CK허치슨의 파나마운하 항만터미널 두 곳 운영권 매각이 연기될 것으로 알려졌다. 소식통들에 따르면 CK허치슨의 매각이 취소된 것은 아니며, 당초 매각 데드라인으로 설정된 4월 2일까지 작업이 마무리되지 않을 가능성이 높아졌다. 중국 관료들은 시장규제국이 이 거래를 검토할 것이라고 밝혔다. 블룸버그통신은 이에 대해 중국 측이 검토를 통해 잠재적인 보안 위반 또는 독점금지법 위반 사항을 찾아낼 것으로 예상했다. 업계 관계자는 "현재 CK허치슨과 홍콩정부 간에 비공식 협의가 진행 중인 것으로 안다"고 전했다. 이에 대해 CK허치슨은 공개적인 입장 표명을 않고 있으며, 지난해 말 재무보고서 발표 후 투자자들과 계획돼 있던 브리핑은 취소했다. 앞서 블룸버그통신은 중국 당국이 국유기업들에 CK허치슨 오너인 홍콩 재벌 리카싱 가문과 신규 사업거래 중단을 지시했다고 보도했다. 블룸버그는 사안에 정통한 복수의 소식통을 인용해 지난주 국유기업에 리카싱 일가 기업들과 새로운 협력을 보류하라는 중국 고위 당국자들의 지시가 내려왔다고 전했다. 블룸버그는 이에 대해 중국 정부가 국유기업과 리카싱 일가 기업의 협력을 반드시 금지한다는 의미는 아니지만, CK허치슨의 파나마 항구 매각과
그리스 해운재벌 에반젤로스 마리나키스(Evangelos Marinakis)가 미국의 항만수수료 부과시 자신의 선대 전체를 미국 무역에서 제외할 것이라고 발표했다. 마리나키스의 선대는 약 140척이다. 그는 캐피탈링크(Capital Link) 주최로 뉴욕에서 열린 '제19회 국제해운포럼'에서 기조연설자로 등장해 이같이 밝혔다. 마리나키스는 트럼프 대통령의 중국산 선박에 대한 수수료 부과에 대해 "이것은 잠시, 아니면 우리가 생각하는 것보다 더 오래 지속될 수 있다"면서 "내가 할 일은 상장기업 소속이거나 개인 소유인 우리 선대 140척을 미국의 바깥에서 거래하는 것"이라고 말했다. 그는 미국이 어떤 조치를 내놓는지와 상관없이 중국의 조선업이 해운업계에 여전히 필수적이라고 주장했다. 마리나키스는 "몇 가지 이유로 선주들은 중국으로 갈 수밖에 없다"고 지적했다. "하나는 용량이고, 또다른 하나는 경쟁력 있는 가격이다. 세번째는 중국 조선소가 품질을 개선했다는 것이다. 특정 조선소의 품질기준은 한국 및 일본과 비슷하다." 그는 수수료부과시 미국과 거래할 의향이 있는 선주와 그렇지 않은 선주의 2계층이 등장할 것으로 예측하면서 "소비자가 대가를 치러야 할 것"이라고
피더 컨테이너선의 수익이 대형 컨테이너선보다 훨씬 높은 것으로 나타났다. 글로벌 경영컨설턴트인 ADL(Arthur D Little)이 지난 2019년부터 2023년까지 수집된 데이터를 기반으로 진행한 연구에 따르면 3,000TEU 미만의 소형 피더선의 자산수익률(ROA)이 17%~23%에 달했다. 이에 비해 아시아-유럽, 아시아-북미 등 동서 기간항로 취항을 위해 건조된 최대 2만 4,000TEU급 컨테이너선의 경우 ROA가 7~12%에 그쳤다. ADL은 피더 컨테이너선의 이같은 높은 수익률이 대형 선사나 GTO의 관심을 불러일으켜 지난 2018년 두바이의 DP World가 Unifeeder를 인수했다고 전했다. 업황에 대한 밝은 전망은 또 인수합병을 촉진시켰다. X-Press Feeders가 2022년 싱가포르의 벵갈 타이거라인(Bengal Tiger Line)과 파나마의 케러비안 피더서비스(Caribbean Feeder Service)를 인수한 것이 대표적이다. ADL은 "피더 컨테이너선 시장의 신규 진입업체들은 인수합병 증가로 선가가 오르고 미래 ROA에도 영향을 미친다는 것을 사실을 알게 됐다"며 "인수합병으로 선박 규모는 커지고 운영업체는 감소했다"
