트럼프 행정부가 미국 연안 운송시장의 근간인 존스법(Jones Act) 면제 조치를 추가 연장할지 여부를 놓고 해운·에너지 업계의 관심이 집중되고 있다. 존스법은 오는 16일 면제가 종료된다. 존스법은 미국 내 항구 간 화물 운송을 미국에서 건조된 선박(US-built Vessel), 미국 국적 선박(US-flagged Vessel), 미국 소유 선박(US-owned Vessel), 미국 선원 승선 선박(US-crewed Vessel)에 한정하는 대표적인 해운 보호규제다. 그러나 최근 에너지 공급망 불안과 글로벌 해상 물류 차질이 이어지면서 미국 정부는 예외적으로 외국 선박의 내항 운송 참여를 허용하는 면제조치를 시행해왔다. 이번 면제 연장 여부는 미국 해운산업 보호 정책과 에너지 가격 안정이라는 두 목표가 충돌하는 대표적인 사례로 평가된다. ■ 9개월 이상 지속된 이례적 면제 트럼프 행정부는 지난해 11월부터 존스법 적용 일부를 면제해왔으며, 이는 기존 면제 관행과 비교해 아주 긴 기간이다. 과거 미국 정부의 존스법 면제는 대부분 자연재해, 긴급 에너지 부족, 군사적 필요 등 특정 상황에서 수주 단위로 한시 적용되는 경우가 많았다. 하지만 이번 조치는 9
예멘 후티(Houthi)의 사우디아라비아 해상 인프라 공격 위협에도 불구하고 사우디 주요 원유 수출 터미널은 정상 운영을 이어가고 있다. 최근 위성영상 분석 결과 사우디 홍해 연안의 핵심 원유 선적항인 얀부(Yanbu) 터미널의 유조선 접안 활동이 유지되면서, 중동 해상 물류망이 예상보다 빠르게 회복력을 보이고 있다는 평가가 나온다. 업계 관계자는 “후티의 사우디 항구 봉쇄 위협 이후 일부 기간 하루 원유수출량이 최대 40% 감소했지만, 최근 며칠 사이 유조선 운항과 터미널 활동이 다시 증가하고 있다”고 말했다. 유럽우주국(ESA)의 코페르니쿠스 센티넬-2 위성자료 분석 결과, 사우디 서부 홍해 연안의 얀부항 알 무아지즈(Al Muajjiz) 원유터미널에서는 지난 1일에 최대 5척의 유조선이 동시에 접안한 모습이 확인됐다. 이는 해당 터미널의 과거 최대 접안 수준과 비슷한 규모다. 얀부는 사우디 동부 유전지대에서 생산된 원유를 홍해 방향으로 수송하는 핵심 시설로, 동서 원유 파이프라인과 연계돼 있어 호르무즈 해협을 우회하는 전략적 수출 거점 역할을 수행하고 있다. 후티 반군은 지난 7월 사우디 국적 및 사우디 소유 유조선을 대상으로 대함 미사일 공격을 감
미·중 갈등과 지정학적 리스크로 위축됐던 중국 선박금융(Ship Leasing)이 몰타(Malta) 국적 선박을 활용한 새로운 금융구조를 앞세워 유럽 시장 공략에 다시 속도를 내고 있다. 중국 리스사들이 EU 회원국인 몰타의 법률·세제 체계를 활용해 유럽 선주들의 중국 관련 리스크를 낮추는 동시에 경쟁력을 확보하려는 전략을 쓰고 있다는 것이다. 업계에 따르면 보콤리스(Bocomm Leasing), ICBC 파이낸셜리스(ICBC Financial Leasing), CDB 리스(CDB Leasing), CMB 파이낸셜리스(CMB Financial Leasing) 등 중국 주요 선박리스 회사들은 최근 몰타 국적을 활용한 BBC(나용선) 금융구조를 적극 확대하고 있다. 이는 지난해 미·중 무역 갈등 심화와 미국의 중국 해운산업 견제 강화, 중국 관련 선박에 대한 각종 규제 논의 등으로 위축됐던 중국 선박금융시장이 다시 회복 국면에 접어들고 있음을 보여주는 움직임으로 평가된다. 한 선박금융 전문가는 "지난해에는 중국 리스금융이 사실상 영업 중단에 가까울 정도로 어려움을 겪었지만 최근 들어 중국 리스사들이 다시 적극적으로 시장에 복귀하고 있다"며 "가장 큰 변화는 몰
지난해 말 이후 수십억 달러를 투입해 장금상선과 공동으로 VLCC를 대거 사들인 MSC가 처음으로 입장을 밝혔다. MSC의 디에고 아폰테(Diego Aponte) 사장은 최근 열린 한 행사에서 "이 투자는 단순한 시장 베팅이 아니라 장기적인 에너지 해운부문 포트폴리오 확대 전략"이라고 밝혔다. 그러면서 그는 컨테이너 사업에서는 항로 단순화와 허브(Hub) 중심 네트워크를 강화해 시장 변동성에 대응하겠다고 설명했다. MSC가 올해 들어 VLCC, 수에즈막스, LR 석유제품운반선 등 원유 및 석유제품 운반선에 대한 대규모 투자를 이어가면서 글로벌 탱커 시장의 핵심 플레이어로 부상했다. 업계의 한 관계자는 "MSC의 탱커 투자 규모는 수십억 달러에 이르는 것으로 추산된다"고 말했다. 디에고 아폰테 사장은 "현재 탱커 시장은 장기적으로 충분한 투자 가치가 있다고 판단한다"며 "에너지 물동량은 앞으로도 세계 경제의 핵심 축이 될 것이며, 선복 확보는 미래 경쟁력을 위한 투자"라고 말했다. MSC는 탱커 사업 확대와 별개로 컨테이너 부문에서는 네트워크 효율화에 집중하고 있다. MSC는 최근 지역별 우회 기항을 줄이고 주요 허브항을 중심으로 화물을 연결하는 허브&
