이스라엘과 하마스 간의 가자지구 휴전 합의에 따라, 일부 컨테이너선사들이 홍해 항로 운항을 부분적으로 재개하고 있다. 특히 프랑스 CMA CGM과 싱가포르의 씨리드(Sealead)쉬핑이 대표적으로 선제적 대응에 나서며, 아시아-홍해 및 지중해 노선 복원에 속도를 내고 있다. 소식통들에 따르면 CMA CGM은 중국과 아시아, 홍해 지역을 연결하는 ‘REX2’ 서비스를 확대하며 홍해 항로 복귀를 본격화했다. 이 서비스는 주간 운항을 기반으로 하며, 운송시간 단축을 통해 고객 편의를 높이는 전략을 취하고 있다. 씨리드쉬핑 역시 아시아-지중해를 연결하는 ‘5CX’ 노선을 개편할 예정이며, 운항 주기와 효율성을 개선해 경쟁력을 강화한다는 방침이다. 업계 관계자는 “대형 선사들이 본격적으로 간선 서비스를 복원하기까지는 시간이 더 필요할 것으로 보인다”면서도, “CMA CGM과 씨리드쉬핑이 시장 주도권을 선점하려는 움직임을 보이고 있다”고 평가했다.
충격적인 한국해양대 및 목포해양대의 글로컬 탈락 이후, 한국해양대가 제 정신을 차려야 한다는 비판 여론이 확산하고 있는데… 글로컬 대학 선정을 위한 운동에서 목포해양대의 경우 한원희 총장 이하 교직원들이 똘똘 뭉쳐 뛰어난 행동력을 보인 반면 한국해양대는 기대 이하의 모습을 보였다는 것이 비난 여론의 골자. 해운계의 한 인사는 "한국해양대는 이번에 대학이 주도적으로 움직인다기 보다는 동문기업인과 정치권에 기대어 얹혀 가려는 인상이 강했다"며 "동문기업인들이 수시로 지원을 하다보니 버릇이 잘못 든 것 같다"고 일침. 이 인사는 "한국해양대는 해양대이기도 하고 종합대 이기도 한, 어정쩡한 지방대학에 불과하다"며 "이 참에 해기사 양성에 특화된 해양대에 걸맞게 대변신을 해야 한다"고 강조. 해운업계에서는 한국해운협회가 글로컬 탈락에도 한국해양대와 목포해양대에 100억 원을 지원키로 한 데 대해서도 입방아. 해운업계의 한 관계자는 "본인이 정신을 못차리면 백약이 무효"라며 "차라리 100억원 전액을 열심히 뛰는 목포해양대에 몰아주는 것은 어떠냐"고 제안.
유럽 최대 항만인 로테르담항이 래깅 작업자들의 파업 중단에 따라 13일부터 4일간 임시 운영에 들어갔다. 네덜란드 로테르담항만청은 “법원 심리 기간 동안 노사 양측이 임시작업 명령에 따르기로 합의했다”고 전했다. 앞서 선사, 터미널, 육상운송업체, 화주협회 대표 등은 파업 금지 또는 제한을 요구하며 법원에 항소를 제기했었다. 래깅 작업자들의 노조인 FNV Havens와 래깅업체들은 12일부터 협상을 재개했으며, 오는 17일까지 합의에 도달하지 못할 경우 파업이 재개될 수 있다고 밝혔다. 로테르담항만청은 “이번 임시 운영기간 동안 항만기능을 최대한 정상화할 것”이라며, “협상 결과에 따라 향후 운영 계획이 결정될 것”이라고 설명했다. 이번 파업은 컨테이너 선박의 적재·하역에 필수적인 래깅 작업자들의 노동 조건과 보수를 둘러싼 갈등에서 비롯됐다. 주요 래깅업체인 ILS(International Lashing Services)와 Matrans Marine Services는 APM Maasvlakte II, ECT Delta, Rotterdam World Gateway, Hutchison Ports Delta II 등 대형 터미널들과 계약을 맺고 있으며, 이들 터미
세계 최대 피더 컨테이너선인 X-Press Feeders가 덴마크 Unifeeder와의 격차를 더욱 벌리며 입지를 강화하고 있다. 해운시황 분석기관 알파라이너(Alphaliner)에 따르면, X-Press Feeders는 지난 12개월 동안 선복 용량을 13% 확대했다. 이에 비해 2위 Unifeeder는 9% 증가율을 기록하는 데 그쳤다. 지난해에도 X-Press Feeders는 선복량을 21.8% 늘리며 17.9% 증가에 그친 Unifeeder를 제쳤었다. 현재 X-Press Feeders 선복은 20만 TEU를 넘어선 반면 Unifeeder 운영선대는 16만 TEU에 미달하는 것으로 추산된다. 피더 운송은 대형 컨테이너선이 접근하기 어려운 지역 항만을 연결하는 핵심 물류 역할을 수행하며, 글로벌 공급망의 효율성을 좌우하는 분야다. 싱가포르에 본사를 둔 X-Press Feeders는 아시아, 중동, 유럽 등 주요 항로에서 활발한 운항을 이어가며, 선복 확대와 서비스 다변화를 통해 경쟁력을 높이고 있다. 자사선 비중이 약 60%로 높은 편이다. 한편 Unifeeder는 최근 항만 운영 간소화를 위한 계약을 체결하고, 2025년 이익 마진 개선을 목표로 전략
