중동 전쟁이 주요 컨테이너선사들에는 '단비'가 될 수 있다는 분석이 나왔다. 덴마크의 해운시황 분석기관 제네타(Xeneta)의 수석 애널리스트 피터 샌드(Peter Sand)는 “올해에는 홍해 항로로의 완전한 복귀는 불가능하다고 자신있게 말할 수 있다”면서 “선사들은 다시한번 선복공급 축소에 따른 운임 상승효과를 누릴 가능성이 커졌다”고 밝혔다. 그는 “지정학적 리스크가 커질수록 선사들은 더 높은 운임을 정당화할 수 있고, 이는 2024~2025년의 흐름을 반복하게 될 것”이라고 분석했다. 컨테이너선사들은 지난 2년간 '홍해 위기'로 희망봉 우회로 인한 운항 기간 연장과 선복 부족 등이 겹친 데 힘입어 운임을 높은 수준으로 유지해왔다. 샌드는 “홍해 항로 복귀가 불가능하다는 것은 단순한 단기 전망이 아니라 2026년 전체 시장 구조를 규정할 변수”라면서 “선사들은 이미 우회 항로를 기준으로 선대 운영을 재편하고 있으며, 이는 선복 공급 축소와 운임 강세를 지속시키는 요인”이라고 설명했다. 업계의 한 관계자는 “전쟁 리스크가 커질수록 선사들은 운임 인상과 할증료 부과를 통해 수익성을 방어할 수 있다”며 “특히 머스크, MSC, 하팍로이드와 같은 메이저 선사들은
브라질 국영 석유기업 페트로브라스(Petrobras)가 마림 술(Marlim Sul) 및 마림 레스테(Marlim Leste) 유전 재개발 프로젝트의 핵심 설비인 P-86 부유식 생산저장하역설비(FPSO)의 국제입찰을 시작했다. 이 입찰은 지난 2024년 10월 18일 발표됐으며, 2025년 4월 마감될 예정이다. P-86은 하루 14만 배럴(bpd) 원유 생산, 7백만 ㎥/일 천연가스 처리가 가능한 중형급 FPSO로 설계된다. 이번 프로젝트는 BOT(Build–Operate–Transfer) 방식이 적용돼, 입찰 기업이 FPSO를 건조·운영한 뒤 페트로브라스에 인계해야 한다. 이 때문에 “재무·운영 역량이 뛰어난 조선·해양플랜트 기업만 참여할 수 있는 구조”라는 평가가 나온다. 소식통들에 따르면 페트로브라스는 이번 입찰에 한화오션을 비롯, 시트리움(Seatrium·싱가포르), COOEC(중국), CIMC Raffles(중국) 등의 업체를 초청했다. 한 조선·해양플랜트 전문가는 “P-86은 중형급이지만 BOT 모델이어서 운영 경험·재무 안정성·현지화 대응 능력이 모두 요구된다”며 “페트로브라스가 초청한 기업들은 이미 브라질 FPSO 시장에서 실적을 쌓아온 곳
프랑스 CMA CGM이 오는 4월부터 일본과 북유럽을 직접 연결하는 신규 정기서비스 ORX(Ocean Rise Express)를 개설 운영한다. 일본발 유럽행 화물의 환적 증가를 기대하고 있던 부산항에는 악재다. 소식통들에 따르면 ORX는 고베·나고야·요코하마 등 일본 3개 항만에 기항하며 로테르담·함부르크·사우샘프턴으로 직항하는 일본 유일의 컨테이너 서비스가 된다. CMA CGM은 이 신규 서비스에 7,000~1만TEU급 컨테이너선 14척을 투입할 예정이다. CMA CGM은 이와 관련, “일본 화주들의 유럽 직항 수요는 꾸준히 증가해왔다”며 “ORX는 일본 시장에서 CMA CGM의 전략적 입지를 강화시킬 것”이라고 설명했다. ORX의 항차는 고베(목) → 나고야(금) → 요코하마(일·월) → 샤먼(목·금) → 옌톈(토·일) → 로테르담(목·금) → 함부르크(일·월) → 사우샘프턴(수·목) → 난샤(목·토) → 고베다. 일본에서 북유럽까지의 리드타임은 로테르담 38일, 함부르크 41일, 사우샘프턴 45일로, 일본발 유럽행 서비스 중 가장 빠른 환적 일정을 제공한다. CMA CGM은 최근 중국 주요 항만의 '혼잡'이 심화된 점을 감안해 상대적으로 운영이 안정적
HD현대삼호가 그리스 유조선 선주사 아카디아SM(Arcadia Shipmanagement)으로부터 15만 7,000DWT급 수에즈막스 탱커 2척을 수주했다. 소식통들에 따르면 계약 규모는 약 8,900만 달러이며, 선박은 2029년 3, 5월 두 차례에 걸쳐 인도될 예정이다. 아카디아는 현재 9척의 탱커 선대를 운영하고 있으며, 최근 몇 년간 신조 발주를 통해 꾸준히 선대를 확장해왔다. 올해 초에는 HD현대로부터 'Aegean Fighter호', 'Aegean Winner호' 등 2척의 수에즈막스급 탱커를 인도받았다. 이들 선박은 아카디아가 추진 중인 7척 신조 프로그램의 1, 2호선이다. 또한 같은 시리즈의 선박 1척이 올해 말 추가로 인도될 예정이다. 아카디아는 최근 몇 년간 가장 공격적으로 선대를 확장한 그리스 탱커 선사들 중 하나로, 친환경·고효율 신조선 확보 전략이 뚜렷하다는 평을 받는다. 업계 관계자는 “2025~2026년 VLCC와 수에즈막스급 탱커 시장의 높은 수익성이 그리스 오너들의 신조선 발주를 다시 자극하고 있다”며 "이번 발주도 같은 맥락에서 성사된 것으로 본다"고 말했다.
