한화오션이 그리스 선주사 JHI 스팀십(Steamship)으로부터 32만DWT급 초대형 원유운반선(VLCC) 1척을 수주했다. 소식통들에 따르면 선체 번호는 5551번, 인도 시점은 2029년으로 예정돼 있다. JHI 스팀십은 오랫동안 스미토모중공업 등 일본 조선소에 유조선을 발주해왔다. 그러다 일본 조선업계가 상선 부문 철수에서 대거 철수하면서 JHI 스팀십은 지난해 10월부터 유조선 발주처를 한국으로 옮겼다. JHI 스팀십이 국내 조선소에 VLCC를 발주하기는 이번이 처음이다. JHI 스팀십은 앞서 지난해 10월 케이조선에 아프라막스급 원유운반선 2척을, 올 1월에는 HD현대삼호에 수에즈막스급 원유운반선 2척을 각각 발주한 바 있다. 한편 JHI 스팀십의 이번 발주는 그리스 선주들의 대형 유조선 투자 확대 흐름과 맞물린다. iMarine 데이터에 따르면 올해 1분기 그리스 선주들은 20척 이상의 VLCC를 발주했다. 이는 글로벌 VLCC 발주 물량을 절반을 웃도는 것이다.
세계 최대 컨테이너선사 MSC의 창립자인 지안루이지 아폰테(Gianluigi Aponte)가 MSC 소유권을 자녀인 디에고 아폰테(Diego Aponte)와 알렉사 아폰테(Alexa Aponte)에게 승계했다. MSC는 13일 공식적인 발표를 통해 “소유권 이전은 2025년 4분기에 완료됐다”며 이같이 밝혔다. MSC는 이번 승계가 “가문 중심의 장기적 지배구조를 강화하기 위한 전략적 결정”이라고 설명했다. 업계에선 아들인 디에고 아폰테가 그룹의 해운·터미널·로지스틱스 사업 전반을 총괄하고, 딸인 알렉사 아폰테가 재무·투자 부문에서 영향력을 행사할 것으로 보고 있다. 한 애널리스트는 “MSC가 세계 최대 컨테이너선사로 성장했지만 아폰테 가문 중심의 의사결정 구조는 변하지 않았다”며 “이번 승계는 MSC의 독립성과 장기 전략을 유지하려는 의지의 표현”이라고 평가했다. MSC는 최근 나이지리아 컨테이너 항만 45년 운영권 확보, 초대형 컨테이너선 발주 확대, 터미널·내륙물류 네트워크 확장, 탱커 사업 진출 등 공격적 투자를 이어가고 있다. 업계 관계자는 “MSC는 M&A와 선대 확장을 통해 시장 점유율을 지속적으로 높여 왔다”며 “승계 이후에도 성장 전략
프랑스 CMA CGM이 이달부터 운영을 시작한 일본–아시아–유럽 직항서비스 ‘Ocean Rise Express(OCR)’의 항로를 당초 계획했던 희망봉 우회에서 수에즈 운하로 급전환했다. 이로 인해 운항 기간은 기존 대비 약 5일 단축되게 됐다. OCR 서비스의 첫 투입선인 ‘CMA CGM TOSCA호’는 이달부터 수에즈 운하를 통과하는 정규 항로로 노선이 전환됐다. 당초 CMA CGM은 홍해·수에즈 해역의 지정학적 리스크를 고려해 희망봉 우회를 기본 항로로 설정했으나, 운항거리 증가와 연료비 부담이 커지면서 수에즈 항로 복귀를 결정한 것으로 분석된다. CMA CGM 관계자는 이와 관련, “수에즈 운하 경유는 운항일수 단축과 정시성 확보 측면에서 일본–유럽 항로 화주들에게 더 큰 이점을 제공한다"며 "시장 상황을 면밀히 모니터링하며 최적의 항로를 유지할 것”이라고 말했다. 일본 제조업계는 중동과 홍해 지역의 긴장 고조로 유럽향 공급망 불확실성이 커진 상황에서 이번 항로 조정이 리스크 완화 요인이 될 것으로 보고 있다. OCR은 일본발 화물의 환적 부담을 줄이고 유럽향 직결 네트워크를 강화하기 위한 전략적 노선이다. 일본 해운업계의 한 인사는 “CMA CGM의