중동 긴장 고조로 한동안 위축됐던 호르무즈 해협 원유 셔틀서비스가 최근 빠르게 회복되고 있다. 생산국들은 선박 간(STS) 환적을 통해 원유를 해협 밖으로 운송하고 있으며, 이는 국제 유가 급등을 억제하는 데 중요한 역할을 하고 있다. 시장 관계자들에 따르면 최근 오만 연안과 푸자이라(Fujairah) 인근에서 선박 간 환적이 크게 늘어나면서 호르무즈를 통과하는 원유 물량도 점진적으로 회복되고 있다. 이곳에서의 셔틀링은 페르시아만 내부에서 적재한 원유를 셔틀 유조선이 호르무즈 해협 밖으로 운반한 뒤, 대형 원유운반선(VLCC)에 다시 옮겨 싣는 방식으로 이뤄진다. 일부 선박은 보안상의 이유로 AIS 신호를 끄거나 제한적으로 운항하는 것으로 알려졌다. 유럽연합(EU)의 센티넬-1(Sentinel-1) 위성자료에서도 이러한 움직임이 확인됐다. 7월 말 촬영된 위성영상에서는 오만 소하르(Sohar) 인근 해역에서 최소 7쌍의 선박이 STS 환적을 수행하는 모습이 포착됐다. 이는 7월 21일 동일 해역에서 확인된 2쌍보다 크게 늘어난 것이다. 또한 UAE 푸자이라(Fujairah) 북부 해역에서도 다수의 STS 작업이 진행된 것으로 분석됐다. 시장에서는 최근 셔틀
해운시장의 변동성이 확대되면서 주요 컨테이너 선사들이 용선 의존도를 낮추고 자사선 비중을 확대하고 있다. 덴마크 해운분석기관 시인텔리전스(Sea-Intelligence)와 업계에 따르면 홍해와 호르무즈 해협 리스크, 공급망 불안정, 운임 변동성이 장기화되면서 비용 효율성보다 운항 통제력과 서비스 안정성을 중시하는 경영 전략으로 무게중심이 옮기고 있다. 과거에는 수요 증가 시 용선을 활용해 유연하게 대응하는 방식이 일반적이었지만, 최근에는 용선료 급등과 선복 확보 경쟁이 반복되면서 자사선 운영이 장기적으로 더 안정적인 선택으로 인식되고 있다. 머스크, MSC, CMA CGM 등 메이저 선사들은 최근 수년간 신조선 투자와 중고선 매입을 확대하며 자사선 비중을 지속적으로 끌어올리고 있다. 특히 MSC는 올해 상반기 용선 계약을 15% 축소했으며, CMA CGM은 자사선 비중을 60% 이상으로 확대했다. 시인텔리전스는 최근 보고서에서 "올해 2분기 기준 글로벌 주요 선사들의 자사선 비중은 평균 67%로, 팬데믹 이전인 2019년의 52% 대비 크게 증가했다”고 밝혔다. 또 드류리(Drewry)는 최근 용선시장이 과거보다 둔화되는 모습을 보이고 있다고 분석했다. 시장
러시아가 지정학적 리스크가 고조된 호르무즈 해협과 홍해를 우회하기 위해 북극항로(NSR)를 통한 원유 수출을 대폭 확대하고 있다. 수에즈막스와 아프라막스급 유조선을 중심으로 한 사상 최대 규모의 유조선대가 북극에 집결하면서 러시아의 원유 수출 전략이 새로운 국면에 접어들었다는 지적이 나온다. 해양 분석기관들은 3일 기준 12척 이상의 유조선들이 북극항로를 운항하거나 카라해(Kara Sea) 일대에서 대기 중인 것으로 파악했다. 이들 선박이 적재한 원유는 약 800만 배럴에 달하는 것으로 추산된다. 이는 2025년 북극항로 운항 시즌(약 4개월) 전체 수송량인 1,310만 배럴의 약 60%에 해당하는 규모다. 올해는 운항 시즌이 시작된 지 불과 수주 만에 지난해 물동량의 절반 이상이 이미 이동했거나 출항을 준비하고 있는 셈이다. 최대 선단은 카라해에서 형성되고 있다. 수에즈막스급 'Dynasty호'를 비롯해 아프라막스급 'Viktor Bakaev호', 'Vostochny Prospect호', 'Liteyny Prospect호', 'Yager호', 'Ligovsky Prospect호' 등이 집결해 있으며, 다수의 MR탱커들도 북극항로 동쪽 진입을 기다리고 있다.
