미국 연방해사위원회(FMC)가 세계 최대 컨테이너선사인 MSC에 총 2,267만 달러 규모의 민사 과징금을 부과했다. 이는 FMC 역사상 가장 큰 규모의 제재다. FMC는 2018~2023년 동안 MSC가 세관중개인(Customs Broker) 및 화주(Beneficial Cargo Owner)에게 부당·과다 청구를 반복한 사실이 확인됐다며 이같이 과징금을 부과했다. FMC는 판결문에서 “MSC의 청구는 단순한 시스템 오류가 아니라 법적으로 부당한 관행에 해당한다”고 지적했다. FMC 집행·조사·준수국의 장기 조사결과, MSC는 화물 통제권이 없는 세관 중개인에게 ‘통지 당사자’라는 이유로 비용을 청구하거나 비운영 냉동 컨테이너(NOR, Non-Operating Reefer)에 대한 요율을 공표하지 않았으며, 2021년 기준 NOR 청구서의 약 23%에서 과다 청구를 하는 등의 위반을 한 것으로 드러났다. FMC는 MSC의 위반을 3가지 범주로 나눠 과징금을 부과했다. 세관 중개인에 대한 부당 청구는 6만5,000달러, NOR 요율 미공표 946만 달러, NOR 과다 청구 1,314만 5,000달러 등이다. 이번 판결은 팬데믹 기간 동안 미국 내에서 폭증한
중국 춘절을 2주 앞둔 시점에 글로벌 컨테이너 선사들이 빈 슬롯을 채우기 위해 해상운임을 공격적으로 인하하고 있다. 선사들은 2월 1일로 예정했던 일반 운임인상(GRI)은 철회하고, 오히려 단기 할인에 나서고 있다. 정기선시장 분석기관인 라이너리티카(Linerlytica)는 “아시아–북유럽 실시간 운임이 FEU당 2,500달러 수준에 머물고 있다”며 “선사들이 빈 슬롯을 채우기 위해 추가 할인에 나선 탓”이라고 설명했다. 이어 “아시아-북유럽 운임이 FEU당 2,200달러 아래로 떨어질 가능성도 있다”고 덧붙였다. 업계 관계자는 “화주들이 연간 계약에서 운임 인상에 동의하지 않는 분위기”라며 “단기 운임시장이 약세를 보이면서 협상의 주도력이 완전히 화주 쪽으로 이동했다”고 말했다. 전문가들은 선복공급 과잉, 홍해 리스크, 화주들의 계약 운임 저항 등이 겹쳐 춘절 전까지는 약보합세가 이어질 것으로 보고 있다. 한 해운부문 애널리스트는 “춘절 이후 수요가 얼마나 회복되느냐가 1분기 운임의 분수령”이라며 “현재 흐름만 보면 2월 중순 이후 추가 하락 가능성도 배제할 수 없다”고 전망했다.
미국 연방해사위원회(FMC)가 선사들이 섀시(Chassis) 시장을 불법적으로 통제하고 있는지 여부에 대한 공식 조사를 시작했다고 26일 밝혔다. 쟁점은 선사가 트럭 운송업체와 화주의 섀시 선택권을 제한해 미 연방해운법(Shipping Act)을 위반했는지 여부다. FMC는 성명에서 “선사가 협회 규정, 서비스 계약, 터미널 계약 등을 통해 트럭 운전사와 화주의 섀시 선택을 부당하게 제한한다면 이는 해운법 41102(c) 위반이 될 수 있다”고 밝혔다. FMC는 해운사들이 앞서 2010년대 초 섀시 자산을 리스 회사들에 매각했음에도 여전히 터미널 규칙이나 서비스 계약, 또는 협회 규정 등을 통해 시장 지배력을 유지해 왔다는 의혹에 주목하고 있다. 미국 항만에서는 특정 항만이나 터미널에서 사용할 수 있는 섀시 종류를 제한하는 '그레이 풀(Grey Pool) 시스템'이 운영돼왔다. 비판자들은 이 시스템이 경쟁 제한, 트럭 운전사의 협상력 약화, 장비 부족 및 비용 상승, 팬데믹 기간 병목현상 심화 등을 초래했다고 주장한다. 미국 물류업계의 한 관계자는 "이 때문에 선사가 자산을 소유하지 않으면서도 시장을 통제하는 기형적 구조가 수년간 지속돼 왔다”고 지적했다.
