수년 간 호황을 누려온 자동차운반선(PCTC) 운임이 뚜렷한 하락 조짐을 보이고 있다. 클락슨(Clarksons)에 따르면 5,000CEU급 PCTC에 대한 현재의 1년 정기용선료는 올해 최고치에서 40% 이상 떨어진 하루 5만 5,000달러를 기록했다. 6,500CEU급은 이보다 사정이 나아 17% 하락했다. 클락슨의 연구원 데이비드 휘태커(David Whittaker)는 "자동차운반선 부문은 최근 몇 년 동안 해운업에서 가장 인기 있는 부문 중 하나였다"면서 "수요 급증, 운임 및 용선료 상승, 신조선 급증 등으로 특징지을 수 있다"고 말했다. 그는 "그러나 이 부문의 균형이 깨어지기 시작했다"고 진단했다. 운임강세가 급격한 수요 증가에 의한 것이었다. 클락슨에 따르면 올해 해운을 통한 자동차운송은 2,450만 대로 역대 최대 규모를 기록할 전망이다. 이같은 수치는 코로나19 팬데믹 이전인 2019년보다 16%나 증가한 것이다. 수요증가의 주역은 중국으로, 중국은 올해 일본을 제치고 세계 최대 자동차수출국으로 부상했다. 휘태커는 그러나 "이제 코로나19 이후 억눌려있던 자동차 수요가 대부분 해소되면서 자동차운송 증가세가 둔화하기 시작했다"고 지적했다. 반
3개 해운동맹(얼라이언스)의 지난 8년 간 정시성 평가에서 2M이 1위를 차지했다. 2M과 오션얼라이언스, 그리고 THE 얼라이언스 등 3개 해운동맹 체제는 2017년 4월 출범했으며, 약 8년의 기간 동안 가동된 뒤 내년 2월 재편될 예정이다. 덴마크의 해운시황 분석업체인 시 인텔리전스(Sea-Intelligence)의 최근 조사결과에 따르면 2017년부터 2024년까지 2M이 정시성 측면에서 가장 일관성이 높은 것으로 나타났다. 종합점수도 2M이 가장 높았다. 8년 내내 2M의 정시성이 가장 높은 것은 아니었고, 엎치락뒤치락하는 양상이었다. 2017, 2018년 2년 동안에는 오션얼라이언스의 정시성이 가장 높았다. 그 뒤를 2M이 뒤따랐으며, THE 얼라이언스는 크게 뒤처졌다. 2019, 2020년에는 2M과 Ocean 얼라이언스의 순위가 뒤바뀌었고, 2021년에는 Ocean 얼라이언스가 꼴찌로 내려앉았다. 올해 Ocean 얼라이언스가 다시 1위로 올라섰고, 이번에는 2M이 꼴찌로 떨어졌다. 정시성에 대한 종합 평가는 1위 2M에 이어 Ocean 얼라이언스가 2위, HMM이 속한 THE 얼라이언스는 3위였다.
㈜국제선박투자운용(Kmarin)이 독일 선사 D. Oltmann Reederei(RDO)에 파나막스급 컨테이너선 2척을 매각했다. 이로써 국제선박투자운용은 컨테이너선 사업에서 철수했다. 소식통들에 따르면 국제선박투자운용은 4,582TEU급 'Kmarin Azur호'와 'Kmarin Atlantica호'(이상 2013년 건조)를 브레멘에 본사를 둔 RDO에 약 1억 달러에 매각했다. 이들 선박은 국제선박투자운용이 마지막으로 갖고 있는 두 척의 컨테이너선이다. 클락슨(Clarksons)에 따르면 국제선박투자운용은 이번 매각으로 컨테이너선 부문에서는 철수했지만 여전히 VLCC 3척, 아프라막스급 유조선 9척, 벌크선 1척, LNG선 1척 등을 갖고 있다. 국제선박투자운용은 이번 S&P로 크게 재미를 본 것으로 관측된다. 이 선사가 자매선인 'Kmarin Aqua호'를 5년 전 CMB Financial Leasing에 매각할 당시 판매가는 척당 2,000만 달러 미만이었다. 또 베슬스밸류(VesselsValue)에 따르면 작년 이맘때 쯤만해도 이들 선박 가격은 약 3,300만 달러에 그쳤다. 국제선박투자운용은 한진해운의 파산으로 지난 2017년 이들 파나막스
