영국 해운시황 분석기관 드류리(Drewry)가 발표하는 아시아역내 컨테이너화물 운임지수 IACI (Intra-Asia Container Index)가 전주 865달러 대비 3% 하락한 FEU당 839달러를 기록했다. 지난 4주간 이어진 상승세가 이번주에 처음으로 꺾인 것이다. 드류리는 보고서에서 “전주 30% 급등 이후 단기 조정이 불가피했다”며 “시장 전반은 여전히 작년 동기 대비 26% 높은 수준을 유지하고 있다”고 분석했다. 노선별로는 상하이–자바할랄네루(Shanghai–Jawaharlal Nehru) 구간이 전주 대비 15% 하락한 1,342달러를 기록했다. 지난 3월 2,000달러를 넘었던 이 노선 운임이 한 달 만에 절반 수준으로 떨어졌다. 한 포워더는 이에 대해 “홍해와 중동 리스크로 인한 우회 운항이 여전히 지속되고 있지만, 아시아역내 수요가 둔화되면서 운임 조정 압력이 커지고 있다”고 말했다. 동남아–중국, 한국–베트남 노선은 공급 조정과 선복 제한으로 운임 하락폭이 상대적으로 작았다. 드류리는 이번주의 운임 하락을 “단기 조정국면”으로 규정하면서 “전반적인 운임 수준은 여전히 높은 편이며, 향후 몇 주간 노선별 변동성이 확대될 가능성이 있다
겨울 바다에 묶였던 동해 뱃길이 봄과 함께 다시 열리고 있다. 계절 휴항에 들어갔던 묵호~울릉~독도 항로 여객선 씨스타1호가 운항을 재개한 데 이어, 포항~울릉 항로 초쾌속 여객선 엘도라도 익스프레스호도 1년간 수리 끝에 재취항하면서 동해권 여객 수요 회복 기대가 커지고 있다. 한국해양교통안전공단(KOMSA, 이사장 김준석)에 따르면 울릉도 항로는 겨울철 기상 악화와 수요 감소 등으로 매년 일부 노선 운항이 중단되면서, 계절적 수요 변동이 크다. 실제 올해 1분기 울릉도 항로 수송실적은 총 8만 4380명으로, 전년 동기(8만 6885명)보다 소폭 감소했다. 작년에는 묵호~울릉 항로의 씨스타1호가 올해보다 한 달 이른 3월에 운항을 재개해 같은 달 2427명을 수송한 영향이다. 다만 포항권 주력 노선인 포항~울릉(사동) 항로의 올해 1분기 수송실적은 전년 동기보다 약 15% 증가했다. 이런 가운데 엘도라도 익스프레스호가 1년 만에 운항을 재개한 지난 10일 600여 명이 탑승한 데 이어, 지난 주말 동안에도 여객 수요가 이어지면서 울릉 항로 회복 기대를 키우고 있다. 아울러 올해 전국 연안여객선의 1분기 수송실적도 224만 5305명으로, 전년 동기(214만
미국 수입업계가 무역법 제122조(Section 122) 적용에 대해 국제무역법원(CIT)에서 새 소송을 제기하며 미 관세 체계 전반에 대한 논쟁이 다시 확산하고 있다. 이번 소송은 여러 주(州)와 기업들이 동시다발적으로 제기한 것이다. 수업업계와 경제학자들은 “122조는 고정환율 시대의 유물로 오늘날 조건과 맞지 않다”고 주장한다. 이 조항은 당초 고정환율 체제 아래에서 발생하는 단기 국제수지 위기를 해결하기 위한 목적이었으며, 현재 미국이 겪는 것은 무역적자로 성격이 전혀 다르다는 것이다. 한 전문가는 "무역적자를 비상사태로 규정한다면, 비상관세는 예외가 아니라 정책도구 상자 속의 ‘일상적 옵션’이 될 것”이라며 “주택담보대출을 유동성 위기라고 부르는 것 만큼이나 부적절한 해석”이라고 지적했다. 이번 소송은 지난 3월 제기된 'Burlap & Barrel v. Trump 소송'에 이어 122조를 둘러싸고 진행된 두번째 법적 쟁송이다. 향신료 수입업체 Burlap & Barrel과 장난감 제조업체 Basic Fun 등 원고들은 “단기 국제수지 위기 대응용 조항을 광범위한 관세 부과 근거로 사용하는 것은 입법 취지를 벗어난 남용”이라고 주장했다
