일거리를 찾지 못한 노후 VLCC가 해체장으로 내몰리고 있다. 선박중개업체 브레마(Braemar)는 2척의 그림자 함대 소속 VLCC가 해체 매각됐다고 전했다. 이는 2022년 이후 처음으로 해체되는 VLCC가 된다. 브레마는 "서방의 제재로 중국 정유업체들이 수입비용이 높아진 이란산 원유 수입을 계속 주저한다면 이란산 원유를 실어나르던 선령 20년 이상의 노후 VLCC는 해체될 가능성이 높다"고 지적했다. 미국은 이번 주 들어 이란의 원유를 운송한 혐의로 21척의 유조선을 추가로 제재했다. 이로써 제재 대상에 오른 VLCC는 총 80척으로 늘어나 전 세계 VLCC 선단의 9%에 달했다. 브레마에 따르면 20년 이상 노후 VLCC들의 2/3가 올들어 이란산 원유를 운송했다. 특히 이란산 원유의 약 44%가 제재대상에 오른 유조선에 실려 운송됐다. 트럼프 당선인은 첫 임기 동안인 2019년 이란의 원유 수출을 전면 금지했으며, 그 결과 이란의 원유 선적량은 2018년 상반기의 하루 250만 배럴에서 하루
매물로 나온 스리랑카 콜롬보조선소(Colombo Dockyard)를 K-조선이 인수할 가능성에 관심이 쏠린다. 업계에 따르면 일본 오노미치조선소는 콜롬보조선소의 지분 51% 지분을 매각할 계획이라고 콜롬보조선소 이사회에 보고했다. 콜롬보조선소는 올해로 창립 50주년을 맞이했으나 국제 경쟁에 뒤처지면서 재정적 어려움을 겪는 것으로 알려졌다. 콜롬보조선소의 경쟁상대로는 신조 능력을 확대하고 있는 인도 조선소들이 꼽힌다. 최대 12만 5,000dwt급 선박 신조가 가능하며 수리조선소 역할도 동시에 하고 있다. 이 조선소는 지난해 인도 및 노르웨이, 그리고 프랑스에 신조선을 인도하면서 전년 대비 36% 증가한 약 1억 1,000만 달러의 수출을 기록했으나 약 3800만 달러의 손실을 기록했다. 올들어서는 매출이 전년의 1/3 수준으로 감소했다. 오노미치조선소는 1993년 스리랑카정부로부터 콜롬보조선소 지분 51%를 인수하면서 경영권을 넘겨받았다. 콜롬보조선소 이사회는 주주들에게 새 전략적 파트너에 대해 논의 중이라고 밝혔다. 이사회는 관심을 보이는 투자 희망자들이 있지만 인수조건 등에 대해서는 정해진 바가 없다고 덧붙였다.
서남아 해체장에서의 불법 스크랩이 잇따라 도마위에 오르고 있다. 해운업계에서는 이미 관행으로 여겨지고 있는 불법 해체매각에 경종이 울리기 시작했다는 반응이다. 글로벌 환경단체 연합체인 NGO Shipbreaking Platform은 세계 최대 정기선사인 MSC가 서남아시아의 해변 해체장에 노후 선박을 해체판매하는 관행을 지속하고 있다고 비판했다. 이 단체에 따르면 MSC는 지난 2년 동안 27척의 선박을 해체판매했다. 이들 중 대다수는 인도 알랑(Alang)의 해체장에 넘겨졌다. 해체판매된 선박에는 스페인과 터키에서 각각 인도로 출항한 'MSC Floriana호'와 'MSC Giovanna호'가 포함됐다. 이는 OECD에서 비(非)OECD 국가로의 유해폐기물 수출을 금지하는 유럽 및 국제법을 위반한 것이다. 특히 인도와 파키스탄, 그리고 방글라데시의 해체조선소는 EU의 선박재활용규정(SRR)에 따른 안전 및 환경 인증을 받지 못했다. 따라서 유럽 선주가 이들 서남아 해체장에 선박을 직접 판매해 해체하는 것은 불법이다. 그럼에도 이들 서남아 해체장은 여전히 성업 중인데, 이는 선사가 현금구매업체에 스크랩작업을 EU 규정에 맞는 터키의 해체장에 재판매하도록 제한
