미국과 이란 간 군사적 충돌이 이란 원유 수송선단을 직접 겨냥하는 단계로 확대되고 있다. 미 중부사령부(US CENTCOM)는 8일 이란 이슬람혁명수비대(IRGC)가 이틀에 걸쳐 미 해군 함정을 탄도미사일로 두 차례 공격한 데 대한 대응으로 이란 원유운반선 5척을 공격했다고 밝혔다. 이번 작전에서 미군은 오만만에서 'M/T 카비즈(Kaviz)호', 'M/T 차르미나르(Charminar)호', 'M/T 호라이즌1(Horizon1)호, 'M/T 리에스코(Riesco)호' 등 4척을 공격했으며, 이란의 핵심 원유수출거점인 하르그섬 인근에서는 'M/T 데리야(Derya)호'를 타격했다. CENTCOM은 공격에 앞서 선원들에게 선박을 이탈하도록 명령했으며, 이후 선박을 타격해 운항이 불가능한 상태로 만들었다고 밝혔다. 이번 공격은 9월 5일 이란이 미 항공모함과 유도미사일 구축함을 탄도미사일로 공격한 직후 미군이 이란 유조선 3척을 타격한 데 이은 것이다. 당시 미군은 'M/T 다운니(Downy)호'와 'M/T 스타크1(Stark1)호'를 무력화하고, 오만만에서는 'M/T 카일로(Kylo)호'를 완전히 파괴했다고 발표했다. 이에 따라 불과 나흘 만에 미국이 공격
글로벌 조선업계가 사상 최대 규모의 신조선 수주잔고(오더북)를 쌓아가고 있다. 6월 말 기준 글로벌 신조선 수주잔고는 약 2억 700만 CGT, 6,570억 달러에 달했다. 현존 선대의 약 21%에 해당하는 규모다. 특히 금액 기준으로는 사상 최고 수준이다. 반면 톤수 기준 수주잔고는 조선업 초호황기였던 2008년보다 약 8% 낮다. 즉 현재의 신조선 발주 붐은 과거보다 더 많은 선박을 주문했다기보다 선가가 크게 오른 상황에서 고가의 대형·고부가가치 선박 발주가 집중된 결과라는 분석이 가능하다. 문제는 이처럼 막대한 신조선이 실제로 필요한가다. 현금흐름이 개선된 선주들이 선대 교체와 환경규제 대응, 선박 확보 경쟁을 이유로 조선소에 대규모 발주를 이어가고 있지만, 세계 경제와 해상 물동량이 이 같은 선복 증가를 충분히 흡수할 수 있을지는 불확실하다. 클락슨 리서치의 스티븐 고든(Stephen Gordon) 전무는 최근 이 부분을 지적했다. 그는 트레이드윈즈 행사에서 "현재 세계 경제가 앞으로 해운업에 얼마나 많은 선박을 필요로 할지를 판단하는 것이 어느 때보다 어려운 상황"이라고 진단했다. 클락슨 리서치에 따르면 글로벌 신조선 수주잔고는 2026년 들어서도
컨테이너선 시장에서 지난 10년 가까이 이어진 2만 4,000TEU급 초대형 컨테이너선(ULCV) 시대를 넘어 2만 7,500TEU급 ULCV+가 차세대 선박 크기 경쟁의 새로운 기준으로 부상할 가능성이 제기됐다. 프랑스 해운 분석기관 알파라이너(Alphaliner)는 최근 덴마크 해운·물류기업 머스크(Maersk)의 차세대 초대형 컨테이너선 도입 가능성에 주목했다. 2006~2008년 건조된 이른바 ‘엠마(Emma)’급 대형 컨테이너선이 교체 주기에 접어들면서 머스크의 새로운 발주 사이클이 시작될 가능성이 있다는 분석이다. 시장에서는 머스크가 기존 선대의 대체 발주 과정에서 새로운 최대 선형을 선택할 경우 컨테이너선 대형화 경쟁이 다시 한번 확대될 수 있다는 관측이 나온다. 알파라이너는 장거리 동서항로에서 2만 7,500TEU급 선박이 충분한 경제성을 확보할 수 있다고 분석했다. 특히 연료가격 상승과 탄소배출 비용이 선박 운영비에 미치는 영향이 커질수록 대형선의 규모의 경제가 더욱 중요해질 수 있다는 판단이다. 구체적으로는 길이 약 414m, 폭 63.3m의 초대형 선체에 LNG 이중연료 추진체계를 적용하면 2만 7,000TEU 이상의 적재능력을 확
