발트해 등 지구촌 곳곳에서 심해 케이블 절단이 문제가 되고 있는 상황에서 중국이 심해 케이블 절단장치를 개발했다고 사우스차이나모닝포스트(SCMP)가 22일 보도했다. SCMP는 지난 2월 24일 중국어저널지에 게재된 논문을 인용해 이 장치가 수중 최대 4000m(1만 3123피트) 깊이에서 작동할 수 있으며, 첨단 유인 또는 무인 잠수정과 함께 사용토록 설계됐다고 밝혔다. 현재 해저 케이블은 긴장이 고조되거나 전면적인 지정학적 갈등이 발생하는 경우 각 국이 직면할 수 있는 취약점으로 지적된다. 가령, 미군의 군사요충지인 괌과 같은 전략적 병목지점 근처의 케이블을 절단하면 중국을 견제하는 데 사용되는 방어전략 상의 글로벌 통신이 불안정해질 수 있다. 이같은 측면에서 이 장치는 글로벌 해양력의 역학구도를 뒤흔들 수 있다는 평을 받는다. 특정국가가 공식적으로 이같은 장치를 보유하고 있으며, 중요한 해저 네트워크를 교란할 수 있다는 사실을 밝힌 것은 이번이 처음이다. SCMP는 중국선박과학연구센터(CSSRC)와 산하 심해유인잠수함 국가중점실험실에서 개발한 이 커터는 전 세계 데이터 전송의 95%를 담당하는 강철, 고무, 폴리머 덮개로 덮인 소위 '장갑 케이블'을 대
화물이 늘어난 데 반해 대형 유조선의 톤수 풀이 줄어들면서 VLCC 운임이 급등했다. 발틱해운거래소는 19일 기준 중동 걸프~아시아 노선의 하루 용선료를 전날보다 20%, 일주일전보다 33% 오른 5만 2100달러로 평가했다. 펀리증권(Fearnley Securities)도 "운임에 '큰 변동'이 있었다"면서 "중동과 서아프리카에서 원유를 적재한 선박의 경우 18일보다 8000달러 더 많은 수익을 올렸다"고 전했다. 펀리증권의 애널리스트들은 "앞으로 며칠 동안 중동과 서아프리카 해역 모두에서 이용가능한 선박이 거의 없어 운임은 강력한 수준을 유지할 것으로 예상한다"고 덧붙였다. 이 증권사는 VLCC 전문선사인 DHT홀딩스와 프런트라인(Frontline), 그리고 오케아니스 에코 탱커스(Okeanis Eco Tankers)의 배당수익률이 10%를 훌쩍 넘을 것으로 전망했다. 한편 런던의 탱커 풀 운영업체인 탱커스 인터내셔널(Tankers International)은 SK에너지가 조사한 31만 4000dwt급 VLCC인 'C 이노베이터(Innovator)호'(2012년 건조)의 경우를 인용해 이 선박의 유휴 일수를 포함한 37일 간 하루 용선료가 7만 3841달
한국해운협회(회장 박정석) 부산사무소는 한국무역협회 부산지역 본부와 공동으로, 25일 오전 11시 부산무역회관 대회의실에서 부산지역 선·화주 상생협력을 위한 MOU를 체결하고 간담회를 개최했다. 이번 MOU 체결식은 부산지역의 수출 화주와 국적 컨테이너선사간의 상생협력을 통하여 정례적으로 협의회를 개최함으로써 물류공급망 비상 상황 등에 대응하기 위하여 이뤄졌다. 이날 행사에는 HMM㈜, SM상선㈜, 장금상선㈜, 흥아라인㈜, 남성해운㈜, 범주해운㈜, 팬오션㈜ 등의 국적 컨테이너 선사 7개사와 부산지역 주요 수출기업인 ㈜파나시아, 광명잉크제조㈜, 동광무역상사㈜, ㈜동현기업, ㈜동화엔텍, 희창물산㈜, ㈜지맥스, 장미고무공업사㈜, ㈜펠릭스테크, ㈜보고통상 등 10개 수출기업이 참석하여 상호 협력의 뜻을 모았다. 한국해운협회 김세현 부산사무소장은 “트럼프 정부가 자국선대 확보에 열을 올리는 것은 운송망 안보의 확보가 중요하다는 것을 반증하는 것으로 3면이 바다인 우리나라는 그 누구보다 안보 운송망 구축이 중요하며, 오늘 이 자리가 선·화주간 유대관계를 강화하는 동시에 우리나라 안보운송망 구축에도 일조할 것”이라고 강조했다. 한국무역협회 권도겸 부산지역본부장은 “부산은