연말이 가까워지면서 건화물선 운임이 급락하고 있다. 건화물선 시황척도로 여겨지는 발틱운임지수(BDI)는 지난 11일 50포인트 하락해 2023년 9월 이후 최저 수준인 1,106포인트를 기록했다. BDI는 마지막 심리적 저항선으로 여겨지는 1,000포인트를 불과 106포인트 남겨놓게 됐다. 건화물선 시황은 지난 9월 2048포인트를 보인 이후 급격한 침체를 겪었으며, 당초 강세장이 될 것으로 예상된 4분기에 오히려 급락세를 보이고 있다. 하락의 견인차는 케이프사이즈다. 연말이면 으례 케이프사이즈가 강력한 상승세를 보였으나 올해는 이전과 정반대의 현상을 보이고 있다. 미국 뉴욕의 상품거래자문사인 브레이크웨이브 어드바이저(Breakwave Advisors)는 최근 보고서에서 "올 연말 예상됐던 강세장은 이제 먼 기억처럼 느껴진다"며 "이는 케이프사이즈 스팟운임이 수년 만에 최저 수준으로 떨어졌기 때문"이라고 지적했다. 브레이크웨이브 어드바이저는 이같은 급락세를 놀라운 일로 묘사하면서 가장 보수적인 예상 조차도 넘어선 것이라고 설명했다. 케이프사이즈지수(BCI)는 11일 126포인트 떨어진 1,377포인트를 찍었다. 브레이크웨이브 어드바이저는 "연말에 케이프사이즈
프리미어(Premier) 얼라이언스 소속인 일본 ONE가 내년에 대서양 항로에서 오션(Ocean) 얼라이언스와 선박을 공동운영키로 했다고 밝혔다. 대상은 AT1와 AT2, 그리고 AT3 등 3개 대서양 횡단 운항서비스다. 이들 서비스는 북유럽과 미국 동안을 연결한다. 이에 따라 지난 4월에 시작된 오션 얼라이언스의 Day8 네트워크는 Day9 버전으로 대체될 것으로 예상된다. 오션 얼라이언스와 ONE는 AT1와 AT2, AT3 서비스를 통해 북미 항만에 보다 집중적으로 기항하게 된다. TA1은 뉴욕과 볼티모어에만 기항하고, TA2는 찰스턴과 사바나에, 그리고 TA3는 베라크루즈, 알타미라, 휴스턴, 뉴올리언스에 각각 기항한다. 반면 노퍽항은 오션 얼라이언스의 2025년 대서양 횡단 서비스에서 제외될 가능성이 높아졌다. 오션 얼라이언스 회원사는 CMA CGM, Cosco, OOCL, 에버그린(Evergreen)이다. 업계 관계자는 "프리미어 얼라이언스에 속한 HMM이 17일 독자적인 대서양 항로 운항서비스를 발표했듯이 프리미어 얼라이언스는 대서양 항로에서는 독립적으로 움직이기로 한 것으로 분석된다"고 말했다.
HMM(대표이사 김경배)이 내년 2월부터 대서양과 인도-유럽 구간에서 컨테이너 서비스를 신규 개설해 경쟁력을 강화한다고 17일 밝혔다. 이번 신규 서비스는 대서양을 횡단해 유럽과 미주지역을 잇는 TA1(Transatlantic 1)과 인도와 북유럽을 연결하는 INX(India North Europe Express) 컨테이너 서비스다. 대서양 항로(TA1)는 주요 원양 항로의 하나로 HMM이 2018년 서비스 종료 이후 7년만에 재진출하는 항로다. 그동안 한국선사의 진출이 어려웠던 대서양 항로 진출로 HMM은 태평양, 인도양 등 주요 동서항로에서 모두 서비스를 제공할 수 있게 되어 글로벌 고객의 다양한 요구에 부응할 수 있는 네트워크를 구축하게 되었다. TA1 서비스는 내년 2월부터 영국 사우샘프턴에서 시작될 예정이며, 4,600TEU급 컨테이너선 10척이 투입되어 왕복 총 70일이 소요된다. 기항지는 사우샘프턴(영국) - 르아브르(프랑스) - 로테르담(네덜란드) - 함부르크(독일) - 앤트워프(벨기에) - 마이애미(미국) - 카르타헤나(콜롬비아) - 파나마운하 - 로드만(파나마) - LA/롱비치(미국) - 오클랜드(미국) - 로드만(파나마) - 파나마운하 -
세계 최대 선박 보유국인 중국이 2위 그리스와의 격차를 3000만 톤까지 벌렸다. 중국은 지난해 8월 총톤수(gt) 기준으로 그리스를 제치고 세계 최대 상선대를 보유한 국가로 부상했다. 클락슨(Clarksons)에 따르면 중국 상선대는 현재 2억 8290만 gt이고, 그리스 상선대는 2억 5400만 gt다. 오더북도 중국이 4670만 gt로 그리스(3540만 gt)보다 1000만 gt 이상 많아 갈수록 차이는 커질 전망이다. 올해 중국 선주들은 중고선 매입에도 적극적이어서 총 496척을 사들였다. 중국의 상선대는 2000년대 초반만 해도 전 세계 선복의 1/20에 불과했으나 20년 동안 놀라운 성장을 거듭해 현재는 1/7 이상을 차지하고 있다. 특히 지난 10년 동안 중국 상선대는 두 배 이상 선복이 늘어났다. 중국과 그리스에 뒤이어 일본이 1억 8320만 gt로 3위, 한국은 7030만 gt로 4위였다. 5위는 노르웨이(6650만 gt)로 나타났다.