한국해양진흥공사(사장 안병길)는 국내 중소·중견선사의 경영 정상화 지원과 환경·사회·지배구조(ESG) 경영 활성화를 위해 조성한 ‘해운산업 위기대응펀드’ 사업설명회를 이달 15~16일 이틀간 진행한다. 15일은 중견선사를 대상으로 서울 여의도 이룸센터 누리홀에서, 16일은 중소선사를 대상으로 서울 여의도 FKI센터 루비홀에서 각각 오후 2시 30분부터 진행된다. 설명회는 국내 중견･중소선사와 금융기관 등을 대상으로 하며, 참석 희망자는 해진공 설명회 담당자에게 전자우편으로 신청하면 된다. 해운산업 위기대응펀드는 국내 해운산업의 경영 안정 자금 지원과 친환경 전환을 위해 조성한 펀드다. 국적 선사의 사전적 구조조정 등을 통해 구조 개선을 지원하는 ‘해운산업 구조혁신펀드’와 녹색채권 및 지속가능연계채권 인수 등을 통해 ESG 경영을 지원하는 ‘해운산업 ESG 지원펀드’로 구분된다. 이번 설명회는 중동전쟁 여파와 금리 상승 등으로 경영 부담이 커진 선사 등을 대상으로 해운산업 구조혁신펀드의 지원 범위 등을 설명해 국적 선사의 경영 위험을 선제적으로 방지하기 위해 개최된다. 또한 선박 친환경 규제 강화 대응을 위해 다음 달 진행 예정인 ‘해운산업 ESG지원펀드’ 공
HMM(대표이사 사장 최원혁)이 MSCI(모건스탠리캐피탈인터내셔널)의 2026년 ESG 평가에서 ‘AA’ 등급을 획득했다고 13일 밝혔다. MSCI는 미국 투자은행 모건스탠리의 자회사로, 전 세계 투자자들에게 기업 가치평가를 위한 주요 지표(Index)를 제공하는 세계적 금융 기업이다. 1999년부터 시작된 MSCI의 ESG 평가는 글로벌 투자기관들이 기업의 지속가능성을 판단하는 핵심 투자 지표로 활용되고 있다. 이번에 HMM이 획득한 ‘AA’ 등급은 MSCI의 7개 ESG 등급 중 2번째로 높은 등급으로 ESG 관련 위험 및 기회를 선도적으로 관리하는 ‘리더(Leader)’ 그룹을 의미한다. 또한 글로벌 상장 선사 중 최고 수준이기도 하다. HMM은 이번 평가에서 환경(E), 사회(S), 지배구조(G) 전 영역에 걸쳐 높은 평가를 받았다. 특히, 환경 부문에서는 온실가스 감축 목표 달성을 위한 구체적인 이행실적이, 사회 부문에서는 안전보건 관리 역량이 높은 평가를 받았다. 2021년 MSCI 지수에 편입되면서 BB 등급을 받은 HMM은 지속적인 노력을 통해 2025년 1단계 상승한 BBB 등급을 획득했다. 올해부터는 평가 체계가 한층 강화되었는데, 선도적인
미국 투자은행 제프리스(Jefferies)는 중동의 LNG 공급 차단이 가격에 민감한 아시아 시장의 연료 선택을 바꾸고 있다고 지적했다. 카타르와 UAE를 중심으로 한 LNG 공급 차질이 부각되면서 아시아 주요 수요처에서는 LNG 대신 석탄 등 대체 연료를 검토하는 움직임이 나타나고 있다는 것. 카타르에너지(QatarEnergy)를 포함한 중동의 LNG 공급은 전 세계 물량의 약 20%를 차지하는 핵심 축이다. 이 물량은 인도와 동남아시아로 향하는 주요 공급원으로 기능해왔다. 그러나 최근 호르무즈 해협이 사실상 봉쇄되면서 LNG 공급망 전반에 차질이 발생하고 있으며, 아시아가 직격탄을 맞고 있다. 제퍼리스의 애널리스트 엠마 슈워츠(Emma Schwartz)는 “인도·중국·동남아시아에서 상당한 수준의 석탄으로의 전환이 예상된다”며 “특히 남아시아는 제한된 연료 유연성과 장기 석유연수계약 때문에 가스 수요 붕괴가 불가피하다”고 분석했다. 세계은행(World Bank) 역시 “LNG 수출 중단이 장기화될 경우 남아시아 국가들이 다시 석탄으로 돌아갈 가능성이 높다”고 전망했다. 현 상황은 러시아와 우크라이나 전쟁에 따른 2022년과는 다르다. 당시 유럽은 높은 가격
서방의 제재를 피해 운항해온 이른바 '그림자 함대(Shadow Fleet)'가 최근 이란 전쟁 장기화에 힘입어 활개를 치고 있다. 일부는 주류 원유 운송흐름에 복귀하려는 움직임까지 보이고 있다. 소식통들에 따르면 최소 4척의 그림자 함대 소속 선박들이 그동안 사용해온 AIS 스푸핑과 항적 조작을 중단하고 정상적인 항로와 화물 운송을 재개한 것으로 파악됐다. 이는 그림자 함대가 제재 회피 운항에서 벗어나려는 첫 신호로 해석된다. 업계의 한 관계자는 "호르무즈 해협 봉쇄가 해결될 기미를 보이지 않으면서 원유 저장 및 수출용 유조선 수요가 커지자 일부 화주와 선박중개인들이 그림자 함대에 대한 실사 기준을 일시적으로 완화해 ‘과거 리스크’를 눈감아주고 있다”고 전했다. 로이즈리스트 인텔리전스에 따르면 그림자 함대에 속했던 수에즈막스급 유조선 ‘스케이지(Scage)호’의 경우 최근 몇 달간 바하마에 연료유와 중질 원유를 두 차례나 정상적으로 인도했다. 스케이지호는 그림자 함대 선박이 합법적이고 투명한 주류 무역루트로 복귀한 대표적인 사례로 거론된다. 그러나 전문가들은 그림자 함대의 대규모 주류 무대 복귀는 어렵다고 전망한다. 보험·금융기관의 리스크 회피에다 노후화된
