러시아 정부가 북극 해저에 침몰한 냉전시대 핵잠수함 두 척(K-27, K-159)을 인양하기 위한 본격적인 작업에 착수한다. 러시아 정부는 2026년 연방 예산안과 2027~2028년 계획 예산에 이들 잠수함의 인양 및 해체를 위한 총 300억 루블의 예산을 책정했다. 북극항로를 관리하는 원자력공기업 로사톰(Rosatom)은 “2026년부터 인양준비 작업을 시작해 2027년부터 본격적인 복구 작업에 돌입할 예정”이라며, “방사능 위험 물체로부터 북극해를 보호하기 위한 조치”라고 밝혔다. 로사톰은 "이들 잠수함은 ‘똑딱거리는 방사능 시한폭탄’"이라며, "조속한 인양과 안전한 해체가 필요하다"고 강조했다. K-27호는 1982년 카라해의 스테포보이 만에 고의로 침몰됐으며, K-159호는 2003년 바렌츠해에서 예기치 못한 사고로 침몰했다. 두 잠수함에는 총 800kg의 사용후 핵연료가 탑재되어 있으며, 약 5.3기가베크렐(GBq)의 방사성 물질을 포함하고 있는 것으로 추정된다. 전문가들은 선체 부식이 심화될 경우 방사성 물질이 유출돼 바렌츠해의 주요 어장에 심각한 영향을 미칠 수 있다고 경고하고 있다. 노르웨이 해양연구소(Norwegian Institute of
중국과 인도가 미국의 대러시아 제재 강화에 따라 러시아산 원유 해상수입을 중단했다. 업계에 따르면 시노펙(Sinopec), 중화석유화공(CNPC), 페트로차이나(PetroChina) 등 중국 주요 석유기업들이 최근 러시아산 원유 해상구매를 전면 중단했다. 이는 정치적 연대보다는 미국의 2차 제재에 대한 우려가 더 큰 영향을 미친 것으로 분석된다. 구입 중단은 도널드 트럼프 미국 대통령이 로스네프트(Rosneft)와 루크오일(Lukoil) 등 러시아 주요 석유기업에 대한 제재를 발표한 직후 이뤄졌다. 인도 역시 러시아산 원유 수입 방침을 철회했다. 중국과 인도는 러시아 전체 해상 원유 수출의 약 75%를 차지하는 핵심 수입국으로, 이들의 이탈은 러시아에 큰 타격을 줄 것으로 보인다. 현재 러시아의 해상 원유 수출은 하루 300만~350만 배럴 수준을 유지하고 있으며, 이 중 약 30~40%는 G7 가격 상한선(배럴당 47.60달러) 규정을 준수하는 유조선을 통해 운송되고 있다. 그러나 미국 해외자산통제국(OFAC)의 제재 강화로 인해 이마저도 어려워질 가능성이 제기된다. 시장에서는 이러한 움직임이 유조선 시장에는 단기적으로 긍정적인 영향을 미칠 것으로 보고 있
올해 북극항로(NSR)를 통해 중국에서 러시아 서부 항구로 운송되는 컨테이너 화물량이 40만 톤에 이를 것으로 전망된다. 이는 전년 대비 배로 늘어난 것이다. 북극항로를 운영관리하는 러시아의 원자력공기업 로사톰(Rosatom)의 CEO 알렉세이 리하초프는 최근 열린 ‘정보의 날’ 행사에서 이같은 사실을 직접 발표했다. 리하초프는 “중국 파트너들과의 협력이 확대되고 있으며, 북극항로를 통한 물동량이 급격히 증가하고 있다”면서 "올해들어 북극항로를 통한 선박 운항 횟수가 1,340건으로 전년 동기 대비 20% 증가했다"고 밝혔다. 그는 선박 운항허가도 1,196건이 발급됐으며, 전체 화물 운송량은 300만 톤으로 전년 동기 대비 8% 증가했다고 덧붙였다. 리하초프는 특히 서방의 제재에도 불구하고 북극의 ‘Arctic LNG-2’에서 첫 LNG 선적이 시작된 점을 강조했다. 북극항로 추가 개발은 푸틴 러시아 대통령의 지시에 따라 북극횡단 운송회랑인 ‘제3 순환도로’ 구축 계획과 연계돼 해상·하천·철도·도로 운송을 통합하는 국가적 물류시스템으로 설계되고 있다. 리하초프는 “북극에서의 안정적이고 안전한 항해를 보장하기 위해 통신 및 항해 시스템, 선박유지 인프라, 긴