독일 하팍로이드의 CEO 롤프 하벤 얀센(Rolf Habben Jansen)은 "앞으로 몇 달내 제3자 피더 서비스에 대한 의존도를 줄일 가능성이 높다"고 말했다. 그는 최근 가진 연례 기자회견에서 "'제미니(Gemini)'의 철학 중 하나는 메인 라이너와 터미널 뿐 아니라 네트워크 스포크도 확실히 제어해야 한다는 것"이라며 이같이 언급했다. 얀센은 "제3자 피더선을 많이 이용하는 대신 우리는 우리의 셔틀을 배치하고, 피더선도 우리 것을 배치할 것"이라며 "정시성 90%를 달성하려면 전체 네트워크를 제어해야 하기 때문"이라고 설명했다. 제미니 네트워크에 속하는 57개 피더 서비스 중 대부분은 이미 배치 완료됐으며, 유럽에서 아직 10개가 확정되지 않았다. 하팍로이드와 머스크가 지난 2월 출범시킨 해운동맹 제미니에 대해 얀센은 "성공적으로 출발했다"고 자평했다. 그는 출범 이후 처음 몇 주 동안 서비스의 정시성이 다른 네트워크의 40%에 비해 크게 높은 90%에 근접했다"며 "지금까지 본 숫자는 아주 고무적"이라고 말했다. 한편 트럼프 행정부의 중국산 컨테이너선에 대한 세금 부과에 대해서는 "보다 합리적이고 수용가능한 수준으로 이어질 것"으로 기대했다. 그는
최준욱<사진> 영성대룡해운 사장이 돌연 사표를 낸 것으로 전해졌다. 지난해 7월 취임 이후 8개월만이다. 소식통들에 따르면 최 사장은 최근 사표를 제출한 뒤 출근을 않고 있다. 취임 후 1년도 안된 만큼 그가 당연히 더 근무할 것으로 예상했던 한중카페리업계 관계자들은 당황스럽다는 반응. 사표 제출은 또 최근 해양수산부가 영성대룡해운에 '영업정지' 처분을 내린 시기와 엇비슷해 해운업계 호사가들의 '입방아'에도 오르내리고 있다. 한 인사는 "최 사장이 해양수산부 해양정책실장과 인천항만공사 사장을 지낸 중견 해운인으로서 굳세게 버텨 회사를 살리기 바랐는데 아쉽다"며 "사정이야 어떻든 침몰하는 배에서 선장이 먼저 탈출한 것과 같은 모양새"라고 일침. 최 사장은 해수부 퇴직 후 유난스레 풍파가 심했던 OB로 기억된다. 그는 인천항만공사 사장 재직시 발생한 인천항 갑문 공사장에서의 사망사고로 실형을 받았으며, 다행히 2심에서 무죄를 선고받았으나 대법원이 원심을 파기하고 사건을 인천지법으로 돌려보내면서 다시 송사를 치르고 있다.
건조예산 부족으로 차질을 빚어온 차세대 쇄빙연구선 건조사업이 탄력을 받고 있다. 총사업비 조정을 거쳐 571억원의 예산이 추가로 배정되면서다. 앞서 진행된 입찰 공고에는 사업성이 없다며 어느 조선소도 참여하지 않았다. 업계에 따르면 기획재정부는 최근 차세대 쇄빙연구선 건조사업의 총사업비를 2605억원에서 571억원 늘린 3176억원으로 확정했다. 주무부처인 해양수산부와 해양수산과학기술진흥원은 20일 열린 차세대 쇄빙연구선 건조사업 심의위원회에서 기재부가 확정한 총사업비 조정 결과를 의결했다. 4월 중 진행될 예정인 과학기술정보통신부의 연구장비 예산심의(NFEC)와 극지연구소의 건조사업위원회가 남았지만, 사업 추진에 가장 큰 걸림돌이었던 예산 문제가 해결돼 사업이 정상궤도에 오를 전망이다. 극지연구소 관계자는 “5월 중 입찰 공고를 할 계획"이라고 전했다. 차세대 쇄빙연구선은 배수량이 1만6560톤으로 기존 '아라온호'(7507톤)의 두 배에 달하고, 저유황 경유와 액화천연가스를 겸용으로 사용해 친환경 운항도 가능하다. 아라온호가 1m 두께의 얼음을 깰 수 있었던 데 비해 차세대 쇄빙연구선은 1.5m 두께 얼음도 깰 수 있게 설계됐다. 당초 차세대 쇄빙연구선은
한국산업은행은 14억달러(약 2조590억원) 규모의 ‘대한민국 선박 혁신 프로그램’을 본격 가동했다고 31일 밝혔다. 이 사업의 일환으로 초대형 친환경 벌크선 2척을 도입하는 선박금융이 완료됐다. 이번 1·2호 선박은 부산에 본점을 둔 해운사인 우양상선이 운항할 예정이다. 총 금융지원 금액은 1억2150만달러(약 1790억원)다. 산업은행이 7420만달러(약 1093억원)를, 수출입은행이 4730만달러(약 697억원)를 공동 자금으로 투입했다. 앞서 산은은 해양산업 경쟁력 강화를 지원하기 위해 이 프로그램을 포함해 총 14억달러 규모의 KDB SOS 펀드를 작년 4월 선보였다. 펀드를 통해 산은은 선박 구입을 지원하는 혁신 프로그램 외에도 △중소·중견 해운사를 위한 선박 임대 프로그램(선박운용리스) △친환경선박 개조 프로그램(선박개조지원) △우량 운송계약 선박 우대 프로그램(현금흐름 기반 금융) 등을 운영하고 있다. 우양상선은 해당 선박을 브라질 소재 세계 최대 규모 철광석 회사인 ‘Vale S.A.’와 장기운송계약이 체결된 노선에 투입할 예정이다. 산업은행 관계자는 “이번 대한민국 선박 혁신 프로그램을 통한 초대형 친환경 벌크선 2척 도입을 시작으로 국내