국제해사기구(IMO)가 해운업계의 탄소 배출을 획기적으로 줄이기 위한 ‘넷제로 프레임워크(Net Zero Framework)’ 채택을 앞두고 있는 가운데, 업계 내 찬반 의견이 극명하게 엇갈리고 있다. 이 프레임워크는 2050년까지 해운업의 순배출 제로 달성을 목표로 하며, 글로벌 탄소 부과금과 연료기준 설정, 중앙 ‘Net Zero Fund’ 설립 등을 포함하고 있다. 일본, 노르웨이, 덴마크, 영국, 벨기에, 네덜란드, 싱가포르 등 7개국 선주협회는 공동 성명을 통해 “런던에서 역사를 만들자”며 프레임워크 채택을 촉구했다. 이들은 “글로벌 규제가 없다면 녹색 전환은 지역 규제의 복잡한 패치워크로 전락할 것”이라며, 투자 예측 가능성과 공정한 경쟁 환경 조성을 위해 프레임워크가 필수적이라고 강조했다. 그러나 반대 의견도 만만치 않다. 존 프레드릭센의 Frontline, 조지 이코노무의 TMS Group, 에반젤로스 마리나키스의 Capital Maritime, 안젤리쿠시스그룹(Angelicoussis Group), 사우디 국영 Bahri 등 메이저 선주들은 “현재 형태의 프레임워크는 업계와 소비자에게 과도한 재정적 부담을 줄 수 있다”며 반대 입장을 밝혔다.
머스크(Maersk)의 풍력 부문 자회사인 머스크 오프쇼어 윈드(Maersk Offshore Wind)가 미국 동안의 'Empire Wind 1 프로젝트'에 사용될 풍력터빈설치선(WTIV) 건조계약을 전격 취소했다. 이 선박은 싱가포르의 시트리움(Seatrium)이 건조 중이었으며, 현재 공정률 98.9% 상태였다. 이번 계약 취소는 총 4억 7,500만 달러(약 6,500억 원) 규모로, 시트리움은 “선박이 거의 완성된 상태에서 계약이 파기된 것은 이례적”이라며 법적 대응을 검토 중이라고 밝혔다. 머스크 오프쇼어 윈드는 이번 계약 취소로 인해 자체 WTIV를 보유하지 않게 됐다. 머스크 오프쇼어 윈드 측은 “우리는 WTIV를 소유한 단일 선박회사가 되지 않을 것”이라며 향후 전략적 방향을 재조정할 것임을 시사했다. 이는 미국 풍력 프로젝트에 대한 불확실성이 커지는 가운데, 기업이 리스크를 최소화하려는 움직임으로 해석된다. 이 WTIV는 노르웨이 에퀴노르(Equinor)가 개발 중인 50억 달러 규모의 Empire Wind1 해상풍력 단지에 배치될 예정이었으며, 트럼프 대통령은 올해 4월 이 프로젝트의 중단을 선언한 바 있다. 이번 사태는 최근 해운·조선업계
미국무역대표부(USTR)가 발표한 새로운 항만 수수료 구조로 인해 미국 항만을 이용하는 차량운반선(PCTC) 선사들은 척당 최대 160만 달러의 비용을 부담하게 됐다. 이는 순톤당 46달러의 수수료가 적용된 결과다. 여기에는 국적선사 현대글로비스가 운영하는 선박도 예외없이 포함되게 됐다. 업계에 따르면 이번 조치에서 유일하게 면제받는 선박은 미국에서 건조된 파샤하와이(Pasha Hawaii)의 4,000CEU급 PCTC ‘Jean Anne호’가 유일하다. 새로운 수수료 정책은 중국산 선박을 직접 겨냥한 것으로 보이지만, 중국 외 국가에서 건조된 선박에도 영향을 미쳐 업계에서는 법적 대응 가능성도 제기된다. 특히 한국을 비롯해 일본, 노르웨이 등 주요 선박 건조국의 선사들이 미국 항만을 자주 이용하는 만큼 글로벌 해운업계의 거센 반발이 예상된다. Wallenius Wilhelmsen, NYK Line, Höegh Autoliners 등 주요 차량운송 선사들은 이번 수수료 인상에 대해 우려를 표명하고 있으며, 일부는 운항전략 조정이나 비용전가 방안을 검토 중이다. 이에 대해 USTR은 "이 조치는 미국 내 조선업 보호와 무역 균형 확보를 위한 전략적 대응"이라고