머스크(Maersk)가 올 3분기 물동량 증가에도 불구하고 수익 감소를 기록했지만, 얼라이언스 'Gemini' 효과와 비용절감 전략을 바탕으로 연간 실적 전망을 상향 조정했다. 머스크의 CEO 빈센트 클럭(Vincent Clerc)은 6일 컨퍼런스콜에서 “효율성 한계를 돌파했다”며, "3분기 동안 전 부문에서 강력한 순차적 물량 증가와 엄격한 비용 통제를 달성했다"고 밝혔다. 실제로 3분기 매출은 전년 동기 대비 9.5% 감소한 142억 달러, EBIT는 61% 감소한 12억 8천만 달러를 기록했지만, 전 분기에 비해서는 개선된 수치다. 머스크는 특히 'Gemini'가 완전하게 가동된 첫 분기였던 이번 3분기에는 북미 해운시장의 약세를 상쇄할 만큼의 계절적 물량 성장이 관찰됐다고 진단했다. 해양 부문은 전년 310만 FEU에서 340만 FEU로 증가했으며, 남북 항로는 4.4% 증가한 110만 FEU, 지역 내 항로는 5.4% 증가한 71만 6,000 FEU를 기록했다. 이에 따라 머스크는 2025년 연간 EBIT 가이던스를 기존보다 상향 조정해 30억~35억 달러를 제시했다. 클럭은 “가이던스의 최고치에 부합하는 결과를 기대할 수 있다”면서 "다만 이는 향
중국 닝보항이 리튬이온 배터리에 대한 안전규제를 대폭 강화하며, 항만 물류업계에 새로운 대응 과제를 던지고 있다. 업계에 따르면 닝보항 항만당국은 리튬이온 배터리의 저장 및 운송에 대해 보다 엄격한 기준을 적용하기 시작했다. 리튬이온 배터리를 포함한 위험화물은 지정된 창고에만 보관이 가능하며, 항만 내 이동 및 적재 시에도 추가적인 안전 인증과 절차가 요구된다. 특히 배터리의 충전 상태, 포장 방식, 제조일자 등 세부 정보 제출이 의무화되면서, 화주와 운송업체의 업무 부담이 늘어나고 있다. 닝보항은 중국 내 주요 수출입 관문으로, 전기차 및 전자제품 산업의 급성장에 따라 리튬이온 배터리 물동량이 꾸준히 증가해왔다. 이번 조치는 최근 발생한 배터리 화재 사고와 국제적 안전기준 강화 흐름에 대응하기 위한 것으로 풀이된다. 업계 관계자는 “닝보항의 규제 강화는 단기적으로 물류 지연과 비용 상승을 초래할 수 있지만, 장기적으로는 위험화물 관리의 투명성과 안전성을 높이는 계기가 될 것”이라며, “다른 중국 항만들도 유사한 조치를 도입할 가능성이 있다”고 말했다. 한편 글로벌 선사와 물류기업들은 닝보항의 규제 강화에 맞춰 운송 일정을 재조정하고 있으며, 일부는 대체 항
글로벌 해운시장이 컨테이너 운임 인상을 앞두고 혼란스런 신호를 보내고 있다. 주요 운임지수 간 괴리가 커지면서 화주들은 2026년 장기계약 협상을 앞두고 방향성을 잡기 어려운 상황이다. 31일 발표된 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 상하이-지중해 노선에서 FEU당 전주 대비 12% 상승한 3,966달러를 기록했다. 이는 상하이-북유럽 노선의 운임(2,698달러)과 비교해 1,300달러 이상 큰 차이가 나는 수치다. 반면 이에 비해 드류리(Drewry)의 세계컨테이너지수(WCI)는 상하이-로테르담 노선에서 3% 상승한 1,795달러, 상하이-제노바 노선은 5% 상승한 1,955달러를 각각 기록하며 SCFI와의 차이를 더욱 확연하게 나타냈다. 아시아-북유럽 노선의 드류리 WCI 운임은 2024년 초 대비 약 61% 하락한 상태이며, 이는 주요 동서 기간항로에서 가장 낙폭이 큰 것이다. 제네타(Xeneta)의 단기 운임지수(XSI) 역시 극동-북유럽 노선에서 1,964달러, 극동-지중해 노선에서 2,326달러로 SCFI와 큰 차이를 보였다. 전문가들은 SCFI의 상승폭이 유독 컸던 것에 대해 다음주 선사들이 도입할 예정인 FAK 운임인상을 반영했기 때문으로 분석
머스크(AP Moller-Maersk)의 최대 23억 달러 규모 LNG 이중추진 컨테이너선이 중국 조선소에 발주될 것으로 알려졌다. 소식통들에 따르면 머스크는 중국 뉴타임스조선소(New Times Shipbuilding)에 컨테이너선 '8+4척'을 발주하는 방안을 추진 중인 것으로 전해졌다. 인도 예정일은 2028, 2029년이다. 머스크는 최근 메탄올 이중추진 컨테이너선 운항을 시작했으며, 이번 LNG 이중추진선 발주는 연료 다변화와 탄소 배출 저감 목표를 동시에 추구하는 전략의 일환으로 풀이된다. 업계 관계자는 “머스크가 한국 대신 중국 조선소를 선택한 것은 가격 경쟁력과 기술력, 납기 등을 고려한 결정으로 보인다”고 말했다. 한국 조선소들은 가격 경쟁에 밀려 일찌감치 수주활동을 접었으며, 양쯔장조선소 등 중국 조선소들끼리 경쟁했다는 후문이다.