파나마운하청(ACP)이 대형 선박의 통항을 제한하기 위해 추진했던 네오파나막스 갑문의 최대 흘수(Draft) 축소를 또다시 연기했다. 최근 수주 사이 두 차례에 걸쳐 흘수 축소 시점을 뒤로 미룬 것이다. 파나마운하청은 4일 네오파나막스 갑문의 최대 허용 흘수를 기존 14.63m(48피트)로 유지한다고 밝혔다. 당초 9월 초부터 14.48m(47.5피트)로 낮출 예정이었으나 시행 시점을 10월 1일로 한 차례 연기한 데 이어, 10월 초 예정됐던 추가적인 0.5피트 감축도 보류한 것이다. 이번 결정은 가툰호 수위와 최신 기상예보를 종합적으로 검토한 결과다. 파나마 운하 운영의 핵심 변수는 운하를 통과하는 선박 자체가 아니라 운하 수로에 필요한 담수를 공급하는 가툰호의 수위다. 최근 가툰호 수위는 8월 말 소폭 하락한 뒤 약 84피트 수준에서 비교적 안정적인 흐름을 보이고 있다. 현재 전망에서는 10월까지 최대 약 0.4피트 상승할 가능성이 있지만, 이후에는 다시 하락세로 전환될 것으로 예상된다. 파나마 운하 통항을 기다리는 선박들의 대기 상황도 이전보다는 완화된 것으로 나타났다. 예약이 없는 선박의 북행 통항 평균 대기시간은 약 8.8일 수준이다. 현재 예약없
한국해운협회 양창호 상근부회장은 『벌크선, 유조선, 가스선 해운시장』(박영사, 2026년 8월)을 발간했다. 이미 발간된 『컨테이너선 해운경제』(박영사, 2022년 8월)에 이어 4년 만에 나머지 선종별 해운시장을 책으로 엮어 낸 것이다. 우리나라는 수출입 물동량의 99.7%를 해상운송에 의존한다. 원유와 천연가스, 철광석과 석탄, 곡물과 각종 원자재가 바다를 통해 이동하는 만큼 해운은 국가 경제와 글로벌 공급망을 지탱하는 핵심 인프라다. 그러나 벌크선·유조선·가스선 시장은 화물과 선형에 따라 수요 기반, 계약구조, 항로와 운임 결정 요인이 서로 달라 하나의 시장으로만 이해하기 어렵다. 이 책은 세 핵심 해운시장을 하나의 체계 안에서 비교한다. 화물의 생산과 소비, 주요 항로와 시장참여자, 계약 방식, 선복 공급과 운임 메커니즘을 설명하고, 홍해 사태와 에너지 공급망 재편, 환경규제와 지정학적 갈등이 각 시장에 미치는 영향까지 입체적으로 다룬다. 케이프사이즈, 파나막스등 벌크 선형별 차이부터 원유선, 제품선, 그리고 LNG선, LPG선의 서로 다른 작동 원리까지 폭넓게 이해할 수 있도록 구성했다. 해운은 이제 선박 운항을 넘어 화주, 트레이더, 금융기관, 조
홍해 사태 이후 2년 넘게 희망봉 우회항로를 이용해온 컨테이너선사들이 수에즈 운하와 홍해 항로로 복귀하는 움직임이 빨라지고 있다. 최근 복귀의 특징은 단순히 통항 선박 척수가 늘어나는 것이 아니라 대형 컨테이너선을 집중 투입하면서 선박 한 척당 공급되는 선복량이 급증하고 있다는 점이다. 컨설팅업체 MDS 트랜스모달(MDS Transmodal)에 따르면 2026년 1~8월 수에즈 운하를 통과한 컨테이너선은 1,186척으로, 전년 같은 기간의 1,230척보다 오히려 감소했다. 이처럼 선박 척수가 줄었음에도 수에즈 항로를 통과한 선복은 오히려 55% 증가했다. 같은 기간 평균 선박 규모도 약 3,800TEU에서 6,000TEU로 60% 확대됐다. 즉, 선사들이 수에즈 복귀 과정에서 선박을 무작정 늘리기보다 기존 우회 운항에 투입하던 대형선을 수에즈 서비스에 재배치하는 방식으로 공급능력을 회복하고 있다는 의미다. 이 같은 변화는 8월 들어 더욱 뚜렷해졌다. MDS 트랜스모달에 따르면 8월 한 달 동안 수에즈 항로를 통과한 컨테이너선은 196척으로 전년 동기 대비 36% 증가했다. 총 선복량은 168만 TEU에 달해 전년 대비 무려 184% 급증했다. 특히 선박
국제해사기구(IMO)가 해운업계의 탈탄소화를 위한 넷제로 프레임워크(Net-Zero Framework·NZF) 협상을 다시 시작한다. 글로벌 해운의 온실가스 배출 감축을 위한 규제 체계를 마련하는 가운데 탄소 가격과 이를 통해 확보되는 재원의 배분 방식을 둘러싼 회원국 간 입장 차이가 최대 쟁점으로 부상하고 있다. IMO는 9월 1일부터 4일까지 런던 본부에서 실무 논의를 진행한다. 이번 회의에서는 그동안 협상 과정에서 제기된 각국의 수정 요구를 조율하고, 연말 NZF 채택을 위한 공통분모를 찾는 작업이 진행될 예정이다. NZF의 핵심은 국제 해운에 탄소 가격을 부과하는 글로벌 메커니즘을 도입하는 것이다. 현재 논의되는 체계가 도입될 경우 연간 100억~150억 달러 규모의 재원이 조성될 가능성이 거론된다. 그러나 이 재원을 개발도상국의 기후 대응 지원에 사용할지, 해운의 청정연료 전환 및 관련 인프라 투자에 투입할지 등을 놓고 회원국 간 의견이 엇갈리고 있다. 회원국들의 입장은 크게 갈리고 있다. 브라질은 탄소 가격 체계 자체는 유지하되 일부 높은 수준의 감축 목표 시행을 연기하는 절충안을 제시하고 있다. 반면 일본은 탄소집약도 목표를 낮추고 탄소 가격제를
