국제해사기구(IMO)의 넷제로(Net-zero) 프레임워크에 대해 그리스 선사 안젤리쿠시스(Angelicoussis)가 주도하는 반대연합이 업계 단체와 선주들을 대거 흡수하며 세를 확장하고 있다. 이들 단체와 선사는 IMO가 제안한 온실가스 상한선과 벌금·보조금 제도에 대해 심각한 우려를 표명하며, 반대 입장을 분명히 했다. 반대 연합은 지난 9월 18일 발표된 반대 성명서에서는 단 6명의 그리스 선사만 서명했으나 이번에 말레이시아 및 키프로스 선주협회, 그리고 7개 선사가 추가로 서명했다. 서명 선사들은 IMO의 제안이 글로벌 해운업계에 과도한 비용 부담을 초래하고, 특히 개발도상국 선사들의 경쟁력을 약화시킬 수 있다고 주장했다. 또 일부는 “IMO의 제안은 현실적이지 않으며, 기술적·경제적 측면에서 조정이 필요하다”고 지적했다. IMO는 이번 주 후반, 넷제로 프레임워크에 대한 회원국 투표를 진행할 예정이며, 찬반 논란이 가열되면서 치열한 표 대결이 예상된다.
미국이 국제해사기구(IMO)의 해양환경보호위원회(MEPC) 회의에서 넷제로 프레임워크(NZF)의 채택을 어렵게 만들기 위한 절차변경을 시도해 논란이 일고 있다. 미국은 기존의 ‘암묵적 수용(tacit acceptance)’ 방식을 ‘명시적 수용(explicit acceptance)’으로 전환할 것을 요청하며, 넷제로 프레임워크의 발효를 지연시키려는 움직임을 보였다. IMO는 1973년부터 암묵적 수용 방식을 채택해왔다. 이는 Marpol협약 당사국의 1/3 또는 세계 총 톤수의 50%를 대표하는 국가가 반대하지 않으면, MEPC가 채택한 수정안이 10개월 후 자동 발효되는 방식이다. 반면 명시적 수용은 당사국 2/3가 서면으로 수락을 명확히 해야 하며, IMO는 이 방식이 “매우 시간이 많이 걸리고 대부분의 수정안이 발효되지 않았다”고 설명한다. 미국과 사우디아라비아는 NZF의 채택을 저지하기 위해 적극적인 로비를 벌이고 있으며, 명시적 수용 방식이 NZF의 무역 비용과 정책적 분열에 대한 우려를 반영한다고 주장하고 있다. 미국은 이를 “우려를 예방하는 간단한 방법”이라며, 암묵적 수용은 NZF 지지자들이 논의를 억누르기 위한 전술이라고 비판했다. 이에 대해
글로벌 컨테이너 정기선 시장에서 계약 요율이 1년 만에 처음으로 하락했다. 이는 팬데믹 이후 급등했던 컨테이너 운임이 안정화 국면에 접어들었음을 시사하며, 내년에는 화주들이 선사와의 계약 협상에서 보다 유리한 위치를 점할 수 있을 것으로 보인다. 해운시황 분석기관 드류리(Drewry)는 올 9월까지 지난 12개월간 주요 17개 항로에서 100개 이상의 다국적 화주들이 지불한 평균 계약 요율을 집계한 결과, East-West 계약 요율 지수가 전년 동기 대비 3% 하락했다고 밝혔다. 이는 2024년 7월 이후 처음으로 계약 요율이 인하된 사례다. 드류리는 “화주들이 2026년까지 운송업체와 보다 유리한 계약 요율과 개선된 조건을 협상할 가능성이 높아졌다”고 분석했다. 이는 선사들이 기존의 고운임 구조를 유지하기 어려워졌다는 점을 반영하며, 서비스 조건과 운임 모두에서 유연한 대응이 요구된다. 계약 요율 하락은 글로벌 공급망의 재편과 수요 변화가 계약 구조에 영향을 미치고 있다는 평가와 함께 해운시장의 구조적 변화가 본격화되고 있음을 보여준다. 특히 팬데믹 기간 동안 급등했던 운임이 점차 정상화되면서, 화주들의 협상력이 강화되는 흐름이 뚜렷해지고 있다.