HMM이 9,000TEU급 친환경 컨테이너선 ‘HMM 그린호’(HMM Green)를 인수했다고 25일 밝혔다. ‘HMM 그린호’(HMM Green)는 친환경 연료인 메탄올을 사용하는 선박으로 친환경 경쟁력 강화를 위해 지난 2023년 2월 HD현대삼호(7척), HJ중공업(2척)에 발주한 9척의 9,000TEU급 선박 중 첫번째 컨테이너선이다. ‘HMM 그린호’는 탄소중립 달성을 위한 차세대 친환경 연료인 바이오메탄올을 사용한다. 이번 바이오메탄올은 폐타이어 등 폐자원을 활용해 생산하는데, 기존 화석연료 대비 탄소배출은 65% 이상, 황산화물(SOx)은 100%, 질소산화물(NOx)은 80%까지 줄일 수 있다. 메탄올 연료 컨테이너선 도입으로 HMM의 친환경 경쟁력은 더욱 높아졌다. EU ETS(유럽내 탄소배출권 거래제도)에서는 탄소배출 감축량 65% 이상인 연료를 사용할 경우 탄소 발생량을 0으로 간주하고 있어, 이에 대한 부담을 줄일 수 있다. 또한 HMM이 유럽의 해상연료 규제(FuelEU Maritime)가 요구하는 2025년 감축 기준(전년 대비 2% 저감)을 달성하는 데에도 기여한다. ‘HMM 그린호’는 친환경 연료인 메탄올을 사용하는 것은 물론 다
HD현대가 미국 AI 방산기업 안두릴 인더스트리(Anduril Industries, 이하 안두릴)와 손잡고 무인수상정(USV) 개발에 나선다. HD현대는 최근 안두릴과 서울 계동 현대빌딩에서 ‘무인수상정 개발 및 시장 진출을 위한 양해각서(MOU)’를 체결했다고 4일 밝혔다. 이날 체결식에는 HD현대중공업 주원호 특수선사업대표, 안두릴 브라이언 쉼프(Brian Schimpf) 공동설립자(Co-Founder) 겸 최고경영자(CEO)가 참석했다. 안두릴은 방산을 전문 영역으로 하는 미국의 AI 테크 기업이다. 첨단 AI 기술을 기반으로 한 임무 통제 체계, 감시 정찰 체계, 무인잠수정, 드론 등 다양한 제품을 미 해군과 국방부, 호주 국방부 등에 납품하고 있다. 이번 협약을 통해 양사는 HD현대가 보유하고 있는 자율운항 기술과 안두릴의 자율 임무 수행 솔루션을 결합해 무인수상정(USV)을 개발하는 한편, 글로벌 시장 진출에 협력해 나가기로 했다. 이를 위해 HD현대는 항해자동화, 기관자동화, 통합안전관제 등 그동안 개발, 상용화 해온 AI 자율운항 선박 핵심 기술에 함정에 특화한 기능들을 결합해 AI 함정 자율화 기술(Vessel Autonomy)을 개발한다.
HD현대가 아길라수빅조선소(옛 한진중공업 필리핀)를 업그레이드해 유조선 건조에 나서기로 했다. HD한국조선해양은 동시에 아길라수빅조선소가 최대 8척의 LR2 유조선을 수주했다고 밝혔다. 소식통들에 따르면 발주선사는 홍콩의 시도상선과 일본 니센카이운(Nissen Kaiun)이다. 시도상선은 4척의 LR2 발주를 확정했고, 니센카이운은 '2+2척'을 발주했다. HD한국조선해양 관계자는 "필리핀, 베트남 등 동남아시아의 생산시설을 활용해 건조선박 유형을 다양화하고 상선 건조시장에서 경쟁우위를 확보할 것"이라며 "한국에서만 선박을 건조해서는 한계가 있다"고 말했다. 이번에 체결된 LR2 유조선은 11만 5,000dwt급 석유제품운반선으로, 신조선가는 척당 7,300만~7,400만 달러인 것으로 전해졌다. 인도시기는 2027년과 2028년이다. 한편 HD현대는 매년 수빅조선소에서 4척의 탱커를 신조해 인도한다는 계획이다. HD현대는 지난해 다년 계약으로 수빅조선소를 임대해 해상풍력플랫폼과 선박블록을 생산하고 해군 함정을 유지관리하고 수리하는 데 사용해왔다.