신동식 한국해사기술(KOMAC) 회장은 영국 로이드선급협회, 미국선급협회 최초의 한국인 검사관, 대통령 초대 경제수석비서관으로 활동했다. 선정위원회는 그가 2,000여종 이상의 선박 설계· 감리, 신개념 저탄소 고효율 선박 설계 등 조선산업을 국가 핵심 산업으로 육성하는데 중요한 역할을 했다고 평가했다. 올해 94세인 그는 현재도 KOMAC 회장으로 왕성하게 활동하고 있다. 우리나라에 제대로 된 선박설계 기술이 없던 시절 조선해양산업의 기틀을 다져 오늘날 세계 1위의 조선산업과 세계 4위의 해상수송력을 갖춘 대한민국의 성장에 큰 역할을 한 주역으로 꼽힌다. 서울대 조선항공학과(현 조선해양공학과)에 입학한 신 회장은 전 세계 조선소에 100통이 넘는 편지를 썼고, 1956년 스웨덴 코쿰스 조선소의 연락을 받고 열흘 동안 비행기를 타고 갔다. 오전 6시에 일어나 공부하고 8시부터 하루종일 현장 실습을 하는 강행군 끝에 당시 20대 초반의 신동식은 스웨덴 대학에서 7년 과정으로 따는 책임자급 검사관 라이센스를 3년 만에 딴 뒤 한국인 최초로 로이드선급협회의 국제 검사관을 지내게 된다. 영국에서 나름 잘 나가던 그는 5·16 쿠데타 이후 ‘박정희 대장’의 요청으로
글로벌 컨테이너선 시장에서 연착이 사실상 ‘새로운 표준(New Normal)’으로 굳어지고 있다는 지적이 나왔다. 해운시황 분석기관 씨인텔리전스(Sea‑Intelligence)는 26일 발표한 보고서에서 “2025년은 팬데믹 이전의 70~80% 정시성과 거리가 멀었다”며 “역사적 평균치 이하의 정시성이 구조적으로 고착화됐다”고 평가했다. 보고서에 따르면 2025년 전 세계 컨테이너선의 정시성은 61.5%로, 2024년 53% 대비 8.5%p 상승했다. 그러나 이는 지난 14년래에서 11위에 불과한 것이다. 특히 2025년 1월 정시성은 51.4%로, 2014~2024년 1월 기준 역대 12위에 머물렀다. 2025년 1분기 정시성은 심각하게 낮았으며, 2분기 4~5월에야 7.4%p 급등했다. 다만, 극단적 지연은 줄어들었다. 2~3일 지연 비중은 43%로 전년 대비 3%p 높아졌지만, 12일 이상 지연되는 극단적인 경우는 같은기간 6%에서 4%로 감소했다. 2025년 모든 선박의 평균 지연 기간은 1.58일로, 2024년 2.21일 대비 다소 개선됐다. 선사별로는 머스크와 하팍로이드만 70%대 정시성을 기록했으며, 나머지는 모두 70%에 미달했다. 머스크는 평
GTO DP월드가 투자한 런던 게이트웨이(London Gateway)항이 지난해 처리량이 52% 급증하며 영국 최대 컨테이너항으로의 부상을 눈앞에 뒀다. 템스강 하구에 위치한 런던 게이트웨이항은 2025년 컨테이너 처리량 300만 TEU 돌파, 전년 대비 52% 이상 성장이라는 기록적인 실적을 발표했다. 현지 런던타임스(The Times)는 “런던 게이트웨이가 조만간 영국 최대 컨테이너항으로 부상할 가능성이 높다”고 보도했다. 런던 게이트웨이항은 2013년 11월 개장 이후 10여 년 만에 영국 항만의 중심축으로 부상했다. 반면 기존 1위 항만인 허치슨(Hutchison Ports)의 펠릭스토우(Felixstowe)항은 공식 데이터를 발표치 않았으나, 업계는 2024년 약 360만 TEU 수준으로 감소했을 것으로 추산한다. DP월드는 “2025년 런던·사우샘프턴항의 합산 처리량이 500만 TEU를 넘어섰다”며 "영국 전체 컨테이너 처리량인 약 900만 TEU의 절반 이상을 처리하고 있다"고 강조했다. 2025년 성장세를 견인한 핵심 요인으로는 네 번째 선석 가동, 두 번째 철도터미널 개장, 머스크–하팍로이드의 제미니 얼라이언스 물량 유치 등이 꼽힌다. DP월
유조선 시장에서의 운임 급등이 신조선 발주 사이클을 재점화시킬 것이라는 전망이 나왔다. 노르웨이선급(DNV)은 최근 발표한 시장 보고서에서 “2026년 이후 유조선 시장은 구조적으로 낙관적이며, 선주들이 신규 발주에 나설 유인은 충분하다”고 분석했다. DNV는 특히 VLCC와 수에즈막스급. 그리고 아프라막스급 선종에서 2026~2028년 사이 발주가 증가할 것으로 내다봤다. 최근 유조선 시장은 2025년 하반기부터의 운임 급등과 선령 20년 이상 노후선 비중 증가, IMO 환경 규제 강화 등으로 인해 선대 교체 수요가 본격화되고 있다. DNV는 “선박 효율성 제고와 탄소 배출 기준을 충족하기 위해서는 신조선 발주가 불가피하다”고 강조했다. 유럽의 한 중개인은 “올해부터 VLCC와 수에즈막스급 슬롯 확보 경쟁이 본격화될 것"이라며 "한국과 중국 조선소가 주요 수혜자가 될 가능성이 높다"고 진단했다. 실제로 다이나콤(Dynacom), 트라피구라(Trafigura), 마리나키스(Marinakis) 등 주요 선주들은 여러 조선소에서 VLCC 신조 협상을 진행 중인 것으로 알려졌다. DNV는 “유조선 시장은 운임 강세와 환경 규제라는 이중 압력 속에서 구조적 전환기를