HD현대중공업 노사가 1일 열린 올해 임금 및 단체협약(임단협) 교섭에서 합의점을 찾지 못했다. 이에 따라 노조는 2일부터 부분 파업에 돌입한 채로 노사 교섭을 병행하게 된다. 1일 조선업계에 따르면 회사는 이날 울산 본사에서 열린 18차 교섭에서 월 기본급 10만 5000원(호봉승급분 3만 5000원 포함) 인상, 격려금 200%+1000만 원 지급 등을 담은 협상안을 노조에 제시했다. 그러나 노조는 이를 받아들이지 않았다. 노조는 올해 교섭에서 월 기본급 14만 9600원 인상(호봉승급분 별도), 상여금 100% 인상, 영업이익 최소 30% 성과 공유, 휴가비·축하금 등의 통상임금 산입, 신규 채용 등을 요구하고 있다. 이에 노조는 오는 2일부터 단계별 순환 파업에 들어간다. 오는 10일까지 산하 조직별 차례로 부분파업을 진행하는데, 3일과 7일은 정상 조업을 하고 15일에는 전체 조합원이 4시간 부분파업에 나선다. 노조는 지난 2023년부터 지난해까지 3년 연속 파업에 나선 바 있다.
건화물선(Dry Bulk) 시장이 케이프사이즈 선복 부족과 원자재 수출 증가가 맞물리면서 가파르게 상승하고 있다. 태평양 지역의 잇따른 악천후로 선박 가용성이 떨어지는 가운데 호주와 기니를 중심으로 철광석 선적이 늘어나면서 운임 상승 압력이 커지고 있다. 런던의 발틱해운거래소(Baltic Exchange)에 따르면 9월 2일 발틱운임지수(BDI)는 전일 대비 174포인트, 5.5% 오른 3,331포인트를 기록했다. 이는 2023년 12월 이후 가장 높은 수준이다. 상승을 주도한 것은 케이프사이즈였다. 발틱 케이프사이즈 지수(BCI)는 421포인트, 8.1% 급등한 5,642포인트로 올라 역시 2023년 12월 이후 최고치를 기록했다. 케이프사이즈 평균 일일 수익은 하루 만에 3,819달러 증가한 5만 1,169달러로 집계됐다. 이번 운임 급등은 단순한 화물 수요 증가보다는 선박 공급과 화물 수요가 동시에 압박받는 구조에서 비롯된 것으로 분석된다. 태평양에서는 잇따른 태풍과 악천후가 항만 운영과 선박 운항에 차질을 일으키면서 실제 시장에서 이용가능한 케이프사이즈 선복을 줄이고 있다. 여기에 태평양과 대서양 양대 시장에서 화물 수요가 동시에 강해지면서 선주들이
일본 미쓰이 O.S.K. 라인(MOL)이 풍력 보조추진시스템 ‘윈드 챌린저(Wind Challenger)’ 2기를 탑재한 세계 최초의 LNG운반선 명명식을 열었다. MOL은 10일 한화오션 거제조선소에서 17만 4,000㎥급 LNG운반선의 명명식을 개최했다고 밝혔다. 선박명은 ‘FUJIN SAILOR(후진 세일러)호’로 정해졌으며, 오는 9월 말 준공 후 미국 셰브론(Chevron)과의 장기용선계약에 따라 운항에 투입될 예정이다. 이 선박은 LNG운반선 가운데 세계 최초로 풍력 보조추진장치를 탑재한 선박이면서, 선종을 불문하고 윈드 챌린저 2기를 동시에 장착한 세계 최초의 선박이라는 점에서 주목된다. 후진 세일러호는 길이 294.9m, 폭 46.4m, 화물창 용량 17만 4,000㎥의 멤브레인형 LNG운반선이다. 주기관은 저압 LNG 이중연료 엔진인 ME-GA를 적용했다. 여기에 윈드 챌린저 2기와 함께 선체 저항을 줄이는 공기윤활시스템, 주기관 축동력을 활용해 전력을 생산하는 축발전기 등을 탑재했다. 윈드 챌린저는 선박에 설치된 경질형 돛을 이용해 바람의 힘을 선박 추진에 보조적으로 활용하는 시스템이다. MOL은 이번 선박에 윈드 챌린저를 2기
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