도널드 트럼프 미국 대통령은 12일 “세계 최강의 미 해군이 호르무즈 해협으로 진입하거나 출항하려는 모든 선박에 대해 봉쇄 조치를 시작할 것”이라고 말했다. 미 해군은 이와 관련, 12일 미 동부시간으로 13일 오전 10시(한국시간 13일 오후 11시)부터 이란 항구를 출입하는 모든 해상교통에 대한 봉쇄 조치를 시작한다고 밝혔다. 미국과 이란이 전날 파키스탄 이슬라마바드에서 만나 장시간 종전(終戰) 협상을 벌였지만 이견을 좁히지 못하고 최종 협상 결렬을 선언한 가운데, 트럼프는 첫 공개 메시지에서 “미국은 결코 이란의 공갈에 굴복하지 않을 것”이며 “이란이 해협에 설치한 기뢰를 파괴하고, 평화로운 선박을 향해 발포하는 이란인 누구든 지옥으로 보낼 것”이라는 강경한 발언을 내놓았다. 이란이 ‘핵 포기’ 확약을 거부한 가운데 “이란은 결코 핵을 갖지 못할 것”이라고 했고, 불법 통항료를 지불한 선박을 공해에서라도 찾아내 차단할 것을 지시했다. 전날 워싱턴 DC에서 플로리다주(州)로 이동한 트럼프는 이날 오전 자신의 소셜미디어인 ‘트루스 소셜’에서 “회의가 순조롭게 진행됐고 대부분 사안에 대해 합의가 이뤄졌지만, 진정으로 중요한 유일한 쟁점인 핵 문제는 합의에 이
파키스탄의 수도 이슬라마바드에서 진행된 미국과 이란 간 종전 협상이 14시간의 '마라톤 회의' 끝에 결렬되면서 해협 내부에 머무는 우리 선박 26척의 귀환도 더 늦어지게 됐다. 종전 협상이 12일 결렬되면서 호르무즈 해협 내 불안감은 더욱 커지고 있다. 지난 7일 2주간의 휴전 기간 동안 이란 정부는 선박 통항을 용인해주겠다고 밝혔지만, 지난 10일 현재 실제 해협을 통과한 선박은 14척에 그쳤다. 더구나 이들 선박 중 최소 9척은 이란 국적이거나 이란과 연계된 선박인 것으로 파악됐다. 현재 호르무즈 해협 내에서 통과를 기다리는 선박만 2000척에 달한다. 이란은 휴전 기간 호르무즈 해협의 선박 통행량을 하루 최대 15척으로 제한하고 있다. 전쟁 이전 하루 140척 안팎 통항했던 것을 감안하면 1/10 수준이다. 이란은 또 선박 규모에 따라 통항료를 차등 부과하고 있다. 약 200만배럴의 원유를 운반할 수 있는 VLCC의 경우 통항료가 약 200만달러(29억 6020만원)에 달하는 것으로 알려졌다. 현재 해협 안에 대기 중인 우리 선박은 26척이며, 선종별로 원유운반선 9척, 석유제품운반선 8척, 벌크선 5척, LNG·LPG운반선 2척, 컨테이너선 1척, 자
싱가포르해양항만청(MPA, Maritime and Port Authority of Singapore)은 10일 밤 PSA 파시르판장(Pasir Panjang) 컨테이너터미널에 정박 중이던 에버그린(Evergreen Marine) 컨테이너선에서 화재가 발생했다고 밝혔다. 화재 발생 선박은 9,466TEU급 'Ever Lenient호'(2014년 건조)다. 싱가포르 소방대가 밤새 진압 작업을 이어간 끝에 11일 새벽 화재는 완전히 진압됐다. 피해 규모와 사상자 여부는 아직 공개되지 않았다. MPA는 성명을 통해 “화재는 현재 완전히 진압됐으며, 정확한 화재 원인은 조사 중”이라고 밝혔다. 싱가포르항 관계자는 “컨테이너선 화재는 선박 전기계통과 적재된 화물 등 다양한 요인이 얽혀 있어 정밀 조사가 필요하다”고 설명했다. 한편 업계에서는 밤새 진화 작업이 진행된 것을 감안할 때, 화물과 선체에 상당한 피해가 발생했을 것으로 보고 있다.
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