경남 고성의 해상풍력·조선·플랜트 전문기업 SK오션플랜트 주인이 SK그룹에서 자산운용사로 바뀐다. 디오션자산운용은 8월 31일 SK오션플랜트 모회사인 SK에코플랜트와 SK오션플랜트 지분 인수를 위한 주식매매계약(SPA)을 체결했다고 밝혔다 SK오션플랜트는 이날 장 마감 후 최대주주인 SK에코플랜트가 보유 지분 전부(35.62%)를 디오션자산운용에 4100억 원에 처분한다고 공시했다. 이번 지분 매각으로 디오션자산운용은 SK오션플랜트 최대주주로 올라선다. 디오션자산운용은 오성첨단소재가 공동투자자로 참여한 컨소시엄을 구성해 SK오션플랜트를 인수한다. 디오션자산운용은 주식매매 계약 체결 후 고성 3야드를 확장해 SK오션플랜트를 해상풍력·조선 핵심 기업으로 육성하겠다는 청사진을 담은 보도자료를 냈다. 또 지역 인재 우선 채용, 조선기술 아카데미 등 직업훈련 프로그램 운영, 지역 협력업체 우선 거래 등 다양한 지역 상생 프로그램을 고성군과 구체화하겠다는 입장도 밝혔다. SK오션플랜트는 700여명 이상을 직고용하는 고성군 최대 사업장이면서 정부가 세계 최대 규모 해상풍력 하부구조물 생산기지를 목표로 2024년 6월 '경남 1호 기회발전특구'로 지정한 동해면 양촌·용정
미국이 원자력추진 상선 50척 규모의 선대 구축 계획을 구체화하고 있다. 상선의 원자력추진기술을 상용화하려는 미국의 움직임이 단순한 개념 단계에서 벗어나 실제 선박 건조 프로그램으로 발전하고 있는 것이다. 영국 원자력 에너지기업 코어 파워(Core Power)는 최근 미국 해사청(MARAD)과 7년간의 계약을 체결하고 원자력 추진 상선 50척을 구축하는 프로젝트를 추진하고 있다. 대상 선박은 LNG운반선과 컨테이너선을 중심으로 구성될 예정이다. 미국은 선체를 한국과 일본 조선소에서 건조하고 미국 내에서 개발·생산되는 원자력발전시스템을 탑재하는 방안을 추진하고 있는 것으로 전해졌다. 프로젝트의 목표는 2033년 첫 원자력추진 상선 인도다. 원자력추진 상선의 가장 큰 걸림돌은 초기 건조비다. 코어 파워는 선박 한 척의 건조비가 약 7억 달러에 이를 것으로 예상하고 있다. 이는 동일한 규모의 기존 화석연료 추진 상선 건조비인 약 2억 5,000만 달러의 거의 ３배 수준이다. 그러나 코어 파워는 원자력추진선박이 장기적으로는 연료비 절감과 운항 효율 향상을 통해 높은 초기 투자비를 상쇄할 수 있다고 주장한다. 원자로를 탑재할 경우 기존 선박처럼 대규모 선박용 연료
말레이시아의 핵심 컨테이너 환적항인 탄중펠레파스항(PTP)이 사이버 보안사고로 터미널 운영 시스템에 장애가 발생하면서 컨테이너 터미널 운영을 일시 중단했다. 업계에 따르면 탄중펠레파스항 당국은 9일 오후 11시34분(현지시간) 사이버 보안 사고를 감지했다. 탄중펠레파스항은 추가 피해를 막기 위해 영향을 받은 시스템을 즉시 격리했고, 이에 따라 컨테이너 터미널 운영을 일시 중단했다. 이후 영향을 받은 시스템을 복구하면서 10일부터 터미널 운영을 통제된 방식으로 단계적으로 재개했다. 복구 과정에서는 수출 컨테이너의 반입과 공(空)컨테이너 처리 등을 포함한 일부 게이트 업무에 수동 처리 방식도 도입됐다. 이번 사고가 주목받는 이유는 탄중펠레파스항의 물동량과 글로벌 네트워크상 위치 때문이다. 탄중펠레파스항은 2025년 1,400만 TEU 이상을 처리한 세계 최대급 컨테이너 환적 허브 가운데 하나다. 특히 머스크와 하팍로이드(Hapag-Lloyd)의 '제미니(Gemini Cooperation)' 네트워크에서 아시아 핵심 허브 역할을 맡고 있다. 따라서 탄중펠레파스항의 시스템 장애는 개별 터미널의 IT 문제에 그치지 않을 수 있다. 환적항의 운영시스템이 중단되면 선
