아시아–유럽 및 아시아-북미 항로에서 추진되던 1월 일반운임인상(GRI, General Rate Increase)이 중국 정부의 부가가치세(VAT) 환급 철회 발표 이후 사실상 중단됐다. 업계에 따르면 메이저 선사들은 4월 1일부터 태양광패널 등 핵심 수출품에 대한 환급이 폐지된다는 소식이 전해지자 요금인상 계획을 철회하거나 축소하고 나섰다. 중국은 지난해 1월부터 11월까지 태양광 제품을 전년 동기 대비 6% 늘어난 1,240만 톤을 수출했다. 특히 지난해 8월 이후 태양광 제품 수출 증가세가 가팔랐는데, 이는 제조업체들이 환급 축소를 예상해 조기 출하에 나섰기 때문으로 분석된다. 정기선 시황분석기관인 라이너리티카(Linerlytica)는 “4월 환급 폐지는 중장기적으로 물량 감소 요인이지만, 단기적으로는 출혈성 선적(Front‑loading)을 유발해 운임에 부정적 영향을 줄 수 있다”고 전망했다. 업계 관계자는 “중국 춘절 전 운임 반등 기대감이 약화됐다"며 "1월 GRI는 사실상 무력화된 것으로 보인다”고 말했다. 특히 아시아–유럽 및 태평양 횡단 항로는 중국 VAT 환급 철회, 남미 항로 운임 급락, 수요 회복 지연, 선사 간 경쟁 심화 등이 겹치며
머스크(AP Moller–Maersk)가 2년 만에 수에즈 운하(Suez Canal)를 통한 첫 정기서비스를 제공한다. 소식통들에 따르면 머스크는 최근 홍해 지역의 향상된 안정성과 자사의 성공적인 시험 운항을 근거로 수에즈 항로 복귀를 공식화했다. 머스크는 인도·중동과 미국 동부 해안을 연결하는 기존 서비스에 대해 수에즈를 횡단하는 항로로 복귀한다. 복귀 선박은 2002년 건조된 8,650TEU급 '코르넬리아 머스크(Cornelia Maersk)호'다. 이 선박은 오는 26일 오만 오만 살랄라(Salalah)항을 출항해 미 동안으로 운항하게 된다. 머스크는 이번 조치가 “단순한 임시 운항이 아니라 정기 서비스의 본격 재개”라고 강조했다. 머스크 관계자는 사내 브리핑에서 “최근 몇 주간의 시험 항해 결과와 홍해 지역의 안전성 개선이 복귀 결정의 핵심 요인"이라고 설명한 것으로 알려졌다. 머스크는 메이저 컨테이너선사로, 머스크의 이번 수에즈 항로 복귀는 다른 선사들에도 큰 영향을 미칠 전망이다. 해운업계에서는 아직도 무력공격 재발 가능성, 보험료 변동, 항로 리스크 프리미엄 등을 이유로 “완전한 정상화까지는 시간이 필요하다”는 신중론이 적지 않다. 이에 따라 향
미국 대법원의 IEEPA(International Emergency Economic Powers Act) 기반 관세의 합법성에 대한 판결이 임박하면서 미국 수입업계가 대규모 환급 가능성에 촉각을 곤두세우고 있다. 업계에 따르면 대법원이 트럼프 행정부의 관세 부과를 위법으로 판단할 경우 1,000억 달러 이상의 환급이 발생할 수 있으며, 이는 2026년 성수기 미국행 컨테이너 물동량 증가로 이어질 수 있다. 국제무역법원(CIT)이 최근 새로운 명령을 내리면서 대법원이 IEEPA 관세를 폐지할 경우, 미국 세관국경보호청(CBP)이 환급 절차를 진행할 수 있는 기반은 마련된 상태다. CBP는 다음달 6일부터 모든 환급을 전자 방식으로 처리하도록 시스템을 강화했으며, 필요시 IEEPA 관련 환급에도 적용할 수 있는 것으로 알려졌다. 대법원은 새 임기 시작 이후 두 차례 결정일을 가졌지만, IEEPA 관세 관련 판결은 아직 발표하지 않았다. 이 때문에 미국 수입업계는 물론, 관세 정책을 주도해 온 도널드 트럼프 대통령 역시 결과를 예의주시하고 있다. 업계 관계자는 “이번 판결은 단순한 관세 이슈가 아니라, 미국 수입구조 전체를 뒤흔들 수 있는 사안”이라며 “환급 규모
