석유제품을 운반하는 MR 탱커 용선료가 하루 10만달러를 넘어서면서 신조 MR 탱커들이 조선소에서 인도되자마자 즉시 장기계약이 체결되고 있다. 선사들은 MR 탱커의 1년 기간 정기용선(Time Charter)을 스팟시장 운임보다 상당히 낮은 수준에서 체결할 수 있어 시장 변동성이 큰 상황에서 수익 안정성 확보 전략으로 적극 활용하고 있다. 선박 중개업계에 따르면 카길은 3만 9,000DW급 신조선 'Innovator호'를 HD현대중공업에서 3~6개월 동안 직접 용선한 것으로 알려졌다. 또 인도네시아 선사 페르타미나(Pertamina International Shipping)의 신조 5만 DWT급 'PIS Papua호'는 한 무역업체에 12개월 동안 하루 2만 6,750달러에 직접 용선됐다. 한 탱커 중개인은 "스팟 시장이 비정상적으로 과열된 상황에서 선주와 용선업체 모두 장기 계약을 ‘보험’처럼 활용하고 있다”고 말했다. 이 중개인은 “1년 계약은 스팟 운임 대비 큰 폭으로 할인된 수준이지만 지속적인 지정학 리스크를 고려하면 선주 입장에서도 나쁜 선택이 아니다”라고 설명했다. 이에 따라 최근 인도된 MR 탱커들 중 조선소에서 곧바로 계약 선적지로 향하는 사례
중동 전쟁 장기화로 전 세계가 예상했던 LNG 공급과잉 시점이 최소 2028년 이후로 연기될 것이라는 전망이 나왔다. 세계 최대 에너지 트레이더들 중 하나인 비톨(Vitol)의 파블로 갈란테 에스코바르(Pablo Galante Escobar) LNG부문 글로벌 책임자는 21일 스위스 로잔에서 열린 'FT Commodities Global Summit 2026'에서 “2027~2028년 사이에만 연간 약 2,000만톤의 LNG 공급이 사라질 것”이라면서 이같이 밝혔다. 에스코바르는 이란의 미사일 공격으로 카타르에너지(QatarEnergy)의 라스라판(Ras Laffan) LNG산업단지의 트레인 2기가 연간 1,270만톤 규모의 생산을 멈춘 것이 공급 공백의 핵심이라고 설명했다. 그는 “호르무즈 해협이 내일 완전히 개방된다해도 카타르가 정상 생산을 재개하려면 최소 3~5개월이 걸린다"고 말했다. 여기에 아부다비 Ruwais LNG 프로젝트 지연과 카타르 North Field 확장 지연 등이 복합적으로 겹치며 공급 차질이 확대되고 있다. 에스코바르는 "현재 LNG 시장은 매달 약 700만톤의 공급을 잃고 있다"고 지적했다. 그 중 80%는 수요 파괴, 20%는 생
글로벌 컨테이너 스팟 운임이 6주 연속 상승세를 마감하고 하락세로 전환됐다. 16일 발표된 드류리(Drewry)의 월드컨테이너지수(WCI)는 FEU 기준 평균 운임이 2,246달러로 전주 대비 3% 하락했다. 이는 2월 말 중동 분쟁으로 촉발된 공급 충격과 벙커유 가격 급등이 진정되면서 시장이 다시 기본 수급 구조로 회귀하고 있음을 나타낸다. 동서항로 운임은 전반적으로 약세를 보였다. 상하이–로테르담 노선은 3% 떨어진 2,229달러/FEU, 상하이–제노바 항로는 2% 하락한 3,343달러/FEU를 각각 기록했다. 또 상하이–뉴욕과 상하이–로스앤젤레스 구간은 나란히 3%씩 하락해 각각 3,552달러/FEU, 2,810달러/FEU를 나타냈다. 아시아–유럽 항로에서는 선복 공급 조절이 제대로 되지 않은 것으로 지적됐다. 드류리는 “이 항로에서 현재까지 단 한 차례의 블랑크 세일링(Blank Sailing)만 발표된 것은 공급 조절이 제한적임을 보여준다”고 분석했다. 운임 하락에도 불구하고 선사들은 비용 압박을 반영한 운임 인상에 나서고 있다. 일부 선사는 5월 1일부로 컨테이너당 2,000달러 수준의 피크시즌 할증료(PSS, Peak Season Surcharg
세계 최대 컨테이너선사 MSC의 창립자 지안루이지 아폰테(Gianluigi Aponte)가 회사를 자녀에 승계했다는 얘기가 전해지면서 그의 비범한 성공스토리가 업계의 관심을 끌고 있다. 소식통들에 따르면 그는 젊은 시절 소말리아에서 낙타와 소를 운송하는 일로 해운업에 발을 들였고, 1970년 중고 화물선 한 척을 구입해 본격적으로 해운업에 뛰어들었다. 아내도 배에서 만났다. 아폰테는 한 인터뷰에서 “두 번째 배의 이름을 아내 라파엘라(Rafaela)의 이름을 따 지은 것은 당연한 선택이었다"며 "우리는 배에서 처음 만났고, 그 만남이 내 인생의 항로를 바꿨다”고 말했다. 그는 창립 초기부터 가족 중심 경영을 유지해왔다. 해운업계에서는 이에 대해 “MSC의 장기 전략과 독립성을 유지하기 위한 자연스러운 수순”이라는 반응이다. 국내 선사들도 가족 중심 경영체제를 가진 곳이 많고, 이들이 '전근대적 방식', '주먹구구식 경영' 등의 비판을 받아온 것이 사실이어서 이들에게 아폰테의 사례는 힘이 되고 있다. 해운업에 뛰어든 지 60년 만에 세계 1위에 오른 아폰테는 그러나 해운업계에서 가장 영향력이 큰 입지전적 인물로 꼽히지만 그 자신은 언론 노출을 극도로 꺼린다.