세계 최대 철광석 프로젝트 중 하나인 기니 시만두(Simandou) 광산의 첫 생산물이 중국에 도착했다. 해운업계에선 글로벌 철광석 공급망에 큰 변화가 시작됐다고 진단한다. 중국 바오우철강은 17일 저우산(Zhoushan) 마지산 광석터미널에 시만두 광산에서 채굴된 첫 철광석 화물이 도착했다고 밝혔다. 이어 21일에는 리오틴토(Rio Tinto)컨소시엄이 생산한 별도 물량을 실은 배가 산둥성 르자오항에 입항했다. 시만두 광산은 연간 1억 2000만톤의 고품질 철광석을 생산할 것으로 예상된다. 이는 전 세계 철광석 해상 수출량의 약 7%를 차지하는 규모이며, 시만두 철광석의 품질은 브라질·호주산 최고 등급과 동등한 것으로 평가된다. 업계 관계자는 "중국이 호주나 브라질 의존도를 낮출 수 있는 전략적 공급원이 본격 가동된 것”이라며 “장기적으로 가격 변동성에도 영향을 줄 것"으로 분석했다. 연간 1억 2000만톤의 신규 물동량은 케이프사이즈 벌크선 시장에 즉각적인 영향을 미칠 전망이다. 기니–중국 항로는 장거리 항해로 톤마일(Ton-mile) 증가 효과도 크다. 시만두 광산 개발은 리오틴토 주도 컨소시엄과 싱가포르 선주 위닝그룹(Winning Internatio
현대글로비스가 지난해 매출 29조 5664억원, 영업이익 2조 730억원, 순이익 1조 7347억원의 실적을 달성했다고 29일 공시했다. 전년 대비 매출은 4.1%, 영업이익은 18.3%, 당기순이익은 57.8% 증가했다. 영업이익률은 7%로 경영지표 모두 역대 최대를 기록한 것으로 집계됐다. 지난해 4분기 실적은 매출 7조 4720억원, 영업이익 5083억원, 순이익 4404억원으로 집계됐다. 지난해 같은 기간 대비 매출은 2.5%, 영업이익은 10.6%, 순이익은 356% 상승했다. 부문별로는 물류 부문은 컨테이너 시황 약세에 따른 글로벌 수출입 물류 매출이 감소했고, 수익성이 저하됐다. 해운부문은 중국발 고운임 비계열 물량 선정이 증가했고, 고원가 단기선복 이용 축소 및 신규 선복 도입으로 원가가 개선됐다. 유통부문은 완성차 해외공장 생산 조정에 따른 물량 감소 속에서, 기술지원(TA) 국가향 반조립 부품(KD) 수출이 본격화됐다. 올해 목표 실적은 매출이 31조원 이상으로 전년보다 높혀 잡았고, 영업이익은 지난해와 유사한 2조 1000억원 수준으로 정했다. 현대글로비스는 우수한 사업 성과가 주주에게 이어지도록 2025년 결산 배당금을 전년 동기 대비
중국 국영 선사 COSCO가 2026년 들어서도 공격적인 신조 발주를 이어가며 선대 확장에 속도를 내고 있다. 업계에서는 “COSCO가 2025~2026년 신조 시장의 최대 구매자”라는 평이 나온다. 소식통들에 따르면 COSCO는 최근 중국 조선소 여러 곳에 1만 8,000TEU급 컨테이너선 12척, 3,000TEU급 피더선 6척을 발주했다. 발주금액은 총 23억 달러에 달한다. 이번 발주는 COSCO가 최근 몇 달간 진행한 총 87척 규모 신조 투자 프로그램의 연장선이다. 또한 COSCO는 코스타마레쉬핑(Costamare Shipping)이 중국 조선소에서 건조하는 9,200TEU급 12척을 장기 용선을 통해 확보하는 방안을 추진하고 있다. 클락슨(Clarksons)은 이들 9,200TEU급 컨테이너선들의 신조 가격을 척당 약 1억 500만 달러로 추산한다. 이들 선박은 기존 연료나 LNG 이중추진, 메탄올 이중추진 중 어떤 방식으로 건조될 지는 확정되지 않은 것으로 전해졌다. 업계의 한 관계자는 “COSCO가 IMO 환경규제 대응을 위해 대형선 중심의 친환경 선대 확보를 서두르고 있다”고 평가했다.
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UPDATE: 2026년 01월 31일 08시 48분