3주 연속 하락했던 부산발 컨테이너운임지수(KCCI)가 미주 항로 컨테이너 운임 상승세에 힘입어 반등에 성공했다. 한국해양진흥공사가 3일 발표한 KCCI는 전주대비 15포인트 상승한 4138p를 기록하며 4주만에 반등했다. 북유럽과 지중해, 남미항로의 운임 약세가 지속됐지만 하락폭이 줄어들었고, 미주항로 운임이 상승세로 돌아서면서 소폭이나마 반등하는 데 성공했다. 해진공은 이번 KCCI 반등은 일시적인 성격이 강하며 실제 수요 흐름에서는 성수기 조기 선적 물량이 상당부분 소진됐고 긴급 화물 수요도 약화돼 상승폭은 제한적일 수 있다는 분석을 내놨다. 미 서안 항로는 전주 대비 FEU당 57달러 상승한 6172달러, 미 동안 항로는 228달러 상승한 8986달러를 각각 기록했다. 미주 항로와 달리 북유럽과 지중해 항로 운임 하락세는 지속됐다. 북유럽 항로는 전주 대비 63달러 하락한 4884달러, 지중해 노선은 174달러 하락한 5933달러를 각각 기록했다. 미국과 이란의 종전 협상이 지지부진해지면서 위험도가 높아진 중동의 경우 대체항로 운항과 할증료 확대로 운임이 다시 상승했다. 중동항로 운임은 전주 대비 132달러 상승한 7587달러를 나타냈다.
세계 최대 컨테이너항인 중국 상하이항이 사상 처음으로 하루 컨테이너 처리량 20만 TEU를 돌파하며 세계 기록을 경신했다. 자동화 터미널과 효율적인 항만 운영 능력이 기록 달성의 배경으로 꼽힌다. 상하이국제항만그룹(SIPG)에 따르면 상하이항은 8월 1일 하루 동안 20만 3,881TEU를 처리했다. 이는 지난 6월 9일 기록한 18만 7,312TEU보다 약 8.8% 증가한 것으로, 상하이항 역사상 처음으로 일일 처리량 20만 TEU를 넘어선 기록이다. 이 기록은 세계 주요 항만과 비교해도 압도적인 수준이다. 상하이항이 단 하루 동안 처리한 물량은 덴마크 프레데리시아(Fredericia) 컨테이너터미널의 2025년 연간 처리량(16만 4,968TEU)보다 약 3 만9,000TEU 많은 규모다. 이번 기록은 7월 중순 태풍 바비의 영향으로 약 나흘간 운영이 차질을 빚은 이후 달성됐다는 점에서 더욱 의미가 크다. 당시 기상 악화를 피해 대피했던 원양 컨테이너선과 피더선들이 동시에 입항하면서 부두와 컨테이너 야드, 육상 운송망에 큰 부담이 발생했다. 그러나 SIPG는 7월 14일부터 항만 운영을 정상화했으며, 적체된 화물을 처리하는 과정에서도 하루 평균 약 17만
일본 최대 선사 NYK가 전문 벌크선사인 NS유나이티드(NS United Kaiun) 인수를 통해 세계 최대 벌크선사를 추진한다. 약 10억달러 규모의 공개매수(TOB)를 통해 지분율을 현재 18.55%에서 83.33%까지 끌어올리고, 이후 상장폐지를 완료한다는 전략이다. NYK는 NS유나이티드 주식 최대 1,138만주를 주당 1만 600엔에 매입하는 공개매수를 실시한다고 밝혔다. 이는 7월 30일 종가 대비 약 36.95%의 프리미엄을 반영한 가격으로, 총 공개매수 규모는 1,206억 엔(약 7억 6,500만 달러)에 달한다. NS유나이티드 이사회는 이번 거래를 지지하며 공개매수가 시작되면 주주들에게 제안을 수락할 것을 권고할 방침이라고 밝혔다. 거래는 2단계로 진행된다. 공개매수 이후 NS유나이티드는 최대주주 가운데 하나인 닛폰제철이 보유한 472만 주를 약 2억 3,000만 달러에 자사주로 매입한다. 이에 따라 닛폰제철의 지분율은 33.36%에서 16.67%로 낮아지는 반면, NYK의 지분은 83.33%까지 상승한다. 두 거래를 합친 전체 규모는 1,569억 엔(약 9억 9,200만 달러)이다. NYK는 공개매수 이후에도 잔여 소수주주 지분을 정리하는
주소 : (07413) 서울특별시 영등포구 대림로 29길 13, 808호(대림동, 쌍용플래티넘-S)
등록번호 : 서울 아55139 | 등록일 : 2023년 10월 26일 | 발행인 : 이주환 | 편집인 : 이주환 | 전화번호 : 02-835-7003
Copyright @해양통신 Corp. All rights reserved.
UPDATE: 2026년 08월 12일 10시 27분