21세기 들어 글로벌 컨테이너선대의 부침이 아주 심했던 것으로 나타났다. 덴마크의 해운정보제공업체 시인텔리전스(Sea-Intelligence)가 21세기 해운업체들을 분석한 조사결과에 따르면 2000년 기준 '톱50' 컨테이너선사들 중 현재 존속하고 있는 곳은 절반에도 못미치는 24개사에 불과하다. 이들 생존한 24개 선사의 선대는 극적으로 늘어났다. 이들 24개사의 선복은 2000년 250만 TEU에서 올해 2670만 TEU로 25년 동안 983% 급증했다. 이는 매년 10%씩 늘어난 것이다. 반면 톱50에 추가로 진입한 선사들의 선대 규모는 아직 미흡한 수준이다. 시인텔리전스는 이들 26개 신규 진입선사의 선대는 전체의 6%에 불과하다고 밝혔다. 대조적으로 기존 24개 선사들의 선대는 전체의 84%나 된다. 한편 정기선 시황분석업체인 알파라이너(Alphaliner)에 따르면 글로벌 컨테이너선대는 2001년 500만 TEU에 도달하는 데 약 50년이 걸렸지만, 2,000만 TEU에서 3,000만 TEU로 도약하는 데 필요한 기간은 7년에 불과했다. 알파라이너는 이번 주 글로벌 정기선 총 선복량이 3200만 TEU를 넘어선 것으로 추산했다.
부산항만공사(BPA, 사장 송상근)는 부산항 신항 서‘컨’ 2-6단계 항만시설장비 제작·설치사업을 본격화한다고 21일 밝혔다. BPA는 지난 2024년 7월, 부산항 신항 서‘컨’ 2-6단계 부두에 도입할 컨테이너크레인 6기를 HD현대삼호㈜와, 트랜스퍼크레인 34기는 ㈜HJ중공업과 계약을 체결하였다. HD현대삼호㈜와 ㈜HJ중공업은 각각 전남 대불공장과 경남 거제공장에서 장비의 기초 구조물(블록)을 제작 중이나, 제작 대수가 많아 자체 공장만으로 제작하기에 부지가 부족한 실정이었다. 이에 BPA는 ‘컨’부두 기능이 종료되어 유휴 중인 자성대부두 공간 중 일부 부지(약 16만 m2)를 장비 제작사에 임대하여, 제작공정을 원활히 하고 블록 제작 후 2-6단계 부두로 반입할 수 있도록 부지를 제공했다. 이에 각 제작사는 자체 공장에서 제작한 장비 블록을 자성대부두로 이송 중이며, 컨테이너크레인은 18%, 트랜스퍼크레인은 44% 가량 이송이 진행된 상태이다. BPA 송상근 사장은 “자성대부두 일부 부지를 장비 제작장으로 활용함으로써 유휴부두의 활용성 제고와 국산 장비산업을 간접지원하는 일석이조의 효과를 누릴 수 있다”라고 말했다.
원료 수급난이 부각되며 지난해 인기가 시들했던 메탄올 추진선이 올 3월 다시 각광을 받았다. 노르웨이선급(DNV)에 따르면 지난달 전 세계 대체연료 신조선은 모두 25척이 발주됐으며, 이 중 메탄올 추진 신조선이 12건으로 가장 많았다. 메탄올 추진선 신조 발주는 선종별로 크루즈선과 자동차운반선(PCTC)가 각각 3척, 해상지원선 1척, 벌크선 1척, 탱커 4척 등이다. 3월에 LNG 추진 컨테이너선은 7척이 발주됐다. 또 암모니아 추진선은 탱커 2척이 발주됐고, LPG 추진선도 4척이 발주됐다. DNV 마리타임의 글로벌 탈탄소화 담당 임원인 제이슨 스테파나토스는 "지난 겨울 신조발주세가 약했던 메탄올이 3월에 선두로 나선 것은 주목할 만하다"며 "다양한 선종에서 메탄올 추진방식이 선택됐다"고 말했다. 이어 "암모니아는 해양연료로서 아직 갈 길이 멀지만, 기반이 마련되고 진전이 이뤄지고 있다"며 "암모니아 추진 탱커 2척이 발주된 것은 의미가 있다"고 덧붙였다. 한편 DNV에 따르면 올 1분기 대체연료 신조선 발주는 전년 동기에 비해 13% 감소했다. 1분기에 발주된 대체연료 신조선은 총 71척이며, 전체 신조발주의 17.2%를 차지했다. 선종별로는 9.4%
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