삼성중공업이 선체를 제작해 공급한 러시아의 17만 2,600㎥급 Arc7 쇄빙LNG선 '알렉세이 코시긴(Aleksey-Kosygin)호'의 운항이 또 지연됐다. 이 선박은 러시아 즈베즈다조선소가 '악틱(Arctic) LNG-2 프로젝트'를 위해 자체 건조한 최초의 쇄빙LNG운반선으로, 지난해 말 진수돼 시운전을 거쳤으며 올해 초 상업운항에 투입될 예정이었다. 소식통들에 따르면 알렉세이 코시긴호는 그러나 불과 72시간의 시운전 후 문제가 발견돼 현재 즈베즈다조선소 인근의 아무르만에 방치돼 있다. 즈베즈다조선소 측은 조만한 알렉세이 코시긴호의 시운전을 재개한다는 방침이나 전문가들은 이 배의 상업운항은 빨라야 올해 하반기가 될 것으로 보고 있다. 알렉세이 코시긴호는 삼성중공업이 선체를 섹션별로 제작해 인도한 17만 2,600㎥급 Arc7급 쇄빙LNG선 5척 중 1호선이다. 이 배에는 GTT의 멤브레인형 화물탱크, MAN ES 및 바르질라(Wärtsilä)의 추진장치 등이 설치됐으나 구동상의 문제를 일으키는 것으로 알려졌다. 업계 관계자는 "알렉세이 코시긴호의 사례로 보면 러시아는 자체 기술로 초대형 쇄빙 LNG선 건조기술이 없다"며 "현재 삼성중공업과 법적 다툼을
미국의 중국산 선박에 대한 기항수수료 위협에 비(非)중국산 유조선에 프리미엄이 발생했다. 선박중개인들은 최근 거래된 10만 5,400dwt급 유조선 'P 얀부(Yanbu)호'의 경우를 들면서 시장심리에 의해 실제 프리미엄이 발생했다고 지적했다. 소식통들에 따르면 그리스의 퍼포먼스쉬핑(Performance Shipping)은 최근 일본에서 2011년 건조된 '얀부호'를 베슬스밸류(VesselsValue)의 평가치보다 약 500만 달러 높은 3900만 달러에 매각했다. 이 선박은 계약 직후인 지난 24일 익명의 새 선주에 인도됐다. 업계 관계자는 "스크러버가 설치되지 않은 일본산 얀부호의 매매가가 과도하다고 생각하지 않는다"며 "비중국산 프리미엄이 서서히 반영되기 시작했다"고 말했다. Xclusiv쉽브로커스의 애널리스트인 아이리니 디아만타라(Eirini Diamantara)는 일본 사세보조선소에서 건조된 자매선 '카프리콘 선(Capricorn Sun)호'(2007년 건조)와 '레드 선(Red Sun)호'(2008년 건조)의 매매가를 들었다. 그녀는 조디악 마리타임 소유의 이들 11만 5600dwt급 유조선들이 싱가포르의 WYM마린에 총 6100만 달러에 일괄매각
글로벌 LNG 수요를 충족하려면 2034년까지 240척 이상의 LNG선박이 추가로 필요하다는 분석이 나왔다. 선박중개업체 BRS는 향후 10년 동안 연간 5%씩 증가하는 LNG 수요를 충족시키려면 241척의 LNG운반선이 추가로 필요한 것으로 추산했다. BRS는 2034년까지 전 세계 LNG 수요는 연간 6억 6500만톤으로 늘어날 것이며, 2031년까지 연평균 34~35척의 LNG운반선이 신조 발주될 것으로 전망했다. BRS에 따르면 지난 1월 1일 기준으로 LNG운반선 오더북은 313척이다. 당장 올해에만 약 80척의 LNG신조선이 인도될 예정이다. BRS는 올 1월 1일 기준으로 26개 프로젝트에서 약 191mtpa의 LNG 수출용량을 생산하기 위해 2028년까지의 가동을 목표로 건설 중이며, 이를 위해 17만 4000cbm급 LNG운반선 243척이 필요한 것으로 추산했다. 또 향후 10년 동안 추가로 63mtpa의 LNG 생산프로젝트가 건설될 것으로 예상하면서 이를 위해 17만 4000cbm급 LNG운반선 90척이 더 필요할 것이라고 밝혔다. 따라서 추가로 필요해지는 LNG운반선은 333척이 된다. BRS는 여기다 해체되는 선박을 대체하기 위해 약 2
미국 트럼프행정부의 대중국 정책으로 중국산 VLCC 가격이 최대 15% 떨어질 것이라는 예상이 나왔다. 클락슨 증권(Clarksons Securities)은 중국산 VLCC의 디스카운트를 최대 15%로 전망하면서 한국산 VLCC와의 가격 격차는 더 벌어질 것이라고 지적했다. 클락슨 리서치에 따르면 현재 전 세계 VLCC 선대의 23%가 중국에서 건조됐으며, 오더북에서 중국 조선소의 수주 비중은 53%에 달한다. 클락슨은 "중국 조선소에서의 VLCC 건조비가 한국보다 약 15% 낮다"면서 "그러나 중국 조선소들이 일반적으로 약간 더 높은 가격을 책정하기 때문에 실제 판매가격 차이는 이보다 작다"고 언급했다. 그러면서 클락슨은 역사적으로 중국산 선박은 한국산에 비해 할인된 가격에 거래됐으며, 그 이유는 주로 품질, 설계, 연비 등에서의 성능 차이 때문이었다고 설명했다. 클락슨증권의 수석 애널리스트 프로더 모르케달(Frode Morkedal)이 이끄는 분석팀은 "선박중개인들은 통상적으로 중국산 선박의 가치를 한국산에 비해 1~2년 더 묵은 선박으로 평가한다"면서 "중국산 친환경 VLCC의 경우 약 7%의 디스카운트, 비(非)친환경 VLCC의 경우 약 10%의 디스
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UPDATE: 2025년 04월 07일 15시 11분