국적 유조선이 등유 약 2500톤을 실은 채 일본 세토내해에서 좌초하는 사고가 발생했다. 사고는 9일 카가와현 다카마쓰(Takamatsu) 인근 오기지마(Ogijima) 섬 북서쪽 해역에서 보고됐으며, 좌초 선박은 ‘피닉스(Phoenix)호'(4,400DWT)다. 사고 해역은 오사카만으로 진입하는 주요 항로로, 일본 연안 물류의 핵심 구간이다. 사고 당시 피닉스호는 울산항에서 출항해 오사카항으로 가던 중이었다. 다카마쓰 해안경비대는 선박이 약간 좌현으로 기울어 있으며, 기름 유출이나 침수는 확인되지 않았다고 밝혔다. 다카마쓰 해안경비대 관계자는 “현재까지 환경 피해는 보고되지 않았다"며 "선원 전원 안전을 확인했으며, 구조·예인 계획을 검토 중”이라고 설명했다. 탑승한 선원은 모두 15명(한국인 2명, 미얀마 국적자 6명, 인도네시아 7명)으로 보고됐다. 베슬스밸류(VesselsValue) 데이터에 따르면 피닉스호는 부산 동구에 본사를 둔 ㈜쉽맨코 소속이며, 현재 추산 시장가치는 약 740만 달러다. 노스스탠다드 P&I 클럽의 보험에 가입됐으며, 2007년 일본 오니시구미 조센조선소에서 건조됐다.
UAE 선사 Safeen Feeders의 1,815TEU급 컨테이너선 ‘Safeen Prestige호’가 4일 호르무즈 해협 동쪽 해역에서 미사일에 피격됐다. 이 공격은 미국·이스라엘이 지난 1일 이란을 공습한 이후 9번째 상선 피격에 해당하며, 컨테이너선 피격으로는 처음이다. 영국 해운무역국(UKMTO)과 해상 보안업체 뱅가드 마리타임(Vanguard Maritime Solutions)은 “이 선박이 오만 살랄라항에서 아부다비 칼리파항으로 향하던 중 공격을 받았다”고 전했다. 피격 지점은 오만 무산담(Musandam) 인근 약 2해리 북쪽으로 전해졌다. 미사일은 선체 수면 바로 윗부분에 명중해 기관실에서 화재가 발생했다. 전 승무원이 즉시 대피했으며, 부상자는 보고되지 않았다. 현재까지 기름 유출 등 환경 피해도 없는 상태로 확인됐다. EconDB 자료에 따르면 'Safeen Prestige호'는 오만 살랄라–아부다비 칼리파항 간 셔틀 서비스를 수행해왔다. 이 항로는 걸프 지역 단거리 공급망의 핵심 축으로, 이번 피격으로 UAE–오만 간 단거리 컨테이너 네트워크와 걸프 지역 환적 일정, 중동–인도·동아시아 연결 서비스 등에 직접적인 파장을 미칠 전망이다.
두바이의 제벨 알리(Jebel Ali)항이 미사일 공격 위협에 일시 운영을 중단한 뒤 가동을 재개했다. 중동 전역에서 이란의 공격이 이어지고 있지만 대다수 항만은 정상 운영 중이다. 두바이방위군은 "앞서 제벨 알리항에서 발생한 화재는 드론 요격 실패 잔해로 인한 것이며, 미사일 또는 드론의 직접 공격은 아니었다”고 밝혔다. 연기 기둥이 치솟는 영상이 온라인에 확산되며 우려가 커졌지만, 당국은 “피해는 최소화됐으며 화재는 신속히 진압됐다”고 설명했다. 항만 운영업체인 DP World는 피해예방 차원에서 4개 터미널의 운영을 일시 중단했으나, 1일 저녁 기준 전 터미널이 정상 운영 상태라고 발표했다. 두바이항만청은 “상황을 면밀히 모니터링하고 있으며, 항만 전역에 강화된 보안 조치를 유지하고 있다”고 밝혔다. 해운정보 서비스업체 Inchcape Shipping Services의 보고서에 따르면 UAE·쿠웨이트·사우디아라비아·이라크·카타르·요르단·이집트·레바논·이스라엘·키프로스 항만은 정상 운영 중이다. 바레인 항만은 일시적으로 운영이 중단됐고, 오만 항만은 부분적적으로 운영 제한 조치가 시행되고 있다.