도널드 트럼프 미국 대통령이 국제해사기구(IMO)의 넷제로 프레임워크(Net-Zero Framework) 채택을 앞두고 각국에 반대표를 촉구했다. 그는 이번 조치를 “미국 소비자에 대한 위협”으로 규정하고, 지지국에 대해 경제적 보복을 경고했다. 트럼프 대통령은 자신의 SNS 트루스소셜(Truth Social)을 통해 “미국은 해운에 대한 글로벌 녹색 사기세를 지지하지 않을 것이며, 어떤 방식으로도 이를 준수하지 않을 것”이라고 밝히면서 런던에서 열리는 IMO 임시총회에서 반대표를 던질 것을 회원국들에게 요구했다. IMO가 논의 중인 넷제로 프레임워크는 국제 해운 부문에 탄소 가격 책정 체제를 도입하는 것으로, 해양연료 집약도 기준 강화, 저탄소 보상, 인프라 및 전환 지원을 위한 IMO 탄소기금 조성 등이 포함된다. 이 프레임워크는 2027년 시행을 목표로 하며, 연간 100억~120억 달러의 기금을 창출할 것으로 예상된다. 미국 행정부는 이 제안이 “세계 경제에 중대한 위험”을 초래하며, “징벌적이고 역진적인 글로벌 조세 제도”라고 비판했다. 이에 따라 미국은 지지국에 대해 항만 수수료 인상, 비자 제한, 선박 입항 차단, 정부 계약 배제 등 다양한 대응
방글라데시 치타공항만청(CPA)이 CMA CGM의 선박 7척에 대해 허가를 전격 취소했다. CMA CGM이 최근 발표한 긴급 비용회수 할증료가 규정을 위반했다는 이유에서다. 업계에 따르면 CMA CGM은 치타공항만청의 관세 인상조치<본보 2025년 10월 8일자 '치타공항, 항만서비스 요금 최대 500% 인상' 보도>에 맞춰 오는 26일 자사 컨테이너에 대해 최대 305달러의 할증료를 부과하겠다고 발표했다. 하지만 치타공항만청은 이 할증료가 임시 허가조건을 위반한 것으로 판단하고, 7척의 선박 면허를 취소했다. 그러자 CMA CGM 방글라데시지사의 이크람 가지알리(Ikram Ghazali) 지사장은 치타공항만청에 서한을 통해 “할증료 취소 조치를 취했다”며 재허가를 요청했다. CMA CGM은 이 해당 비용을 ‘터미널 취급 수수료’로 리브랜딩하겠다고 밝혔고, 치타공항만청은 7척 중 3척에 대한 허가를 다시 내줬다. MSC 또한 유사한 할증료를 철회한 것으로 전해졌다. 치타공항만청 측은 “CMA CGM이 허가 규정을 위반했으며, 모든 면허 복원에는 시간이 걸릴 것”이라면서도 “할증료 자체가 불법은 아니다”라고 밝혔다. 업계의 관심은 이제 머스크(Mae
국제해사기구(IMO)가 글로벌 기후협정 투표를 1년 연기하면서 친환경 선박에 대한 투자가 심각한 불확실성에 직면했다. 해운업계는 이번 사태가 녹색기술 도입에 대한 신뢰를 저해하고, 이미 투자를 단행한 기업들에게 손실을 초래할 수 있다고 우려했다. 베스푸치 마리타임(Vespucci Maritime)의 오너인 라스 옌센(Lars Jensen)은 “기후 규칙에 대한 합의가 연기된 것은 해운업계에 매우 우려스러운 신호”라며 “이미 친환경 기술에 투자한 기업들이 가장 큰 피해자가 될 수 있다”고 말했다. 대표적인 사례로 머스크(Maersk)가 꼽힌다. 머스크는 수년간 녹색 전환을 위해 막대한 자금을 투입해왔으며, 이번 IMO의 결정은 해당 전략에 대한 추진력 상실로 이어질 수 있다. 머스크는 IMO의 기후 협정 투표 연기에 대해 “녹색 전환의 추진력을 상실했다”고 평가하면서 향후 명확한 정책 방향을 촉구했다. 머스크는 “글로벌 규제는 공정한 경쟁을 위한 전제 조건”이라며 “현재는 앞으로 나아갈 방향에 대한 명확성을 기다리고 있다”고 밝혔다. IMO의 기후 프레임워크는 해운업계의 탄소배출 감축을 위한 글로벌 기준을 마련하는 것을 목표로 하며, 탄소가격 책정, 연료기준
서정호 해양수산부 수산정책관<사진>이 16일자로 1급인 해양정책실장으로 승진했다. 서정호 실장은 1970년생으로 수성고와 성균관대 행정학과를 졸업하고 1997년에 행시 40회로 공직에 입문했다. 2007년 여수세계박람회 준비기획단 근무에 이어 영국 카디프대 유학을 통해 교통경제학 석사를 취득했다. 이어 2010년 8월부터 1년간 국토해양부 부산지방해양수산청 항만물류과장을 지냈으며, 2011년 8월부터 외교부 주블라디보스톡대한민국대사관 영사를 지냈다. 이후부터는 줄곧 해양수산부에 근무하며 연안해운과장, 해양환경정책과장, 장관비서실장, 어촌양식정책과장, 국제협력총괄과장, 해운정책과장을 거쳐 2021년 7월 국장 승진 후 부산항건설사무소장, 어촌양식정책관, 수산정책관 등을 역임했다.