이란이 18일 호르무즈 해협에 대한 통제를 대폭 강화하며, 미국이 시행 중인 해상무역 봉쇄가 해제되기 전까지 모든 선박의 주요 수로 통과를 차단한다고 발표했다. 또한 봉쇄 해제 이후에도 전쟁의 ‘완전하고 최종적 해결’이 이뤄질 때까지 엄격히 제한된 통항, 통항료 부과, 선박 점검을 의무화하겠다는 방침을 내놨다. 이 조치는 이란 혁명수비대(IRGC)와 이란 최고보안기구가 공동 발표했다. 이는 불과 하루 전 '무제한 접근 허용'을 시사했던 기존 입장을 180도 뒤집은 것이다. 이란은 미국의 봉쇄 조치가 해제되지 않는 한 해협의 핵심 항로를 전면 차단하겠다고 못박았다. 한 중동지역 해운 애널리스트는 “이란은 그간 호르무즈 해협을 협상카드로 활용해 왔지만, 이번 조치는 통제권을 완전히 재확립하겠다는 정치·군사적 신호"라며 "선사들은 다시 고위험 체제로 돌아갈 수밖에 없다"고 지적했다. 이란은 봉쇄 해제 이후에도 모든 선박에 통항료 부과, 선박 점검 의무화, 통항 시간 및 항로 제한 등을 적용할 계획이다. 이는 해협을 사실상 이란의 관리감독 체제 아래 두겠다는 의도로 해석된다. 유럽의 선박보험업계 관계자는 “통항료와 점검 의무화는 단순한 행정 절차가 아니라 정치적 통
미국의 조선업 재건 프로젝트 MASGA가 본격화하면서 국내 조선·방산업계가 미 해군 차세대 군수지원함(NGLS) 설계사업에 잇따라 참여하며 기대감을 키우고 있다. 그러나 전문가들은 “핵심 전투함 시장은 여전히 유럽과 캐나다가 장악하고 있어 K-조선의 성과는 곁가지에 불과하다"고 지적한다. 업계에 따르면 한화오션과 삼성중공업은 최근 각각 미국 현지 파트너사와 컨소시엄을 구성해 미 해군 NGLS 개념설계 사업에 참여했다. NGLS는 최소 10척 이상의 노후 보급함을 대체하는 중장기 프로젝트다. 한화오션은 한화필리조선소와 한화디펜스USA를 기반으로 미국 내 네트워크를 확장하고 있으며, 삼성중공업 역시 이번 참여를 계기로 MRO 사업까지 대미 진출을 확대한다는 계획이다. 국내 조선사가 미 해군 함정 사업에 설계 단계부터 참여한 것은 사실상 처음이라는 점에서 상징성이 크다. 그동안은 MRO 등 제한적 참여에 머물렀기 때문이다. 한화오션과 삼성중공업도 이같은 점을 대대적으로 홍보하며 기세를 올렸다. 그러나 정작 업계의 반응은 미적지근하다. 업계의 한 관계자는 “개념설계는 출발점일 뿐"이라며 "기본설계와 상세설계, 실제 건조까지 이어지려면 넘어야 할 장벽이 많다. 본 게
HD현대가 국내 기업 최초로 미국 해군연구청의 핵심 연구과제를 수주하며 미 해군과의 협력을 넓혀가고 있다. HD현대는 최근 미 해군연구청(Office of Naval Research, ONR)과 함정 성능개선 등 연구 과제 두 건에 대한 수주계약식을 체결했다고 밝혔다. ONR은 미 해군성 소속으로 미국 해군과 해병대의 과학기술 개발(R&D)을 총괄하는 핵심 기관이다. 미국 버지니아주 알링턴(Arlington)에 위치한 미 해군연구청 청사에서 진행된 이날 계약 체결식에는 HD한국조선해양 미래기술연구원장 장광필 부사장과 미 해군연구청 레이첼 라일리(Rachel Riley) 청장 등이 참석했다. 이번 수주계약으로 HD현대는 인공지능(AI) 기술을 활용한 함정 성능 개선 과제를 수행한다. HD현대가 확보하고 있는 첨단 디지털 선박 기술력을 바탕으로, HD현대중공업과 서울대학교 조선해양공학과(김용환 교수)가 공동으로 기술개발에 나설 예정이다. 또 HD현대는 첨단 제조 기술력을 토대로 함정 건조 생산성을 높이는 기술을 개발하는 과제도 수주했다. 이 연구는 HD한국조선해양 미래기술연구원에서 수행할 계획이다. 이번 ONR 과제 수주를 통해 HD현대는 미 해군과 함정
이란 전쟁으로 만들어진 '걸프 육상회랑(Gulf Land Bridge)'이 전후에도 지속될 것이라는 전망이 물류업계에서 힘을 얻고 있다. 사우디아라비아·UAE·바레인 등 GCC(Gulf Cooperation Council) 국가들은 전쟁 발발 직후부터 해상·항공 화물의 대체경로를 구축했고, 47일 만에 완전한 새 물류 생태계를 가동하는 데 성공했다. 사우디의 물류기업 Flow Progressive Logistics 의 CEO 아흐라프 엘릴리(Ahraf Ellili)는 최근 IRU(International Road Transport Union) 주최 토론에서 “관련 국가 모두가 물류 생태계에 협력했으며, 오래 걸릴 것이라 예상했던 일들이 47일 만에 이뤄졌다”고 말했다. 그는 이어 “전쟁 후 호르무즈 해협 항로가 정상화되더라도, 사우디는 물류 허브로서 다시 이전으로 돌아가지 않을 것”이라고 강조했다. 사우디 국제회랑(Saudi International Corridor)은 킹 압둘아지즈 항(King Abdulaziz Port)과 킹 파흐드 산업항(King Fahd Industrial Port), 그리고 주베일 상업항(Jubail Commercial Port)을