미국 수입업계가 무역법 제122조(Section 122) 적용에 대해 국제무역법원(CIT)에서 새 소송을 제기하며 미 관세 체계 전반에 대한 논쟁이 다시 확산하고 있다. 이번 소송은 여러 주(州)와 기업들이 동시다발적으로 제기한 것이다. 수업업계와 경제학자들은 “122조는 고정환율 시대의 유물로 오늘날 조건과 맞지 않다”고 주장한다. 이 조항은 당초 고정환율 체제 아래에서 발생하는 단기 국제수지 위기를 해결하기 위한 목적이었으며, 현재 미국이 겪는 것은 무역적자로 성격이 전혀 다르다는 것이다. 한 전문가는 "무역적자를 비상사태로 규정한다면, 비상관세는 예외가 아니라 정책도구 상자 속의 ‘일상적 옵션’이 될 것”이라며 “주택담보대출을 유동성 위기라고 부르는 것 만큼이나 부적절한 해석”이라고 지적했다. 이번 소송은 지난 3월 제기된 'Burlap & Barrel v. Trump 소송'에 이어 122조를 둘러싸고 진행된 두번째 법적 쟁송이다. 향신료 수입업체 Burlap & Barrel과 장난감 제조업체 Basic Fun 등 원고들은 “단기 국제수지 위기 대응용 조항을 광범위한 관세 부과 근거로 사용하는 것은 입법 취지를 벗어난 남용”이라고 주장했다
국제해사기구(IMO)가 4월 27일~5월 1일 영국 런던 본부에서 개최하는 제84차 해양환경보호위원회(MEPC 84)에 해운업계의 관심이 쏠린다. 탄소가격제(Global Carbon Pricing Mechanism) 도입을 둘러싼 회원국들 간 충돌과 그 결과는 넷제로 프레임워크(Net Zero Framework)의 향후 운명에 분수령이 될 전망이다. 앞서 넷제로 프레임워크는 지난해 4월 찬성 57표, 반대 49표로 부결된 바 있다. 당시 미국, 사우디아라비아 등 주요 산유국의 반대가 결정적이었다. 그러나 지난주 열린 ISWG-GHG-21(온실가스 실무그룹)에서는 상당한 진전이 있었던 것으로 평가된다. 62개국이 프레임워크 지침 개발에 적극 참여했으며, 이 중 39개국은 연간 100억~120억 달러 규모의 탄소가격 수익 배분 논의에 직접 관여했다. 지난해 기권, 연기 표를 던졌던 국가 일부도 이번에는 협상에 복귀했다. 일부 대표단은 이를 두고 “프레임워크 지지 연합이 조용히 결속을 유지하고 있으며, 일부는 오히려 확대되고 있다”고 평가했다. 반대 진영의 움직임도 만만치 않다. 일본은 탄소가격 요소를 전면 삭제할 것을 제안했고, 사우디아라비아·UAE·러시아·아르
지난해 이후 VLCC 발주가 급증하는 상황에서 발주 물량이 중국 다롄의 CSSC 산하 다롄조선공업(DSIC)과 민영 헝리중공업(Hengli Heavy Industries)에 집중되는 흐름이 뚜렷해지고 있다. 업계에서는 이를 단순한 가격 경쟁력 이상의 '조선소 재편 신호'로 해석하면서 K-조선에 경고음을 날리고 있다. 이들 두 조선소는 최근 글로벌 VLCC 대형 발주를 휩쓸다시피 하고 있다. 다롄조선공업은 지난 3월 중국 CMES로부터 30만dwt급 VLCC 10척, 약 12억 달러어치의 물량을 수주했다. 그 이전에도 다롄조선공업은 COSCO가 이중연료 추진 VLCC 6척을 척당 1억 1900만달러에 수주했다. 이처럼 중국 메이저 선사들이 ‘앵커 오더’를 형성한 상황에서 해외 선주들의 물량도 쏟아지고 있다. 스위스 트레이더 머큐리아(Mercuria)는 최근 VLCC '2+2척' 신조 발주계약을 다롄조선공업과 체결한 것으로 알려졌다. 이어 스위스의 어드밴티지 탱커스(Advantage Tankers)도 VLCC 2척을 다롄조선공업에 발주했다. 이 선사는 한화오션에 VLCC 4척을 발주하는 등 그간 한국조선소 중심의 발주를 이어왔다는 점에서 국내 조선업계는 다소 '