HD현대가 24일 2025년도 정기 임원인사를 단행했다. HD현대의 경우 지난 17일 정기선 회장 취임과 함께 발표한 사장단 인사의 후속으로, 승진 규모는 80명으로 작년(79명)과 엇비슷하다. 올해 인사가 끝난 만큼 오는 12월 초 정기선 회장 체제에서 처음으로 전 계열사 사장단이 참여하는 ‘2026년 경영계획 전략회의’를 열고 미래 전략을 논의할 예정이다. HD현대 관계자는 “그룹 전반의 사업 조정과 대내외적 불확실성을 고려하여 신속한 조직 안정화를 추구하는 동시에 미국 등 해외사업 확대를 위해 실행력과 전문성이 검증된 인재들을 중용했다”고 밝혔다. [승진 임원 인사 명단] ▶ HD한국조선해양 ◯ 전무 : 박준수, 박명식, 이운석 ○ 상무 : 김진권, 정영균, 이재준, 하성원, 김민국, 박종완, 김성훈 ▶ HD현대중공업 ○ 부사장 : 류홍렬, 박용열, 여용화, 최헌 ○ 전무 : 최병기, 남철, 김산, 강병국, 성석일, 김광우, 최용대 ○ 상무 : 권대혁, 이종석, 최우철, 김형호, 윤우석, 노준섭, 김해원, 조성윤, 이봉수, 허동헌, 차정보, 안주용, 이용화, 송창현, 권우철, 김종원, 김정일, 신형식, 최태복 ▶ HD현대미포 ○ 전무 : 진상호 ○ 상무
흥아해운이 보유 중인 소형 케미컬 탱커 2척을 폴란드의 Oktan Energy & V/L Service에 총 2,740만 달러(척당 1,370만 달러)에 매각했다. 매각 선박은 2016년 건조된 3,500dwt급 ‘코베 파이오니어(Kobe Pioneer)’호와 ‘요코하마 파이오니어(Yokohama Pioneer)’호다. 코베 파이오니어호와 요코하마 파이오니어호 인도 시기는 각각 11월 10일, 11월 25일이다. 흥아해운은 이번 매각을 통해 확보한 자금을 바탕으로 대형 선박 확보에 나설 계획이다. 회사 측은 “시장 변화에 능동적으로 대응하고, 경쟁력을 강화하기 위한 전략적 결정”이라고 밝혔다. 흥아는 지난해 송가케미칼(Songa Chemicals)로부터 2009년에 건조된 2만 dwt급 케미컬 탱커인 '송가 피스(Songa Peace)호'와 '송가 챌린지(Songa Challenge)호'를 척당 2380만 달러에 매입한 바 있다. 배슬스밸류(VesselsValue)에 따르면 1961년에 설립된 흥아해운은 현재 5척의 화학유조선을 보유하고 있다. 지난 2020년만해도 선대는 16척에 달했다. 이번 거래는 최근 중고선박 시장에서 노후 선박에 대한 매수세가
한국해양진흥공사(사장 안병길) 해양산업정보센터는 28일 2025년 하반기 건화물선 시황 변동의 주요 요인과 주요 이슈에 대한 전망을 담은 ⌜2025년 하반기 건화물선 시장 동향⌟ 보고서를 발간했다. 보고서에 따르면 올해 3분기까지의 발틱 건화물선 운임 지수(BDI, Baltic Drybulk Index) 평균은 1,528 포인트로 전년 대비 87% 수준이다. 보고서는 올 하반기의 시황 강세 요인으로는 △브라질⋅호주의 철광석 수출 증가, △기니산 보크사이트 수출 증가 등을 지목했다. 반면 운임 하방 요인으로는 △中 부동산 경기 침체 장기화로 인한 조강 감산, △중국 석탄 내수 증가로 인한 수입수요 감소, △美⋅中간 무역 긴장 등을 언급하며 세계 교역 정체와 지정학적 긴장, 환경 규제 강화로 건화물선 시장의 불확실성이 여전히 상존하고 있다고 분석했다. 해진공 해양산업정보센터 박종연 센터장은 “내년에는 글로벌 원자재 물동량 정체, 중국 경기 불황으로 인한 철강 수요 감소, 중국의 석탄 내수 확대 등으로 운임이 하강 국면에 진입할 것으로 예상되나 노후선 해체 확대와 환경 규제 영향으로 인한 낮은 선대 증가율이 하락폭을 다소 제한할 것으로 전망된다”고 말했다. 한편,
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UPDATE: 2025년 11월 07일 12시 03분