파나마운하청(ACP)이 대형 선박의 통항을 제한하기 위해 추진했던 네오파나막스 갑문의 최대 흘수(Draft) 축소를 또다시 연기했다. 최근 수주 사이 두 차례에 걸쳐 흘수 축소 시점을 뒤로 미룬 것이다. 파나마운하청은 4일 네오파나막스 갑문의 최대 허용 흘수를 기존 14.63m(48피트)로 유지한다고 밝혔다. 당초 9월 초부터 14.48m(47.5피트)로 낮출 예정이었으나 시행 시점을 10월 1일로 한 차례 연기한 데 이어, 10월 초 예정됐던 추가적인 0.5피트 감축도 보류한 것이다. 이번 결정은 가툰호 수위와 최신 기상예보를 종합적으로 검토한 결과다. 파나마 운하 운영의 핵심 변수는 운하를 통과하는 선박 자체가 아니라 운하 수로에 필요한 담수를 공급하는 가툰호의 수위다. 최근 가툰호 수위는 8월 말 소폭 하락한 뒤 약 84피트 수준에서 비교적 안정적인 흐름을 보이고 있다. 현재 전망에서는 10월까지 최대 약 0.4피트 상승할 가능성이 있지만, 이후에는 다시 하락세로 전환될 것으로 예상된다. 파나마 운하 통항을 기다리는 선박들의 대기 상황도 이전보다는 완화된 것으로 나타났다. 예약이 없는 선박의 북행 통항 평균 대기시간은 약 8.8일 수준이다. 현재 예약없
미국과 이란 간 군사적 충돌이 이란 원유 수송선단을 직접 겨냥하는 단계로 확대되고 있다. 미 중부사령부(US CENTCOM)는 8일 이란 이슬람혁명수비대(IRGC)가 이틀에 걸쳐 미 해군 함정을 탄도미사일로 두 차례 공격한 데 대한 대응으로 이란 원유운반선 5척을 공격했다고 밝혔다. 이번 작전에서 미군은 오만만에서 'M/T 카비즈(Kaviz)호', 'M/T 차르미나르(Charminar)호', 'M/T 호라이즌1(Horizon1)호, 'M/T 리에스코(Riesco)호' 등 4척을 공격했으며, 이란의 핵심 원유수출거점인 하르그섬 인근에서는 'M/T 데리야(Derya)호'를 타격했다. CENTCOM은 공격에 앞서 선원들에게 선박을 이탈하도록 명령했으며, 이후 선박을 타격해 운항이 불가능한 상태로 만들었다고 밝혔다. 이번 공격은 9월 5일 이란이 미 항공모함과 유도미사일 구축함을 탄도미사일로 공격한 직후 미군이 이란 유조선 3척을 타격한 데 이은 것이다. 당시 미군은 'M/T 다운니(Downy)호'와 'M/T 스타크1(Stark1)호'를 무력화하고, 오만만에서는 'M/T 카일로(Kylo)호'를 완전히 파괴했다고 발표했다. 이에 따라 불과 나흘 만에 미국이 공격
한국해운협회 양창호 상근부회장은 『벌크선, 유조선, 가스선 해운시장』(박영사, 2026년 8월)을 발간했다. 이미 발간된 『컨테이너선 해운경제』(박영사, 2022년 8월)에 이어 4년 만에 나머지 선종별 해운시장을 책으로 엮어 낸 것이다. 우리나라는 수출입 물동량의 99.7%를 해상운송에 의존한다. 원유와 천연가스, 철광석과 석탄, 곡물과 각종 원자재가 바다를 통해 이동하는 만큼 해운은 국가 경제와 글로벌 공급망을 지탱하는 핵심 인프라다. 그러나 벌크선·유조선·가스선 시장은 화물과 선형에 따라 수요 기반, 계약구조, 항로와 운임 결정 요인이 서로 달라 하나의 시장으로만 이해하기 어렵다. 이 책은 세 핵심 해운시장을 하나의 체계 안에서 비교한다. 화물의 생산과 소비, 주요 항로와 시장참여자, 계약 방식, 선복 공급과 운임 메커니즘을 설명하고, 홍해 사태와 에너지 공급망 재편, 환경규제와 지정학적 갈등이 각 시장에 미치는 영향까지 입체적으로 다룬다. 케이프사이즈, 파나막스등 벌크 선형별 차이부터 원유선, 제품선, 그리고 LNG선, LPG선의 서로 다른 작동 원리까지 폭넓게 이해할 수 있도록 구성했다. 해운은 이제 선박 운항을 넘어 화주, 트레이더, 금융기관, 조
글로벌 조선업계가 사상 최대 규모의 신조선 수주잔고(오더북)를 쌓아가고 있다. 6월 말 기준 글로벌 신조선 수주잔고는 약 2억 700만 CGT, 6,570억 달러에 달했다. 현존 선대의 약 21%에 해당하는 규모다. 특히 금액 기준으로는 사상 최고 수준이다. 반면 톤수 기준 수주잔고는 조선업 초호황기였던 2008년보다 약 8% 낮다. 즉 현재의 신조선 발주 붐은 과거보다 더 많은 선박을 주문했다기보다 선가가 크게 오른 상황에서 고가의 대형·고부가가치 선박 발주가 집중된 결과라는 분석이 가능하다. 문제는 이처럼 막대한 신조선이 실제로 필요한가다. 현금흐름이 개선된 선주들이 선대 교체와 환경규제 대응, 선박 확보 경쟁을 이유로 조선소에 대규모 발주를 이어가고 있지만, 세계 경제와 해상 물동량이 이 같은 선복 증가를 충분히 흡수할 수 있을지는 불확실하다. 클락슨 리서치의 스티븐 고든(Stephen Gordon) 전무는 최근 이 부분을 지적했다. 그는 트레이드윈즈 행사에서 "현재 세계 경제가 앞으로 해운업에 얼마나 많은 선박을 필요로 할지를 판단하는 것이 어느 때보다 어려운 상황"이라고 진단했다. 클락슨 리서치에 따르면 글로벌 신조선 수주잔고는 2026년 들어서도