KSA·한국해운조합(이사장 이채익)이 10일 조합원 지원 강화와 지속 가능한 성장을 위해 조직개편을 단행하고 인사 발령을 단행했다. 이번 조직개편은 특히 부서 신설과 업무 세분화를 통해 조합원 지원 업무를 강화하고, 직원 전문성을 높여 성과를 내는 조직을 만든다는 방침이다. 조합 대외 활동 및 온라인 채널 등 홍보 강화를 위해 이사장 직속 ‘대외협력실’을 신설하여 조합 소통 역량을 확대하는 한편, 조합원 지원을 위한 각종 예산확보 등 국회 및 정부 기관과의 견고한 협력체계 구축을 위해 정책지원실 내 ‘입법행정지원팀’을 신설했다. 또, 선원 수급 문제를 적극 해결하고 선박안전·환경 등 규제에 신속하게 대응하기 위해 기존 해사지원팀을 ‘선원정책팀’과 ‘해사항만정책팀’으로 세분화해 전문성을 높였으며, 최근 해양사고 증가에 따라 선박안전 및 해양사고 예방을 위해 공제운영실 내 ‘위험관리팀’을 신설, 조합원 사고 예방을 위한 자료 제공 등 각종 활동에 앞장서기로 했다. 그 외에도 우수인력 확보와 인재 양성을 위해 ‘인사노무팀’이 분리 신설됐으며, 디지털정보실 내 ‘대외사업개발팀’을 신설해 전산매표시스템 관련 대외사업을 종합 관리·운영할 예정이다. 지부에서는 권역본부장
중국의 상선 오더북이 지난 10년 동안 무려 170%나 급증, 우리나라와 격차가 크게 벌어졌다. 그리스의 선박중개업체 인터모달(Intermodal)과 클락슨 리서치(Clarksons Research)에 따르면 2020년대, 특히 2024년은 중국 조선업계의 실적에 획기적인 한 해였으며, 정부 지원과 공공투자를 통해 어떤 국가도 수 세대 동안 해내지 못했던 방식으로 글로벌 조선시장을 지배하게 됐다. 현재 중국은 글로벌 조선 오더북의 약 65%를 차지하고 있다. 2000년 10% 미만이었던 점유율과 비교하면 엄청난 상승세다. 반면 한국과 일본의 오더북은 합쳐 같은 기간 동안 78%에서 31%로 급감했다. 인터모달에 따르면 11월 현재 중국의 오더북은 2억 2,400만 dwt(3,256척)로 2023년 대비 37%, 2022년 대비 72% 급증했다. 한편 클락슨 리서치에서 집계한 11월 전 세계 선박 수주량은 387만 cgt(124척)이며, 10월의 282만 cgt 대비 37%, 전년 동기의 322만 cgt와 비교해서는 20% 증가했다. 국가별로는 중국이 236만 cgt(73척, 61%), 한국이 114만 cgt(24척, 29%)를 각각 수주했다. 올들어 1~1
케이프사이즈 벌크선 운임이 날개없이 추락하고 있다. 평균 스팟운임은 2023년 9월 이후 최저치로 떨어졌고, 선물 계약도 급락했다. 발틱해운거래소에서 석탄을 운송하는 케이프사이즈 스팟운임은 18일 일일 1만 300달러로 하루만에 5.4% 떨어졌다. 지난달 중순의 최고치였던 하루 2만 6,800달러에 비하면 61.7%나 하락한 것이다. 요즘이 겨울 휴가철로 계절적 침체기에 해당하는 것은 맞지만 지난해 이맘때 발트해 항로의 스팟운임은 2만 3,600달러였다. 선물 계약도 1월물이 18일 하루 만에 9.4% 떨어진 1만 달러로 내려앉았다.
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UPDATE: 2024년 12월 20일 18시 14분
