머스크의 교육사업 부문인 머스크 트레이닝(Maersk Training) 매각이 추진되면서 이 사업을 이끌었던 머스크 가문 후계자에게 상당한 타격이 예상된다. 업계에 따르면 머스크 트레이닝의 전 최고경영자(CEO)인 요한 우글라(Johan Uggla)는 수년간 이어진 사업 손실 이후 회사를 떠난 것으로 알려졌다. 우글라는 머스크 가문의 차세대 경영자로 주목받아 온 인물로, 머스크 트레이닝의 성장을 이끌며 경영능력을 시험받아 왔다. 그러나 머스크 트레이닝은 기대와 달리 수년간 상당한 손실을 기록하며 경영 부담이 커졌다. 결국 머스크가 해당 사업을 사모펀드 오픈게이트 캐피털(OpenGate Capital)에 매각하는 방안을 추진하게 됐다. 이번 매각은 머스크가 추진하고 있는 비핵심 사업 정리와 핵심 물류사업 집중 전략의 일환으로 해석된다. 머스크는 컨테이너선 운항을 기반으로 항만·내륙운송·물류서비스를 연결하는 통합 물류기업으로 사업구조를 재편하면서 수익성과 전략적 중요도가 낮은 사업에 대해서는 매각 또는 분리를 추진하고 있다. 하지만 머스크 트레이닝의 매각은 일반적인 포트폴리오 조정 이상의 의미를 갖는다는 평가가 나온다. 머스크 가문 차세대 경영자로 거론됐던 우
호주 서부의 세계 최대 철광석 수출 허브인 포트 헤드랜드(Port Hedland)에서 BHP 노동자들이 20년 만의 파업을 이틀째 이어갔다. 호주 제조업노동조합(AMWU) 등 3개 노조는 8일 BHP 포트 헤드랜드에서 24시간 선박 적재 중단에 들어갔다. 이어 9일에도 세 노조는 모두 24시간 전면 파업을 이어가고 있다. 이번 파업에는 약 150명의 노동자가 참여했다. 이들은 주로 선박에 철광석을 적재하는 항만 운영 업무를 담당한다. BHP는 포트 헤드랜드를 통해 하루 약 8,000만 달러 규모의 철광석을 운송하고 있다. 노조의 작업 중단이 장기화될 경우 선박 입항과 적재 일정뿐 아니라 글로벌 철광석 공급에도 영향이 예상된다. 다만, BHP 측은 현재까지 선적 작업에 큰 차질이 발생하지는 않았다는 입장이다. BHP 관계자는 "선박들이 화물을 적재 중이며 예정된 출항은 통상적인 항만 계획과 조수 조건에 따라 결정된다"며 "공정하고 합리적인 합의에 도달하는 데 초점을 맞추고 있다"고 밝혔다. 현지 관계자들에 따르면 주말 이틀 동안 BHP 포트 헤드랜드에서 약 8척의 선박이 철광석 선적을 완료할 예정이다. 따라서 이번 주말 파업이 즉각적인 수출 급감으로 이어지기보
중국 항만에서 올해 들어 급증했던 파나마 국적 선박에 대한 검사·억류가 7월 들어 크게 감소했다. 선박중개업체 BRS에 따르면 중국 항만당국은 지난 7월 파나마 국적 선박 16척을 억류한 것으로 집계됐다. 이는 5월의 140척과 비교하면 약 10%로 급감한 수준이다. 올해 1월부터 7월까지 중국 항만에서 억류된 파나마 국적 선박은 약 500척에 달한 것으로 추산됐다. 특히 3월부터 6월 사이에만 431척이 억류되면서 전례없는 단속이라는 평가가 나왔다. 이같은 현상은 파나마 운하를 둘러싼 중국과 파나마 간 갈등과 맞물려 해운업계의 주목을 받았다. 파나마가 홍콩계 기업인 CK허치슨(Hutchison)을 파나마 운하의 발보아(Balboa)·크리스토발(Cristobal) 터미널 운영에서 철수시킨 이후 중국 항만에서 파나마 국적선에 대한 검사가 급증했기 때문이다. 중국 측은 이에 대해 일관되게 특정 국가의 선박을 겨냥한 조치가 아니라 해상안전 확보를 위한 정상적인 항만국통제라고 설명해왔다. 그러나 BRS는 검사와 억류가 급증한 시점과 파나마 운하 터미널을 둘러싼 갈등이 겹친 점을 들어 안전점검 이상의 지정학적 배경이 작용했을 가능성을 제기했다. 파나마 해사청(AMP)