장금마리타임이 지난해 말부터 초대형 원유운반선(VLCC) 매입 드라이브를 통해 60척 이상의 중고 VLCC를 확보한 것으로 나타났다. 영국의 해운물류 전문지 로이드리스트(Lloydslist)에 따르면 장금마리타임은 지난 6개월 동안 총 64척의 VLCC를 매입했으며, 이 중 49척은 이미 인도 완료됐다. 매입된 VLCC 중 상당수는 MSC와 연계된 조직을 통해 이뤄진 것으로 파악된다. 중고 VLCC 시장에서 가장 많은 매도 물량을 쏟아낸 국가는 그리스였다. 그리스 선주들은 전체 매매물량의 약 40%를 차지했다. 특히 조지 프로코피우(George Prokopiou)가 이끄는 다이나콤 탱커스(Dynacom Tankers Management)는 13척을 장금마리타임에 매각했다. 탱커업계의 한 중개인은 “VLCC 시장의 가격이 고점에서 조정 국면으로 들어가자 그리스 선주들이대량으로 시장에 매물을 내놓기 시작했다"며 "장금마리타임은 MSC의 자본력을 등에 업고 이 매물들을 거의 독점적으로 흡수했다"고 밝혔다.
싱가포르해양항만청(MPA, Maritime and Port Authority of Singapore)은 10일 밤 PSA 파시르판장(Pasir Panjang) 컨테이너터미널에 정박 중이던 에버그린(Evergreen Marine) 컨테이너선에서 화재가 발생했다고 밝혔다. 화재 발생 선박은 9,466TEU급 'Ever Lenient호'(2014년 건조)다. 싱가포르 소방대가 밤새 진압 작업을 이어간 끝에 11일 새벽 화재는 완전히 진압됐다. 피해 규모와 사상자 여부는 아직 공개되지 않았다. MPA는 성명을 통해 “화재는 현재 완전히 진압됐으며, 정확한 화재 원인은 조사 중”이라고 밝혔다. 싱가포르항 관계자는 “컨테이너선 화재는 선박 전기계통과 적재된 화물 등 다양한 요인이 얽혀 있어 정밀 조사가 필요하다”고 설명했다. 한편 업계에서는 밤새 진화 작업이 진행된 것을 감안할 때, 화물과 선체에 상당한 피해가 발생했을 것으로 보고 있다.
해운시황 분석기관 시인텔리전스(Sea‑Intelligence)가 컨테이너무역통계(CTS, Container Trade Statistics)를 기반으로 최근 보고서에서 “실질 컨테이너 운임이 10년 전보다 오히려 더 낮다”고 결론을 내렸다. 보고서에 따르면 인플레이션을 반영한 전 세계 평균 운임은 2008년 대비 약 65%, 2009년 대비 약 40% 낮은 수준이다. 이는 팬데믹 기간의 급등과 최근 홍해 및 호르무즈 사태로 인한 단기 상승에도 불구하고 장기적으로는 운임이 인플레이션을 따라가지 못했다는 것을 의미한다. 시인텔리전스는 “대부분의 기간 동안 실제 운임은 인플레이션 조정선보다 상당히 낮았다”고 분석하면서 예외적인 경우로 ▲2010년 금융위기 직후의 선복공급 부족 ▲2021~2022년 팬데믹 공급망 붕괴 ▲2024년 초 홍해 위기에 따른 혼란을 거론했다. 이들 사건은 모두 단기적 충격에 해당하며, 보고서는 “홍해 사태조차 2009년 기준선 대비 인플레이션 조정 수준에서 소폭 상승하는 데 그쳤다”고 지적했다. 시인텔리전스는 “2008년의 금융위기 이전과 2009년 금융위기 직후를 기준으로 삼을 때 결과가 다소 달라질 수 있지만, 두 경우 모두 실질 운임이
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