정기선사들이 이달 초 아시아~유럽 항로에 적용한 운임인상(GRI)이 성공하면서 스팟운임이 두자릿수 증가율을 기록했다. 드류리(Drewry)의 세계컨테이너지수(WCI)는 6일 기준 상하이~로테르담 노선에서 FEU당 전주보다 800달러(19%) 오른 4,775달러를 기록했다. 상하이~제노아 노선도 FEU당 전주보다 1000달러(22%) 뛴 5,496달러를 나타냈다. 또 제네타(Xeneta)의 XSI 아시아~유럽 항로 운임도 FEU당 21.5% 오른 4,970달러를 기록했다. 베스푸치 마리타임(Vespucci Maritime) 설립자 라스 옌센(Lars Jensen)은 이에 대해 "운임인상 시도가 높은 수준으로 성공했다는 것을 의미한다"며 "중국 춘절까지 운임이 오를 것으로 예상한다"고 밝혔다. 그는 "춘절 연휴가 1월 29일 시작되고, 그로부터 불과 며칠 후인 2월 1일에 새 해운동맹이 출범한다"며 "얼라이언스들이 새 네트워크에서 시장점유율을 유지하려 하는 상황에서 춘절 이후의 수요감소가 합쳐지면 운임이 급락할 수 있다"고 덧붙였다. 아시아~유럽 항로와 반대로 아시아~북미 노선 스팟운임은 약세를 보였다. WCI의 상하이~LA 항로는 FEU당 전주 대비 12% 하
적시 항만 도착을 통해 선박 연비를 10~15% 향상시킬 수 있다는 조사결과가 나왔다. 영국의 UCL 바틀렛(Bartlett)대학 에너지연구소(Energy Institute)와 영국 해운서비스업체 UMAS의 연구에 따르면 적시 도착을 통해 벌크선과 컨테이너선의 경우 약 10%, 유조선은 16%, 화학제품운반선은 25% 연비를 각각 향상시킬 수 있다. 정박지의 가용성에 맞춰 운항 속도를 최적화하는 것은 현재로선 찾기 어려운 관행이다. 하지만 이 방식은 연료절감 효과가 상당하면서도 풍력지원추진장치나 공기윤활시스템과 같은 투자비용이 들지 않는다는 점에서 주목할 만하다. UCL/UMAS 연구에 의하면 선박은 운항 수명의 최대 6%를 정박한 상태로 보내며, 정박시간 내내 보조엔진을 가동하고 배출가스를 발생시킨다. 대기 시간은 점점 길어지고 있다. 물론 이같은 비효율적 행태가 나타나는 데는 나름 이유가 있다. 다수의 용선계약에서 '빠른 속도로 운항하고 대기하는' 것에 대해 인센티브를 제공하며, 일부 항만 터미널은 선착순으로 운영된다. 이 경우 속도를 높여 일찌감치 도착한 후 느긋하게 기다리는 것이 재정적으로 득이 될 수 있다. 하지만 중간에 운항속도를 줄이고 정시에 도
선박 중개업체 브레마(Braemar)는 내년 신조선 인도로 인해 공급과잉이 7~8%에 달할 것으로 전망했다. 이는 '홍해 위기'가 지속된다는 가정 아래 산출된 것이다. 앞서 지난해 말 브래마는 2024년 컨테이너선 공급과잉이 12~13%에 달할 것으로 예상한 바 있다. 하지만 이는 '홍해 위기'를 예측하지 못한 것으로, 실제로는 예상과 전혀 다른 결과가 도출됐다. 얼마나 많은 신조선이 인도될 지에 대한 전망은 업체마다 차이가 있다. 네덜란드 다이나마르(Dynamar)의 애널리스트 대런 웨이디(Darron Wadey)는 내년에 약 220척의 신조 컨테이너선이 인도될 예정이며, 총 선복은 약 190만 TEU로 추산했다. 이는 선복 증가율은 3%이지만, 해체가 없다고 하면 선복 증가는 6%에 달한다. 웨이디는 "수요가 6% 증가할 가능성은 낮다"고 지적했다. 또 컨설팅업체인 MDS Transmodal은 현재 전 세계 컨테이너선대는 29,48만 3,380TEU이며, 내년에 약 1,81만 7,706TEU가 인도될 것으로 내다봤다. MDS는 올해 말 기준 전체 선대 중 300만 TEU 이상이 선령 20년 이상의 빈티지 컨테이너선이라고 지적했다. 한편 브레마는 내년 인도
전 세계 선박의 절반 가량이 2026년 글로벌 이산화탄소 배출규정인 탄소집약도지수(CII)를 충족하지 못할 것으로 전망됐다. 클락슨(Clarksons)은 1만 개가 넘는 에너지절약장치가 선박에 설치됐지만 2년 내에 선박의 46%가 CII에서 'D' 또는 'E'등급을 받을 것으로 조사됐다. CII는 모든 선박의 에너지 효율성을 측정하는 지표로 2023년 시행됐으며, 올해 제출된 데이터를 기반으로 선박에 등급이 매겨졌다. 클락슨은 에너지절감기술에 대한 관심이 높아졌지만 여전히 많은 선박들이 하위 등급에 속하는 것으로 진단했다. 여기에는 스크랩 부진에 따른 선령 상승이 영향을 미쳤다. 전 세계 벌크선의 평균 선령은 현재 12.5년으로 5년 전(10.2년)보다 2년 가량 높아졌다. 탱커도 사정은 비슷하다. 탱커의 평균 선령은 13.6년으로 5년 전의 10.9년보다 높아졌다. 반면 컨테이너선의 평균 선령은 2019년의 12.4년 대비 13.8년으로 낮아졌다. 에너지절감기술은 크게 다양해졌다. 클락슨에 따르면 현재 선체에 공기윤활시스템을 장착한 선박은 237척이고, 갑판에 풍력추진시스템을 장착한 선박은 56척이다. 현재 신조되고 있는 선박의 경우 공기윤활시스템아 장착되