미국 텍사스 사빈 패스(Sabine Pass)에 위치한 골든 패스(Golden Pass) LNG 프로젝트가 첫 LNG 수출화물을 실어 보냈다. 이는 카타르에너지(QatarEnergy)와 엑손모빌(ExxonMobil)이 공동 개발한 연간 1800만톤(MTPA) 규모의 대형 LNG프로젝트가 본격적인 상업가동 단계에 진입했음을 의미한다. 첫 화물을 실은 선박은 당초 기대된 국적선사 에이치라인의 선박이 아닌 17만 4,000㎥급 ‘Al Qaiyyah호’로, 22일 사빈 패스터미널을 출항해 유럽으로 향하고 있다. 카타르에너지는 이번 첫 출항을 “미국 LNG 공급 확대의 역사적 이정표”라고 평가했다. 카타르에너지 관계자는 “골든 패스 LNG는 카타르의 글로벌 LNG 포트폴리오를 중동에서 북미·대서양 시장까지 확장하는 전략적 프로젝트"라며 "첫 화물 출항은 향후 수십 년간 안정적 공급 기반을 마련했다는 의미”라고 말했다. 첫 화물을 실은 'Al Qaiyyah호'는 카타르에너지의 최신 LNG선 시리즈 중 하나로, 고효율 연료시스템과 최신 화물창 기술이 적용됐다. 에이치라인의 17만 4,000㎥급 LNG운반선 'HL Sea Eagle호'(2025년 건조)는 첫 LNG 화물을
파키스탄의 수도 이슬라마바드에서 진행된 미국과 이란 간 종전 협상이 14시간의 '마라톤 회의' 끝에 결렬되면서 해협 내부에 머무는 우리 선박 26척의 귀환도 더 늦어지게 됐다. 종전 협상이 12일 결렬되면서 호르무즈 해협 내 불안감은 더욱 커지고 있다. 지난 7일 2주간의 휴전 기간 동안 이란 정부는 선박 통항을 용인해주겠다고 밝혔지만, 지난 10일 현재 실제 해협을 통과한 선박은 14척에 그쳤다. 더구나 이들 선박 중 최소 9척은 이란 국적이거나 이란과 연계된 선박인 것으로 파악됐다. 현재 호르무즈 해협 내에서 통과를 기다리는 선박만 2000척에 달한다. 이란은 휴전 기간 호르무즈 해협의 선박 통행량을 하루 최대 15척으로 제한하고 있다. 전쟁 이전 하루 140척 안팎 통항했던 것을 감안하면 1/10 수준이다. 이란은 또 선박 규모에 따라 통항료를 차등 부과하고 있다. 약 200만배럴의 원유를 운반할 수 있는 VLCC의 경우 통항료가 약 200만달러(29억 6020만원)에 달하는 것으로 알려졌다. 현재 해협 안에 대기 중인 우리 선박은 26척이며, 선종별로 원유운반선 9척, 석유제품운반선 8척, 벌크선 5척, LNG·LPG운반선 2척, 컨테이너선 1척, 자
베트남 호치민에 초대형 환적허브 터미널이 들어선다.. 소식통들에 따르면 까이멥강 하구에 들어설 깐지오 국제터미널(Can Gio International Transshipment Port) 프로젝트가 17일 호치민시 당국의 사업승인을 받았다. 총 49억~50억 달러 규모로 평가되는 이 사업은 세계 최대 컨테이너선사인 MSC 항만부문 자회사 TIL(Terminal Investment Limited)이 49%, 베트남 국영 VIMC이 36%, VIMC의 자회사 사이공포트(Saigon Port)가 15% 지분을 보유하는 컨소시엄 형태로 개발된다. 프로젝트는 베트남 최대 규모의 환적항을 목표로 한다. 깐지오 터미널은 까이멥강 하구의 해상 섬 고 콘쇼(Go Cong Sho) 일대 570㏊ 부지에 조성된다. 개발 계획에 따르면 2030년 480만TEU, 2047년 1,690만TEU 처리를 목표로 한다. 1단계로 25만톤급 선박 접안이 가능한 부두 4개, 장기목표로 총길이 7.5km의 13개 부두 건설을 각각 계획해 놓고 있다. 호치민시는 지난 4년간 이 프로젝트의 타당성과 재정 역량, 운영 전문성 등을 검토해왔다. 깐지오 터미널이 완공되면 베트남은 세계 최대 환적 허브항
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