CMA CGM, Cosco, OOCL, Evergreen으로 구성된 '오션 얼라이언스(Ocean Alliance)'가 글로벌 해운 시장에서 경쟁 얼라이언스를 압도하는 선복 공급자로 부상하고 있다. 씨인텔리전스 컨설팅(Sea-Intelligence Consulting)의 최근 분석에 따르면 오션 얼라이언스는 아시아-북유럽 및 태평양 횡단 노선에서 가장 큰 선복량을 제공하며, 올해 말까지 시장 점유율을 더욱 확대할 전망이다. 머스크(Maersk)와 MSC의 결별, 하팍로이드가 참여한 'Gemini 얼라이언스', HMM과 양밍의 '프리미어 얼라이언스' 재결성 등으로 인해 기존 'THE 얼라이언스'는 사실상 해체되었으며, 오션 얼라이언스는 새로운 시장 질서 속에서 선도적 위치를 확보하고 있다. 씨인텔리전스는 “2025년은 한 얼라이언스가 패권을 추구하고, 나머지 얼라이언스들이 방어적으로 대응하는 경쟁 쟁탈전의 해가 될 것”이라고 분석했다. 실제로 '한 얼라이언스'인 오션 얼라이언스는 아시아-북미 서해안 노선에서 현재 35%의 시장 점유율을 연말까지 40%까지 끌어올릴 계획이며, 아시아-동안 노선에서도 36%에서 40%까지 시장 점유율 확대를 목표로 하고 있다. 반면
제주와 중국 칭다오를 잇는 첫 국제 컨테이너선 정기항로가 공식 개통됐다. 제주항이 무역항으로 지정된 후 57년 만에 처음 개설된 해상 국제직항로 취항이다. 제주도는 산둥항만장비그룹이 맞춤 제작한 컨테이너선 ‘SMC 르자오’호가 16일 칭다오 국제크루즈부두에서 취항식과 함께 첫 운항을 시작했다고 밝혔다. 이 선박은 길이 118m, 폭 20.8m로, 712TEU 적재 능력을 갖췄으며 연 52회 운항을 계획하고 있다. 또한 냉동 콘센트 109개를 보유해 신선식품과 냉장화물 운송에 적합하다. 새 항로는 매주 월요일 칭다오를 출발해 수요일 제주에 도착하고, 토요일 다시 칭다오로 복귀하는 일정으로 운영된다. 첫 항차에는 페트칩, 가구, 기계장비 등 약 40TEU가 제주로 수입된다. 취항식에는 오영훈 지사를 비롯한 제주도와 제주테크노파크, 제주상공회의소 등 제주 방문단과 린우 산둥성 서기, 정짠릉 칭다오시 서기, 훠고우웬 산둥항구그룹 대표, 류창수 주칭다오대한민국총영사 등 중국 측 주요 인사 100여 명이 참석했다. 오 지사는 축사에서 “대한민국의 변방이 아닌 대한민국의 미래를 선도하는 제주가 세계로 나아가는 기회를 갖게 됐다”며 “제주와 칭다오 항로의 연결은 양 지역의
국제해사기구(IMO)가 추진 중인 글로벌 탄소 감축 프레임워크의 2027년 시행을 놓고 회원국들이 정면 충돌했다. IMO 사무총장 아르세니오 도밍게스는 14일 런던에서 나흘 간 일정으로 열린 해양환경위원회(MEPC)에서 “이 계획이 완벽하지는 않지만, 2050년까지 무공해 해운을 실현하기 위한 가장 현실적이고 효과적인 접근”이라며, “보다 친환경적인 산업으로의 전환을 위한 최적의 기회”라고 강조했다. 그는 "이번 회담이 해운업계의 기후 대응을 위한 중대한 전환점이 될 것"이라고 밝혔다. 이에 미국과 사우디아라비아가 IMO 탄소 감축안 저지에 나섰으나 실패했다. 사우디아라비아는 회의 초반 전체 의제 채택에 이의를 제기하며 논의를 무산시키려 했으며, 베네수엘라, 이라크, 카타르 등 일부 국가들이 이에 가세했다. 하지만 다수 회원국들이 반대하면서 무산됐다. 이후 사우디는 입장을 다소 완화하며 “2023년 전략에 대한 이행 의지는 유지하되, 회원국 간의 우려를 조율해 단일한 합의안을 도출해야 한다”고 한발 물러섰다. 미국도 ‘거대 환경 비자금’을 조성하는 것이라며 기존 반대 입장을 재확인했다. 미국 대표는 “해당 프레임워크는 사실상 탄소세이며, 환경기금이라는 명목으
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UPDATE: 2025년 10월 22일 15시 05분