중국 국영 베이하이조선소(Beihai Shipyard)가 벨기에 선사 CMB.TECH의 발주에 따라 암모니아 연료 추진이 가능한 대형 벌크선(Newcastlemax급) 2척을 성공적으로 진수했다. 친환경 조선기술 측면에서 K-조선의 턱밑까지 추격해온 셈이다. 이번에 진수된 선박은 길이 300m, 적재중량 21만 dwt 규모로, 향후 총 10척의 암모니아추진 뉴캐슬막스급 선박과 8척의 암모니아레디 선박이 추가로 건조될 예정이다. 베이하이조선소는 각 선박에 4기의 엔진과 1기의 보조 보일러를 설치했으며, 건조기간 단축을 위해 두 선박에 대한 동시 테스트를 진행할 계획이다. CMB.TECH는 2023년부터 암모니아추진선 프로젝트를 추진해 왔으며, 스위스의 엔진 제조사 WinGD와 협력해 2행정 암모니아 엔진(X72DF)을 개발 중이다. 이번 프로젝트는 국제 해운업계의 협력도 이끌어내고 있다. CMB.TECH는 일본 MOL과 암모니아추진 벌크선 3척에 대한 공동소유계약을 체결했으며, 이 선박은 2026~2027년 사이 인도될 예정이다. 또한 호주의 광산메이저 포테스큐(Fortescue)와도 암모니아추진 철광석운반선에 대한 용선 계약을 체결했다.
국제해사기구(IMO)가 해운업계의 글로벌 탄소세 도입을 위한 투표를 1년 연기하기로 결정하면서, 노후 선박을 보유한 선주들이 수혜를 입고 신조 선박 투자에는 타격이 불가피해졌다. 클락슨증권(Clarksons Securities)은 이와 관련, “노후 선박 선주들이 승리한 셈”이라며 “신조 선박에 대한 좋은 투자기회가 사실상 무산됐다”고 평가했다. 클락슨의 애널리스트 프로데 모르케달(Frode Morkedal), 이븐 콜스가르드(Even Kolsgaard), 시몬 그림스타드(Simon Grimstad)는 또 “미국의 강력한 압력으로 인해 IMO가 투표를 내년으로 미루면서, 글로벌 탄소세 채택 가능성이 낮아졌다”고 전망했다. 이번 연기로 인해 친환경 선박에 대한 투자 유인이 약화되며, 이미 탄소배출 저감기술에 자금을 투입한 해운사들은 전략적 불확실성에 직면하게 됐다. 반면 기존 노후 선박을 운영 중인 선주들은 규제 부담이 줄어들면서 단기적으로 수익성을 확보할 수 있을 것으로 보인다. 시장에서는 이번 연기 결정이 단기적으로 해운 연료 투자 지형에 영향을 미칠 것으로 보고 있다. 한승한 SK증권 연구원은 “암모니아에 대한 수요는 감소하고 미국이 밀고 있는 LNG에
글로벌 금융기업 JP모건 체이스(JPMorgan Chase)가 미국 산업의 전략적 재건을 위해 향후 10년간 최대 1조 5000억 달러를 투자하는 ‘보안 및 회복력 이니셔티브’를 발표했다. 이번 계획에는 조선업을 포함한 27개 핵심 산업이 포함되며, 미국의 경제 안보와 공급망 강화에 중점을 둔다. JP모건 체이스는 이 이니셔티브를 통해 미국 내 기업들이 성장과 혁신을 가속화할 수 있도록 최대 100억 달러의 직접 지분 및 벤처 캐피털 투자를 단행할 예정이며, 조선업은 ‘공급망 및 첨단 제조’ 분야의 핵심 하위 영역으로 지정됐다. 이는 상업용 및 군용 선박 건조를 모두 포괄한다. JP모건 체이스의 회장 겸 CEO 제이미 다이먼은 “미국은 국가 안보에 필수적인 핵심 광물과 제조에 있어 신뢰할 수 없는 공급원에 지나치게 의존하고 있다”며, “우리의 안보는 미국 경제의 힘과 회복력에 달려 있다”고 강조했다. 그는 과도한 규제와 관료주의, 기술과 맞지 않는 교육 시스템이 산업 발전의 장애물이라고 지적했다. 이번 이니셔티브는 미국의 조선 산업을 리쇼어링하고, 글로벌 혼란과 지정학적 리스크로부터 보호하기 위한 전략적 조치로 평가된다. JP모건은 이미 1조 달러 규모의 자
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UPDATE: 2025년 10월 22일 15시 05분
