정부가 한국형 액화천연가스(LNG) 화물창 기술을 국가전략기술로 신규 지정하며 연구개발(R&D)과 사업화 지원을 본격화한다. 재정경제부는 9일 발표한 ‘2026년 경제성장전략’에서 상반기 내 LNG 화물창 실증사업계획을 수립하고 해당 기술을 국가전략기술로 지정하겠다고 밝혔다. 정부는 차세대 전력반도체와 함께 LNG 화물창을 초혁신 경제 15대 선도 프로젝트로 육성해 조선·에너지 산업의 핵심 성장동력으로 키운다는 구상이다. 정부는 LNG 화물창을 국가전략기술로 지정하면서 연구개발(R&D)과 시설투자에 대한 세제 지원을 대폭 강화한다. 세부기술 개발이나 사업화 시설 투자에 대해 연구개발(R&D) 및 통합투자 세액공제가 적용된다. 중소기업은 40%, 대기업·중견기업은 30%의 기본 공제율을 적용받으며, 매출액 대비 R&D 투자 비중에 따라 최대 10%포인트의 추가 공제도 가능하다. 시설투자에 대해서도 통합투자 세액공제가 적용된다. 중소기업은 투자액의 25%, 중견·대기업은 15%를 기본 공제받고, 투자 증가액 등에 따라 최대 10%포인트의 추가 공제가 붙는다. 정부는 이를 통해 LNG 화물창 핵심 기자재 국산화와 실증 투자에 대한 민간
2025년 전 세계 컨테이너 운송량이 사상 최초로 10억 TEU를 넘어섰다. 싱가포르의 해운시황 분석기관 라이너리티카(Linerlytica)는 “글로벌 컨테이너 트래픽이 처음으로 10억 TEU 고지를 돌파했다”며 “이는 해운·항만 산업의 구조적 회복을 보여주는 상징적 이정표”라고 평가했다. 라이너리티카의 보고서에 따르면 중국(홍콩 포함) 항만이 전체 물동량 중 가장 큰 비중을 차지하며, 2025년 한 해 동안 약 4억 TEU를 처리했다. 이는 전 세계 컨테이너 물동량의 약 40%에 해당하는 규모다. 라이너리티카는 “중국·홍콩 항만의 처리량은 글로벌 공급망에서 아시아 중심 구조가 더욱 고착되고 있음을 보여준다”고 분석했다. 항만업계 관계자는 “중국 항만은 자동화·디지털화·초대형선 수용 능력에서 세계 최고 수준”이라며 “글로벌 선사들이 아시아 기점 네트워크를 확대하는 추세가 지속될 것”이라고 말했다. 업계에서는 2025년 물동량 급증의 배경으로 팬데믹 이후 재고 재축적, 전자상거래 성장, 선사들의 서비스 네트워크 재편 등을 꼽고 있다. 유럽의 한 해운 애널리스트는 “2023~2024년의 침체를 지나 2025년부터 수요가 본격 회복됐다”며 “특히 아시아–유럽, 아
컨테이너선사들이 중국 춘절을 앞두고 아시아–북유럽 항로에 선복을 대거 투입하기 시작했다. 아시아 수출업체들의 화물 조기 출하 움직임이 뚜렷해지면서 선사들도 물량잡기 경쟁을 본격화하는 모습이다. 아시아-북유럽 항로의 상하이컨테이너운임지수(SCFI)도 TEU당 10% 오른 1,690달러, FEU당 13% 상승한 2,880달러를 각각 기록했다. 해운시황 분석기관 라이너리티카(Linerlytica)는 “올해 초 시장 심리가 긍정적으로 전환됐으며, TEU‑마일 기준 수요 증가가 공급을 약간 앞서고 있다”면서 “중국·동남아시아 등 주요 수출 항로는, 태평양 횡단 항로를 제외하면 모든 선박 톤수를 흡수할 만큼 수요가 견조하다”고 밝혔다. 화물 확보 경쟁이 치열해지면서 선사들은 일반운임인상(GRI) 발표를 자제하고 있다. 또 실제 온라인 견적도 공표된 인상 수준보다 낮게 형성되고 있으며, 선사별 운임 전략은 일관되지 않고 제각각이다. MSC는 1월 중순부터 아시아-북유럽 항로 운임을 FEU당 4,000달러로 인상한다는 계획을 발표했다. 이에 비해 머스크(Maersk)는 이 항로의 1월 셋째 주 견적을 100달러 오른 FEU당 2,600달러로 소폭 조정했다. 라이너리티카는