이스라엘 짐(ZIM) 노조가 회사와 고용·퇴직금·보상 체계에 대해 잠정 합의하면서 지난주부터 이어진 파업이 사실상 종료됐다. 직원들은 24일 순차적으로 업무에 복귀하기 시작했다. 업계에선 이번 노사 합의로 하팍로이드(Hapag Lloyd)의 ZIM 인수 절차에서 남아 있던 핵심 장애물이 제거된 것으로 평가한다. ZIM 노조는 인수합병에서 이스라엘 내 약 1,000명의 직원들 중 120명만이 기존 조직에 잔류하는 구조가 알려지며 강하게 반발해 왔다. 노조는 “인수합병 협상 최종 단계에서 노조가 배제됐다”고 주장하며 하이파·홀론·아슈도드 시설에서 파업을 확대했다. 이스라엘 매체 Calcalist 보도에 따르면 하팍로이드는 인수 계약의 일환으로 약 500명의 퇴직 예정 직원에게 지급할 최소 3억 달러 규모의 퇴직금 패키지를 마련했다. 또한 기존 120명 외에 추가 400명이 하팍로이드가 설립할 이스라엘 본사(HQ)로 이동하는 데 노사가 합의했다. 한편 ZIM 노사의 합의로 인수합병의 마지막 관문으로는 골든 셰어 승인만이 남게 됐다. 이스라엘 정부와 의회는 여전히 하팍로이드의 ZIM 인수에 대해 신중한 입장을 유지하고 있지만, 업계는 노사 합의가 이뤄진 만큼 결국
미국·이스라엘과 이란 간 군사 충돌이 이어지며 LNG운반선의 스팟 운임이 폭등하고 있다. 노르웨이의 선박중개업체 펀리스(Fearnleys)는 5일 대서양 항로에서 2행정 엔진(2‑stroke) 탑재 신조 LNG선이 하루 30만 달러에 계약됐다고 밝혔다. 이는 전쟁 이전 4만 달러 수준에 비해 7배 이상 많은 것이다. 업계 관계자는 “호르무즈 해협 봉쇄로 LNG선 시장은 사실상 ‘전시 프리미엄’ 체제로 전환됐다”고 말했다. 전문가들은 LNG선 스팟 운임 급등을 호르무즈 해협 봉쇄 리스크, 중동발 LNG 공급 차질 우려, 회피 항로 증가, 보험료 급등 등이 복합적으로 만든 결과로 해석한다. 한 중개사는 “LNG선 시장은 원유운반선이나 석유제품운반선보다 지정학 리스크에 더 민감하다"며 "30만 달러는 시작일 뿐이라는 전망도 있다”고 말했다. 중동 해역의 위험이 커지면서 선사들은 대서양과 지중해 항로에 선박들을 집중적으로 재배치하고 있다. 이로 인해 대서양 항로의 스팟 수요가 급증했고, 선복 부족은 운임 상승을 가속하고 있다.
미국·이스라엘과 이란 간 무력 충돌로 호르무즈 해협이 사실상 봉쇄되면서 약 200만 TEU 규모의 컨테이너 화물이 해협 양쪽에서 발이 묶였다. S&P Global TPM 행사에서 베스푸치 마리타임(Vespucci Maritime)의 라스 옌센(Lars Jensen) CEO는 “걸프만으로 향하는 화물 중 최소 90일 이내 운송 예정 물량만 200만 TEU에 달한다"며 "이 중 상당수는 이미 선박에 실려 있거나 곧 하역될 예정”이라고 말했다. 이는 전쟁 발생 시점 기준으로 158척, 글로벌 전체 선복의 2.1%에 해당하는 69만 1,000TEU가 걸프 해역에서 운항 중이었지만 운항 차질이 복합적으로 작용하면서 연쇄적으로 피해가 200만 TEU로 확대됐다는 것을 의미한다. 옌센은 이어 "화물이 제때 운송되지 못하면서 푸자이라(Fujairah)·소하르(Sohar)·살랄라(Salalah) 등 오만과 UAE 항만들이 초기 적체의 1차 수용지가 될 것이며, 이후 콜롬보(Colombo)항까지 병목이 확산될 것"으로 전망했다. 칭다오항 등 중국 항만에서는 이미 '혼잡'이 시작됐다. 업계의 한 소식통은 “제벨알리(Jebel Ali)행 컨테이너가 칭다오에서 선사에 의해
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