컨테이너선 시장에서 지난 10년 가까이 이어진 2만 4,000TEU급 초대형 컨테이너선(ULCV) 시대를 넘어 2만 7,500TEU급 ULCV+가 차세대 선박 크기 경쟁의 새로운 기준으로 부상할 가능성이 제기됐다. 프랑스 해운 분석기관 알파라이너(Alphaliner)는 최근 덴마크 해운·물류기업 머스크(Maersk)의 차세대 초대형 컨테이너선 도입 가능성에 주목했다. 2006~2008년 건조된 이른바 ‘엠마(Emma)’급 대형 컨테이너선이 교체 주기에 접어들면서 머스크의 새로운 발주 사이클이 시작될 가능성이 있다는 분석이다. 시장에서는 머스크가 기존 선대의 대체 발주 과정에서 새로운 최대 선형을 선택할 경우 컨테이너선 대형화 경쟁이 다시 한번 확대될 수 있다는 관측이 나온다. 알파라이너는 장거리 동서항로에서 2만 7,500TEU급 선박이 충분한 경제성을 확보할 수 있다고 분석했다. 특히 연료가격 상승과 탄소배출 비용이 선박 운영비에 미치는 영향이 커질수록 대형선의 규모의 경제가 더욱 중요해질 수 있다는 판단이다. 구체적으로는 길이 약 414m, 폭 63.3m의 초대형 선체에 LNG 이중연료 추진체계를 적용하면 2만 7,000TEU 이상의 적재능력을 확
홍해 사태 이후 2년 넘게 희망봉 우회항로를 이용해온 컨테이너선사들이 수에즈 운하와 홍해 항로로 복귀하는 움직임이 빨라지고 있다. 최근 복귀의 특징은 단순히 통항 선박 척수가 늘어나는 것이 아니라 대형 컨테이너선을 집중 투입하면서 선박 한 척당 공급되는 선복량이 급증하고 있다는 점이다. 컨설팅업체 MDS 트랜스모달(MDS Transmodal)에 따르면 2026년 1~8월 수에즈 운하를 통과한 컨테이너선은 1,186척으로, 전년 같은 기간의 1,230척보다 오히려 감소했다. 이처럼 선박 척수가 줄었음에도 수에즈 항로를 통과한 선복은 오히려 55% 증가했다. 같은 기간 평균 선박 규모도 약 3,800TEU에서 6,000TEU로 60% 확대됐다. 즉, 선사들이 수에즈 복귀 과정에서 선박을 무작정 늘리기보다 기존 우회 운항에 투입하던 대형선을 수에즈 서비스에 재배치하는 방식으로 공급능력을 회복하고 있다는 의미다. 이 같은 변화는 8월 들어 더욱 뚜렷해졌다. MDS 트랜스모달에 따르면 8월 한 달 동안 수에즈 항로를 통과한 컨테이너선은 196척으로 전년 동기 대비 36% 증가했다. 총 선복량은 168만 TEU에 달해 전년 대비 무려 184% 급증했다. 특히 선박
HD현대중공업 노사가 1일 열린 올해 임금 및 단체협약(임단협) 교섭에서 합의점을 찾지 못했다. 이에 따라 노조는 2일부터 부분 파업에 돌입한 채로 노사 교섭을 병행하게 된다. 1일 조선업계에 따르면 회사는 이날 울산 본사에서 열린 18차 교섭에서 월 기본급 10만 5000원(호봉승급분 3만 5000원 포함) 인상, 격려금 200%+1000만 원 지급 등을 담은 협상안을 노조에 제시했다. 그러나 노조는 이를 받아들이지 않았다. 노조는 올해 교섭에서 월 기본급 14만 9600원 인상(호봉승급분 별도), 상여금 100% 인상, 영업이익 최소 30% 성과 공유, 휴가비·축하금 등의 통상임금 산입, 신규 채용 등을 요구하고 있다. 이에 노조는 오는 2일부터 단계별 순환 파업에 들어간다. 오는 10일까지 산하 조직별 차례로 부분파업을 진행하는데, 3일과 7일은 정상 조업을 하고 15일에는 전체 조합원이 4시간 부분파업에 나선다. 노조는 지난 2023년부터 지난해까지 3년 연속 파업에 나선 바 있다.
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UPDATE: 2026년 09월 13일 16시 59분