한국 해운산업이 선복량 기준 세계 4위를 유지했지만, 신조 발주 부진과 선대 노후화 등 구조적 취약성이 누적되며 중장기 경쟁력 약화 우려가 커진 것으로 나타났다. 친환경 선박 전환 가속화와 해외 항만 인프라 투자 강화 및 공급망 다변화 등 정책적 지원이 필요하다는 제언이 나왔다. 한국해양진흥공사(사장 안병길)는 30일 우리나라 해운항만 물류산업의 현황을 종합적으로 진단하고 중장기 발전 전략을 제시한 '대한민국 해상 공급망 종합 진단 보고서'를 발간했다. 이 보고서는 국내 최초로 △선대 △친환경 △벌크 항만물류 △컨테이너선 △컨테이너 터미널 △컨 박스 등 6개 분야를 망라해 글로벌 주요국과의 비교·분석을 통해 우리나라의 강점과 약점을 객관적으로 규명했다는 점에서 큰 의미가 있다. 보고서에 따르면 우리나라는 선복량 71.5백만 톤으로 그리스, 중국, 일본에 이어 2021년부터 5년째 세계 4위이지만, 발주잔량이 1,000만 톤으로 주요 10개국 중 7위로 하위권에 그쳤다. 신조선 확보 부족으로 인해 선복량이 이탈리아에 밀려 5위로 하락할 가능성이 제기되고 있다. 평균 선령 역시 22.3년으로 경쟁국들 대비 노후화가 심각한 상황이다. 평균 선령은 일본은 16.2년
지난해에는 탱커 시장이 기록적인 호황을 누렸고, 올해에는 벌크선(건화물선)이 해운업계의 주도권을 가질 것이라는 전망이 해운 애널리스트들 사이에서 힘을 얻고 있다. 특히 기니(Guinea) 시만두(Simandou) 철광석 프로젝트가 본격 가동되면서 대형 벌크선 수요가 구조적으로 확대될 것이라는 분석이 제기된다. 노르웨이 오슬로의 한 해운담당 애널리스트는 “2025년은 탱커가 시장을 지배한 한해였다면, 2026년은 벌크선이 주도권을 되찾는 전환점이 될 가능성이 높다”고 말했다. 업계에 따르면 세계 최대 미개발 철광석 프로젝트로 꼽혀온 시만두 광산은 올해 하반기부터 연간 6,000만~1억 톤 규모의 철광석을 시장에 공급할 것으로 예상된다. 이는 브라질·호주 중심의 기존 철광석 운송 기간항로에 새로운 대서양–아시아 루트를 추가하는 효과를 가져오게 된다. 업계 관계자는 “시만두 프로젝트는 단순히 물동량 증가를 넘어 항로 재편을 촉발할 것"이라며 "아프리카 서해안에서 아시아로 향하는 장거리 항로는 케이프사이즈(Capesize)급 벌크선의 수요를 구조적으로 끌어올릴 것”으로 분석했다. 한편 탱커 시장은 지난해 중동의 지정학적 리스크, 미국 원유 수출 증가, 그림자 함대(
미국 볼티모어에서 발생한 프랜시스 스콧 키 브릿지(Francis Scott Key Bridge) 붕괴사고의 복구 비용이 해상보험 체계의 수용범위를 넘어설 수 있다는 경고가 나왔다. 글로벌 보험중개업체 타이저스(Tysers)는 복구 비용이 급격히 늘어나면서 선주들과 보험사들이 전례없는 재정적 부담에 직면할 것이라며 이같이 경고했다. 타이저스에 따르면 선박과의 충돌로 파괴된 인프라의 재건 비용이 당초 예상치를 크게 웃돌 경우 P&I클럽의 풀링(Pooling) 구조와 재보험(Reinsurance) 프로그램이 동시에 압박을 받을 수 있다. 이 사고는 2024년 3월 정전 상태에 빠진 9,971TEU급 컨테이너선 달리호가 프랜시스 스콧 키 브릿지를 들이받으면서 발생했다. 교량은 붕괴됐고, 항만 접근성 및 지역 물류망에 중대한 차질을 초래했다. 메릴랜드주정부는 최근 발표에서 교량 재건 비용이 초기 추산 대비 두 배 이상 증가해 최대 52억 달러에 달할 수 있다고 밝혔다. 이는 미국 내 단일 교량 사고로는 역사상 가장 높은 것이다. 업계 관계자는 “이 정도 규모의 인프라 손실은 통상적인 해상보험 클레임의 범주를 넘어선다”며 “책임이 선박측에 귀속될 경우 궁극적으로
시장에 증기터빈 구동식 LNG운반선 매물이 잇따라 나오고 있다. 소식통들에 따르면 오만 국영선사 아샤드쉬핑(Asyad Shipping)은 최근 보유 중인 증기터빈 구동 LNG운반선 5척 중 4척을 매물로 내놓았다. 매물로 나온 선박에는 2006년 건조된 Moss형 LNG선 ‘Ibri LNG호’가 포함됐다. 이 배는 증기터빈 LNG운반선 중 가장 크고 가장 현대화된 선박으로 분류된다. 선박 중개업체들은 이들 선박은 개별 매각 또는 패키지 매각 모두 가능하다고 전했다. 한 중개인은 “증기터빈선은 연료 효율성에서 최신 ME‑GI·X‑DF 대비 경쟁력이 떨어지지만, 특정 화주나 단기 프로젝트에서는 여전히 매력적인 옵션이 될 수 있다”고 말했다. 이보다 앞서 시장에는 말레이시아 국영 선사 MISC가 LNG선 3척을 매각 리스트에 올렸다는 소식이 전해졌다. 업계 관계자는 “증기터빈식 LNG선은 연료비 부담과 환경규제 대응 측면에서 한계가 있어 선주들이 자산 재편을 서두르는 분위기”라며 “향후 1~2년간 유사 매각이 이어질 가능성이 높다”고 말했다.