프랑스 CMA CGM이 20일 '지정학적 불확실성'을 이유로 주요 아시아–유럽 항로에서 수에즈 운하(Suez Canal) 통과를 축소키로 결정했다. 홍해·수에즈 지역에서 2년간 이어진 선박 공격과 지역 긴장 고조가 여전히 해소되지 않았음을 보여주는 조치로 평가된다. CMA CGM은 고객 공지에서 French Asia Line1(FAL1), French Asia Line3 (FAL3), Mediterranean Express (MEX) 등 핵심 서비스 선박을 남아프리카 희망봉 경유로 전환한다고 밝혔다. CMA CGM는 이유로 '복잡하고 불확실한 국제 정세'를 들었으나 구체적 위험 요소는 언급하지 않았다. 후티 공격 완화에도 이란 내정 불안정, 미국 도널드 트럼프 대통령의 개입 가능성 경고 등으로 지역 리스크는 다시 부각되는 분위기다. CMA CGM가 한 달 전까지만 해도 수에즈 항로 복귀를 준비하고 있었다는 점에서 업계는 의외라는 반응이다. CMA CGM은 지난해 12월 2척의 대형 컨테이너선을 수에즈 운하에 투입하며 홍해 복귀를 준비하고 있었다. 한 해운부문 애널리스트는 "수에즈 항로 복귀는 시장의 기대였으며, 지정학적 리스크가 다시 커지자 선사들이 보수적
컨테이너선 시장에서 운영선사들이 중고 컨테이너선 170척 이상을 직접 매입하면서, 기존 비운영선주(NOO, Non‑Operating Owners) 중심의 용선시장이 위협받고 있다. 업계에서는 이를 중고 컨테이너선 시장의 패러다임 변화로 보고 있다. 알파라이너에 따르면 2025년 한 해 동안 매각된 중고 컨테이너선의 약 절반이 NOO 보유 선박이었으며, 총 50만 TEU, 170척 이상이 운영선사에 넘어간 것으로 집계됐다. 이는 용선시장에 투입되던 선박이 운영선사 소유로 전환되면서 용선 가능 선복 감소가 구조적으로 심화되고 있음을 의미한다. 가장 전면에 나선 운영선사는 MSC다. MSC는 2025년에만 63척의 중고 컨테이너선을 확보했다. 업계 관계자는 “운영선사들이 용선시장에 의존하지 않고 직접 선복을 확보하는 흐름이 가속화되고 있다"며 "이는 용선시장 축소로 이어질 수 있는 구조적 변화이고, NOO 비즈니스 모델 자체가 재편될 가능성이 있다”고 말했다. 운영선사의 대규모 중고선 매입은 중고선 가격 상승, 용선료 변동성 확대, 선복 공급 구조 변화 등으로 이어지고 있다. 특히 중고선 매입 경쟁이 심화하면서 선가가 시장가 이상으로 형성되는 사례도 늘고 있다.
북유럽 주요 항만에서 눈·얼음·혹한으로 인해 운영에 차질이 발생하면서 유럽 공급망 전반에 걸쳐 지연과 혼잡이 빚어지고 있다. 글로벌 포워더 Kuehne+Nagel(K+N)은 “모든 주요 운송 모드가 혹한의 영향을 받고 있다”며 고객들에 경고 메시지를 전했다. K+N은 “터미널과 차고지에서 서비스 중단이 발생하고 있으며, 주요 도로 폐쇄와 처리 슬롯 감소로 인해 하역 예약과 마감 시간 준수가 어려워지고 있다”고 밝혔다. 소식통들에 따르면 독일 함부르크항에서는 유로게이트(Eurogate)와 CTA(Container Terminal Altenwerder) 운영이 지난 3일 중단됐다. CTA는 이후 재가동됐으나 진행 속도가 상당히 느려진 것으로 알려졌다. CTT(Container Terminal Tollerort)에서는 철도·트럭 운송이 중단된 상태이며, 해상 작업은 진행되고 있지만 역시 속도가 평상시보다 느리다. 네덜란드 로테르담항의 ECT Delta Terminal은 추가 공지 시까지 전면 운영 중단을 선언했고, 트럭 운전자들에게 “터미널 접근을 피하라”고 전달했다. 유럽 내륙 운송 역시 타격을 받고 있다. 눈과 얼음으로 인해 교통 체증, 주요 도로 폐쇄, 철도
이란 전역에서 확산 중인 대규모 시위가 홍해(Red Sea) 항로 정상화에 어떤 영향을 미칠지 관심이 쏠린다. 업계에서는 이번 시위가 수년 만의 최대 규모로, 홍해 복귀를 가속하거나, 반대로 지연시킬 가능성이 동시에 존재하는 것으로 보고 있다. 프레이토스(Freightos)의 책임연구원 주다 레빈(Judah Levine)은 “전 세계 컨테이너 물량의 2~3%만이 호르무즈 해협을 통과한다"며 "혼란이 발생하더라도 지역적 영향에 그칠 가능성이 크다"고 분석했다. 다만, 그는 이란이 극단적으로 전면 봉쇄를 선택할 경우 두바이 제벨 알리(Jebel Ali)항 접근이 차단돼 아시아–서방 간 핵심 환적허브 마비 등이 발생할 수 있다고 경고했다. 그는 이 경우 "남아시아 허브항으로 환적 물량이 이동하면서 일시적 혼잡과 운임 상승이 나타날 것”으로 예상했다. 베스푸치 마리타임(Vespucci Maritime)의 CEO 라스 옌센(Lars Jensen)은 “이란 정권교체가 이뤄진다면 이란의 후티(Houthi) 반군 지원이 약화되고 수에즈 경로 정상화를 가속화할 것"이라고 말했다. 이어 “제재가 해제되면 인구 9천만 명의 이란으로 직항 해운서비스가 재개될 수 있다"며 "201