청산 절차에 들어간 컨테이너선사 시리드(SeaLead Shipping)의 선박과 컨테이너 장비가 글로벌 대형 선사들에 의해 빠르게 흡수되고 있다. 업계는 이번 사례가 단순한 기업 퇴출을 넘어 대형 선사의 시장지배력 확대와 산업구조 재편을 보여주는 대표적인 사례라고 평가한다. 싱가포르 법원이 지난 7월 29일 시리드에 대한 청산 명령을 승인한 이후 불과 일주일 만에 회사가 운영하던 약 20만TEU 규모의 선복과 상당수의 컨테이너 장비가 시장에 매물로 나오면서 주요 글로벌 선사들의 확보 경쟁이 본격화됐다. 업계 관계자는 "시장에 자산이 나오자 MSC, CMA CGM, 머스크 등 글로벌 메이저 선사들이 선박과 컨테이너 장비 확보에 즉각 나섰다"며 "운항 가능한 자산인 만큼 별도의 신규 발주 없이 즉시 투입할 수 있다는 점이 가장 큰 매력"이라고 평가했다. 덴마크의 해운시장 분석기관 시인텔리전스(SEA-Intelligence)는 시리드의 청산으로 단기적인 선복공급 공백이 발생했지만 대형 선사들의 신속한 자산 흡수로 글로벌 운임에 미치는 영향은 제한적일 것으로 전망했다. 시인텔리전스는 "글로벌 컨테이너 시장은 대형 선사들이 충분한 재무 여력을 바탕으로 시장에 나온
아시아역내 컨테이너 운임이 7주간의 하락세를 멈추고 소폭 반등했다. 해운시장 분석기관 드류리(Drewry)가 6일 발표한 아시아역내 컨테이너운임지수(IACI)는 FEU당 970달러로 집계됐다. 전주 960달러 수준에서 1% 상승한 것으로, 종합지수가 상승한 것은 7주 만이다. 이번 반등은 아시아역내 운임 시장이 장기간의 하락 국면에서 벗어날 가능성을 보여주는 신호로 평가된다. 특히 중국발 동남아시아 및 남아시아 항로에서 선사들이 운임 방어에 나서면서 스팟운임도 회복 조짐을 보이고 있다. 다만, 모든 항로에서 운임이 상승한 것은 아니다. 특히 상하이–카오슝 및 상하이–램차방 노선 운임은 상대적으로 큰 폭으로 하락하면서 노선별 온도차가 상당했다. 업계 관계자는 “IACI가 7주 만에 상승했다는 점 자체가 시장의 분위기가 이전과 달라지고 있다는 신호”라며 “다만 1% 상승에 그친 만큼 지속적인 상승세로 전환됐다고 판단하기에는 이르다”고 말했다.
글로벌 컨테이너 운임시장이 유럽 항로와 미국 항로의 흐름이 뚜렷하게 엇갈리는 '디커플링' 국면에 진입하고 있다. 아시아-유럽 노선은 선복공급 조절에도 불구하고 운임 회복이 지연되는 반면, 태평양 횡단노선은 일반운임인상(GRI)과 중국 항만 혼잡의 영향으로 상승세를 이어가고 있다. 시장에서는 컨테이너 시장 안에서도 수급 구조와 화물 흐름이 항로별로 차별화되면서 선사들의 운항 전략 역시 노선별로 달라지고 있다는 분석이 나온다. 드류리(Drewry)의 이번주 세계컨테이너지수(WCI)에 따르면 상하이~로테르담 운임은 FEU당 4,653달러로 보합세를 유지했으며, 상하이~제노아는 2% 하락한 5,506달러를 기록했다. 해운시장 분석기관 라이너리티카(Linerlytica)는 "아시아-유럽 항로는 8월에도 반등에 실패했으며 스팟운임은 FEU당 4,000~5,000달러 수준에서 등락을 반복하고 있다"고 분석했다. 유럽항로에서 선사들은 공급 감축을 통해 운임 방어에 나서고 있지만 시장 반응은 제한적이다. CMA CGM은 오는 15일부터 FEU당 6,200달러, MSC는 7,800달러의 새로운 FAK 운임을 발표했다. 반면 머스크는 성수기할증료(PSS)를 철회하면서
해양수산부(장관 황종우)는 연말까지 ｢해운법 시행령･시행규칙｣ 을 정비하여 내항 우수 선･화주 인증제도를 내년 초 시행을 목표로 추진한다고 밝혔다. 아울러, 최근 재정경제부에서 발표한 ｢2026년 세제개편안｣에도 내항선사와 장기계약을 체결한 우수 화주에 대한 세액공제를 신설하는 내용이 포함되었다고 설명했다. 제도가 시행되면 우수 선ㆍ화주 인증을 받은 화주사가 내항 화물운송사업자와 3년 이상 계약을 체결하여 지출한 운송비용에 대해서는 법인세(소득세)의 1%를 공제받을 수 있게 된다. 우수 선･화주 인증을 받을 경우 동 세액공제를 받을 수 있는 주요 화주사는 유류, 철강, 시멘트 등을 생산･제조하는 전국 160여 개 기업들로 예상된다. 이러한 내용의 세제개편안은 입법예고(8.4.~8.20.) 및 국무회의를 거쳐 9월 3일 이전에 정기국회에 제출될 예정이다. 1톤의 화물을 도로에서 연안운송으로 전환하여 운송 시 1㎞ 당 112.17원이 절감될 정도로 연안해운은 육상교통에 비해 사회적 편익이 높은 운송 수단이다. 이번 인증제도와 세액공제 도입으로 연안해운업계의 장기운송 계약 체결 비중이 높아질 것으로 예상되어, 연안선사와 화주기업 간 상생 협력이 강화되고, 환경친화