덴마크 오스테드(Ørsted)와 노르웨이 에퀴노르(Equinor)가 미국 내무부 산하 해양에너지관리국(BOEM)의 작업중단 명령에 대해 미 연방법원에 소송을 제기했다. 앞서 BOEM은 지난해 12월 22일 '국가안보 우려'를 이유로 Revolution Wind, Empire Wind, Vineyard Wind 1, Sunrise Wind 등 주요 해상풍력 프로젝트에 일괄적으로 작업중단 명령을 내린 바 있다. 이와 관련, 트럼프 행정부는 “터빈 블레이드·타워에서 발생하는 레이더 간섭 가능성을 보여주는 새로운 데이터가 확보됐다”고 주장했다. 오스테드는 소송에서 Revolution Wind 프로젝트에 대한 BOEM 명령이 “관련 법률을 위반해 기업과 프로젝트에 중대한 피해를 초래한다”고 지적했다. 오스테드는 Revolution Wind 프로젝트가 현재 공정률 87%이며, 해상 기초·수출 케이블·해상 변전소 2기 설치, 65기 중 58기 터빈 설치, 로드아일랜드(400MW)·코네티컷(304MW) 전력 공급계약 등이 완료된 상태라고 밝혔다. 오스테드 관계자는 “우리는 이미 수십억 달러를 투자했으며, 프로젝트는 2026년 1월 첫 전력 공급이 가능한 단계에 있다”며 “
32대 선원노련 위원장 선거가 임기만료일(1월 8일) 직전까지 엎치락뒤치락 대립하며 안갯속 장면을 연출하고 있다. 후보들 간 첨예한 대립으로 일각에선 "이러다 대의원들의 투표가 아니라 판사가 위원장을 뽑을 판"이라는 우려의 소리가 나온다. 소식통들에 따르면 현재 선거전은 재선을 노리는 박성용 현 위원장(제주수산노조)과 이번이 세번째 도전인 전국해운노조협의회 김두영 의장(SK해운 노조위원장) 간 2파전으로 진행되고 있다. 두 후보는 3년전에도 맞붙은 바 있어 이번이 '재격돌'이다. 현재 양측이 가장 첨예하게 대립하는 부분은 선거일이다. 김 후보측은 선거관리위원회의 결정에 따른 1월 8일 선거를 기정사실화하고 공고문을 여기저기 내걸었다. 이에 대해 박 위원장은 3일 가맹단위노조에 '2026년 선거인대회 불법 공고 무효 알림' 공문을 보내 "소집권이 없는 이가 임의로 공고한 것이므로 원천적 무효"라고 주장했다. 노동계의 한 인사는 "양측 간 감정적 대립으로 김 후보측은 8일에 지지 대의원들을 모아 선거를 치르고, 박 위원장측은 이후 마찬가지로 별도의 선거를 치른 뒤 각각 법원에 소송을 제기하는 모양새가 될까 우려된다"고 지적했다. 선거일을 놓고 이해관계가 엇갈린
중국 컨테이너선사 CU라인 선박이 대만 북부 해역에서 27개의 컨테이너를 해상에 유실했다. 대만 해안경비대는 지난 6일 대만 기륭항에서 17해리 떨어진 해역에서 이같은 내용의 사고신고를 접수했다고 밝혔다. 대만 해안경비대는 즉각 현장대응팀을 투입했다. 대만 해안경비대 관계자는 “현재 유실 컨테이너의 위치 추적 및 항행 안전 확보 작업을 진행 중이며, 기상 요인과 적재 상태 등 사고원인 조사를 병행하고 있다”고 말했다. “해상에 떠 있는 컨테이너는 선박 충돌 위험이 있어 신속한 회수 작업을 위해 관련 기관과 협력하고 있다"고 덧붙였다. 대만 해안경비대는 사고 해역을 지나는 선박에 대해 항행 경보(Navigation Warning)를 발령했으며, 인근 선사 및 항만 당국에도 관련 정보를 공유했다. 기륭항 주변은 대만 북부 주요 컨테이너 항로가 집중된 구간으로, 사고 규모에 따라 일시적 항로 조정이 발생할 가능성도 있다. CU라인도 사고 접수 직후 내부 비상대응체계를 가동한 것으로 알려졌다. 한편 최근 몇 년간 악천후, 선박 대형화, 적재 불균형 등으로 해상에서 컨테이너 유실 사고가 증가하자 국제해사기구(IMO)는 보고의무 강화 및 안전규정 개정을 논의 중이다.
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