GTO 허치슨(Hutchison Port Holdings)이 파나마 자산을 포함한 일부 해외 터미널 매각을 검토하고 있다는 관측이 다시 고개를 들고 있다. 이는 최근 중국 정부가 허치슨 창업자 리카이싱에 대한 정치적·재정적 압박을 강화한 가운데 나온 것이다. 거론되는 허치슨의 터미널은 영국 및 바르셀로나, 그리고 파나마 터미널이다. 특히 파나마 터미널은 아메리카대륙 동·서안 연결, 파나마 운하(Panama Canal) 환적 허브, 북미–남미–아시아 삼각항로의 중심점 등의 역할로 인해 업계의 관심이 집중되고 있다. 따라서 허치슨이 파나마 터미널을 매각하거나 구조조정할 경우, MSC·DP World·COSCO 등 글로벌 터미널 운영사들의 치열한 인수전 가능성이 제기된다. 업계 관계자는 “파나마 터미널 매각은 2026년 첫 번째 허치워치(HutchWatch)”라고 표현하면서 "허치슨 항만의 대형 거래 가능성이 다시 수면 위로 떠올랐다고 말했다. 이 관계자는 “허치슨은 지난 10년간 글로벌 포트 포트폴리오를 공격적으로 확장해왔지만 최근 지정학적 압박과 규제 환경 변화로 인해 선택적 자산 매각이 불가피해 보인다"고 덧붙였다. 허치슨은 이에 대해 공식 입장을 내놓지 않
상하이항이 2025년 한 해 동안 5,506만 TEU를 처리하며 16년 연속 세계 최대 컨테이너항만 지위를 지켰다. 상하이항만을 운영하는 상하이국제항만그룹(SIPG)은 13일 발표한 연례 보고서에서 이같이 밝혔다. SIPG에 따르면 2025년 상하이항의 컨테이너 처리량은 전년 대비 6.9% 증가한 5,506만 TEU, 총 화물 처리량은 전년 대비 3% 늘어난 6억 톤을 각각 기록했다. 양산심수항(Yangshan Deepwater Port)은 상하이항 전체 물량의 절반 이상을 담당하며 약 10%의 높은 성장률을 보였다. 특히 양산심수항의 3단계 터미널은 처음으로 1,000만 TEU를 돌파했다. 상하이항의 핵심 전략 중 하나인 국제 환적 부문도 빠르게 성장했다. 2025년 환적 물량은 790만 TEU로, 지난해보다 10.6% 늘어났다. SIPG는 “수로–수상(Water-to-Water) 환적 효율 개선과 글로벌 해운사와의 전략적 협력이 환적 성장의 핵심 동력”이라고 말했다. 중국 내륙 물류망과의 연계도 강화됐다. 2025년 상하이항의 해상–철도(Marine–Rail Intermodal) 물량은 처음으로 100만 TEU를 돌파했다. 전년 대비 증가율로는 16%를
중고선 매입 행진을 벌이는 MSC가 올해 들어서만 1,000~3,500TEU급 컨테이너선 9척을 매입한 것으로 전해졌다. 업계에 따르면 MSC는 2006년 건조된 1,118TEU급 ‘릴라 캐나다(Lila Canada)호’를 포함해 중고 컨테이너선을 잇따라 매입하고 있다. 한 S&P 전문가는 “MSC는 중고선 시장에서 사실상 경쟁자가 없다”며 “선복 확보 경쟁이 심화되는 상황에서 MSC의 매입 속도는 시장가격 형성에도 큰 영향을 미치고 있다”고 말했다. MSC가 새해 들어 확보한 선박들은 모두 1,000~3,500TEU급 중소형 컨테이너선으로 아시아역내(Intra‑Asia), 지중해, 남미 서안(WCSA) 등 지역 네트워크 강화에 투입될 가능성이 높은 것으로 관측된다. 업계 관계자는 “MSC는 대형선 신조 발주와 동시에 중소형 중고선 확보를 병행하며 글로벌·지역 네트워크를 모두 확장하는 ‘투 트랙 전략’을 구사하고 있다”고 분석했다. 이 관계자는 “MSC가 시장에서 선박을 흡수하는 속도가 빨라지면, 중고선 가격은 올해 상반기에도 강세를 유지할 것”이라고 덧붙였다. MSC는 2024~2025년에 170척 이상의 중고 컨테이너선을 매입하며 글로벌 선복 점유
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