유럽연합(EU)의 해운 탄소배출규제인 FuelEU Maritime가 시행된 첫 해, 규제 대상 선박의 약 92%가 풀링(Pooling) 제도를 활용한 것으로 나타났다. 전문가들은 선사들이 개별 선박의 탄소집약도를 각각 맞추기보다 여러 선박을 하나의 그룹으로 묶어 평균 배출기준을 충족하는 방식으로 규제에 대응하고 있다고 분석한다. FuelEU Maritime는 2025년부터 시행된 EU의 대표적인 해운 탈탄소 정책으로, 유럽 항만을 기항하는 일정 규모 이상의 선박을 대상으로 선박별 온실가스 집약도를 단계적으로 감축하도록 의무화하고 있다. P&I클럽 스쿨드(Skuld)에 따르면 2025년 한 해 동안 1,200척 이상의 선박이 풀링 제도에 참여했으며, 규제 대상 선박의 92%가 해당 제도를 선택한 것으로 집계됐다. 풀링은 여러 선박의 탄소배출 실적을 하나의 그룹으로 합산해 평균 기준을 충족하는 방식이다. 고효율 선박의 잉여 감축 실적을 상대적으로 성능이 낮은 선박과 공유할 수 있어, 선사들은 단기간 내 대규모 선박 개조 없이도 규제 준수 비용을 낮출 수 있다. 업계 관계자는 "풀링은 FuelEU 초기 단계에서 가장 현실적인 규제 대응 수단으로 자리잡고
HMM(대표이사 사장 최원혁)이 초등학생을 대상으로 ‘2026 어린이 상선체험’ 행사를 개최했다고 7일 밝혔다. ‘어린이 상선체험’은 어린이들이 평소 접하기 어려운 초대형 컨테이너선과 항만 물류 현장을 직접 경험할 수 있도록 기획된 HMM의 대표적인 여름방학 맞이 사회공헌 프로그램이다. 이번 행사에 참여한 20여 명의 초등학생들은 먼저 부산신항의 HMM터미널(HPNT)을 방문해 선박 및 항만 운영에 대해 쉽게 풀이한 기초 교육을 수강했다. 이후 약 400m 길이의 초대형 선박과 쉴 새 없이 움직이는 컨테이너 하역 현장을 견학하며 해운 물류 산업의 생동감을 직접 체험하는 시간을 가졌다. 또한 HMM 선박관리 자회사인 HMM오션서비스의 트레이닝센터를 방문해 선박 조종 시뮬레이션도 체험했다. 해상직원들의 훈련용으로 제작된 이 시뮬레이션을 통해 어린이들은 실제 선박과 동일한 환경에서 직접 배를 조종해 보는 기회를 가졌다. HMM 관계자는 “어린이들이 해운 물류 현장 체험을 통해 바다에 대한 관심과 꿈을 키워 나갈 수 있기를 기대한다”며, “앞으로도 해운업의 특성을 살린 다양한 사회공헌활동으로 지역사회에 기여할 계획”이라고 밝혔다.
미국 국가교통안전위원회(NTSB)가 지난 2024년 미국 휴스턴 선박항로에서 발생한 중국 벌크선 '양쯔 7호'와 예인선 '미스 페기(Miss Peggy)호' 충돌사고에 대한 최종 조사보고서를 발표했다. 보고서는 사고의 핵심 원인으로 양측 선박의 견시 소홀과 함께 벌크선 도선사의 업무와 무관한 휴대전화 사용을 지목했다. 이 사고는 2024년 7월 19일 발생했으며, 예인선이 전복되면서 선원 1명이 사망하고 2명이 부상을 입는 피해를 냈다. 보고서에 따르면 양쯔 7호는 2024년 7월 19일 오전 갤버스턴 해상정박지를 출항해 휴스턴 선박항로를 따라 킨더 모건(Kinder Morgan) 석탄터미널로 향하고 있었다. 당시 선박은 밸러스트 상태였으며 휴스턴 도선사가 승선해 선박을 이끌었다. NTSB는 선박 항해기록장치(VDR)를 분석한 결과, 도선사가 오후 1시22분부터 다른 도선사와 블루투스 이어피스를 이용해 장시간 통화를 이어갔으며, 해당 대화는 선박 운항과 무관한 개인적인 내용이었다고 밝혔다. 조종사는 통화 도중에도 계속 조타 명령을 내렸지만, 주변 교통상황에 대한 상황인식은 크게 저하된 것으로 조사됐다. 특히 당직항해사는 조사과정에서 "도선사가 휴대전화로 운항
주소 : (07413) 서울특별시 영등포구 대림로 29길 13, 808호(대림동, 쌍용플래티넘-S)
등록번호 : 서울 아55139 | 등록일 : 2023년 10월 26일 | 발행인 : 이주환 | 편집인 : 이주환 | 전화번호 : 02-835-7003
Copyright @해양통신 Corp. All rights reserved.
UPDATE: 2026년 08월 12일 10시 27분