해양수산부가 16일 2025년도에 적용하는 선원 최저임금을 월급 261만 4,810원으로 결정·고시했다. 이는 올해 256만 1,030원보다 5만 3,780원(2.1%) 많은 것이다. 어선원, 상선원 등 업종에 상관없이 모든 선원에게 적용된다. 이는 올해 고용노동부가 8월 발표한 2025년 일반근로자 최저임금인 월 209만 6,270원보다 51만 8,540원 높은 수준이다. 육상의 일반근로자의 최저임금은 고용노동부 장관이 고시하고, 선원 최저임금은 선원법 제59조에 따라 해양수산부 장관이 고시하고 있다. 해양수산부는 최저임금 결정을 위해 지난 9월부터 노·사·정 대표와 공익위원으로 구성(12명)된 ‘노사정 협의회’를 운영하면서 내년도 선원 최저임금안에 대해 여러 차례 논의했다. 이후 해양수산부는 선원의 처우개선 필요성, 내년 소비자 물가상승률과 해운·수산업 경기 전망 등을 종합적으로 고려하여 정부안을 마련했으며, 최종적으로 해양수산부 정책자문위원회의 자문을 거쳐 선원 최저임금안을 결정했다.
오션(Ocean) 및 프리미어(Premier) 얼라이언스가 대서양 항로 네트워크에서 제휴를 강화키로 해 주목을 받고 있다. 앞서 18일 프리미어 얼라이언스에 속한 일본 ONE는 단독으로 오션 얼라이언스의 3개 대서양항로 서비스에 참여키로 했다고 밝힌 바 있다. 업계에서는 이같은 얼라이언스간 협력에 대해 대서양 항로에 상대적으로 취약한 프리미어 얼라이언스가 이를 만회하기 위한 전략을 수립한 데 따른 것으로 보고 있다. 컨테이너선 정보제공업체 eeSea에 따르면 현재 THE 얼라이언스가 운영하는 AL5는 미국 남부와 카리브해에 초점을 맞춘 대서양 항로 서비스로, HMM과 OOCL이 여기에 끼어들어 각각 HMM TA1과 OOCL ATW 서비스로 마케팅할 계획이다. AL5 서비스에서 바뀐 부분은 일정에서 캐나다가 제외돼 핼리팩스 2회 기항과 세인트존 1회 기항이 없어지고 포트 에버글레이즈 기항이 마이애미 기항으로 변경되는 것이다. 프랑스의 CMA CGM도 AL5 서비스에 선복을 투입할 예정이다. OOCL과 CMA CGM은 오션 얼라이언스 회원사다. ONE도 오션 얼라이언스의 대서양 항로 TAT2 서비스에 합류한다. 이에 따라 TAT2 서비스의 내년 기항지 중 사반나
수년 간의 불황 끝에 해양작업지원선(PSV) 신조선 시장이 되살아났다. 최근 브라질의 페트로브라스(Petrobras)가 27억 달러 규모의 12척의 PSV를 발주하면서 올해 PSV 신조선 발주량은 10년래 최고치를 기록했다. PSV는 해양 석유 및 가스 시추시설 등에 필요한 물자와 장비를 운반하기 위한 특수 선박이다. 연료, 시추 장비, 음식, 시멘트 등 다양한 물품을 바다 위의 플랜트로 운송한다. 클락슨(Clarksons)에 따르면 페트로브라스의 12척 발주를 포함해 올해 전 세계 PSV 신조발주는 37척으로, 2015년 30척을 넘어섰다. 2014년의 145척 이후 최고 기록이다. 2015년 이후 해양플랜트 시장이 침체하면서 해양엔지니어링 선박 발주는 자취를 감췄다. 최근 몇 년간 인도된 신조 PSV도 시장 호황기에 발주해놓은 '재고형' 물량이었다. 올해 PSV 신조선 시장의 주목할 만한 특징은 그리스 선주들의 대거 진입이다. 캐티탈 오프쇼어(Capital Offshore)는 지난해 12월 2척에 이어 올 6월 푸지안마웨이조선(Fujian Mawei Shipbuilding)에 10척의 PSV를 추가 발주했다. 또 코스타마레(Costamare)는 중국 저우
주소 :(07237) 서울특별시 영등포구 국회대로 68길 17, 1001호(여의도동,해운빌딩)
등록번호: 서울 아55139 | 등록일 : 2023년 10월 26일 | 발행인 : 이주환 | 편집인 : 이주환 | 전화번호 : 02-835-7003
Copyright @해양통신 Corp. All rights reserved.
UPDATE: 2024년 12월 20일 18시 14분
