지난달 LNG운반선 용선료와 운임이 강세를 보이긴 했지만 LNG선의 향후 전망은 여전히 불투명하다. 전문가들은 LNG선을 둘러싼 주변 여건은 이전과 변동이 없다면서 본격적인 상승세가 오려면 더 오랜 기간이 소요될 수 있다고 지적하고 있다. 펀리(Fearnley)LNG는 "지난달 이스라엘과 이란 간의 갈등을 포함한 지정학적 불확실성이 커지면서 LNG선 용선료가 급등했다"면서 "하지만 신규 인도예정인 LNG선이 상당수에 달해 단기적으로 화물 시장이 약세를 보일 가능성이 높다"고 진단했다. OB쉬핑은 "올해 3, 4분기에는 전통적인 계절적 운임 상승도 기대하기 어렵다"고 진단했다. 그러면서 "올 하반기에 최소 55척의 LNG선이 인도될 예정이며, 내년과 2027년에는 각각 80척 이상이 인도될 전망"이라고 지적했다. 선종별로는 장거리 LNG 운송의 경우 2행정 선박에 대한 선호도가 높았다. 펀리LNG 자문역인 이나 아메슨(Ina Bjorkum Arneson)은 2분기에 2행정 LNG선의 평균 용선료가 하루 3만 달러로 1년 전 같은 기간 대비 47% 하락한 수준을 나타냈다고 전했다. 3연료 디젤-전기(TFDE) 선박과 증기터빈 선박은 2행정 LNG선보다 더 어려운
인천항만공사(IPA, 사장 이경규)는 21일 인천-징탕(JINGTANG)-황하(HUANGHUA)를 연결하는 신규 컨테이너 항로 서비스(HIS, Huanghua Incheon Service)가 개설됐다고 밝혔다. 이번 서비스는 한국의 인천항과 중국 허베이 지역의 두 항만을 연결하는 최초의 항로로 중국의 허더항운(Hede(Hongkong) International Shipping Limited)에서 600TEU급 선박 ‘M/V SHAO YUN(샤오윈)’호를 투입하여 주 1.5항차(5일 1항차)로 운영한다. 공사는 항로 개설을 통해 베이징, 톈진을 비롯한 허베이성 지역과 수도권간 물류가 활성화될 것이며, 특히 황하항에서 TCR(중국횡단철도)을 통해 중앙아시아까지 연결이 가능해 중고자동차 수출에도 기여하는 등 연간 5만TEU의 물동량 창출 효과가 있을 것으로 보고 있다. 공사는 향후 신규항로 홍보와 함께 허베이성 지역에 수출입 화물 운송을 희망하는 주요 화주를 대상으로 물동량 유치 마케팅을 추진할 계획이다. IPA 김상기 운영부사장은 “이번 신규항로 개설로 허베이 지역 선복 확보에 어려움을 겪는 대중국 수출입 화주에 도움이 될 것”이라며, “화주 대상 발로 뛰는 마
천경해운이 중국 양쯔강조선소와 피더 컨테이너선 '2+2척' 신조 계약을 체결했다. 알파라이너(Alphaliner)는 이같이 밝히면서 확정분 2척은 2027년 7월과 8월에 순차적으로 인도될 예정이라고 설명했다. 선박 규모는 1,100TEU급이며, 척당 신조가는 약 2,300만 달러다. 천경해운의 신조선 발주는 2023년 9월 CSSC 황푸웬충조선소에 2,700TEU급 컨테이너선 2척을 발주한 이후 약 2년 만이다. 당시 발주된 선박 중 1호선은 올 11월, 2호선은 내년 2월에 각각 인도될 예정이다. 천경해운은 700TEU, 1,100TEU, 1,800TEU급 등의 컨테이너선과 벌크선 등 19척을 운영하고 있다. 천경해운은 그간 동아시아 항로에서 서비스 네트워크를 확장해왔으며, 지난 5월부터는 부산과 블라디보스톡을 오가는 주간 셔틀 서비스를 하고 있다.
한국해양교통안전공단(KOMSA, 이사장 김준석)은 기후위기 등 변화하는 자연재난 환경에 대응하고, 정부의 사회적 재난 예방 강화 기조에 부응하기 위해 공단의 ‘위기관리절차서’를 제정, 본격 시행한다고 밝혔다. 이번 절차서는 '재난 및 안전관리 기본법'(법률 제20867호) 제34조의5 등에 따라 위기 상황을 체계적으로 관리하기 위해 마련된 것으로, 풍수해(태풍‧호우‧대설), 폭염, 화재 등 공단 작업장에서 발생할 수 있는 10대 위기 유형별 대응 기준과 절차를 정립한 것이 특징이다. 절차서에는 재난 발생 시 공단 본사 및 전국 지사(18개)‧센터(12개) 외에도, 관내 유관기관별 위기 대응 기준‧절차‧요령이 규정됐다. 이를 위해 각종 위기유형 대응 절차도 공단 작업장 특성에 맞게 통합됐다. 특히, 공단은 이번 절차서에 민간 사업장(연안여객선‧조선소‧중소 기자재업체 등)과의 연계를 강화하고, 민관 협력 기반의 재난 대응 역량 시스템을 고도화했다. 이는 위기 상황에서도 공단 본연의 대국민 서비스(선박검사, 연안여객선 안전운항관리 등 현장의 해양교통안전관리 수행)를 안정적으로 지속하는 것을 최우선으로 한다. 아울러, 해당 업무를 수행하는 공단 임직원(선박검사원,
국제해사기구(IMO)는 지난 11일 열린 제134차 이사회에서 ‘2025 IMO 용감한 선원상(IMO Award for Exceptional Bravery at Sea)’ 수상자로 대한민국의 이태영 일항사를 선정했다고 공식 발표했다. 이태영 일항사는 2024년 11월 8일, 제주도 비양도 인근 해상에서 전복된 어선 135금성호의 선원 12명을 목숨을 걸고 구조한 영웅적인 공로를 인정받아 수상자로 결정됐다. 사고가 발생한 2024년 11월 8일 새벽, 135금성호는 갑작스러운 기울어짐으로 전복됐다. 당시 선체 위에는 프로펠러만 수면 위로 드러나 있었고, 일부 선원은 프로펠러에 매달린 채 구조를 기다렸으며, 나머지 선원들은 강한 조류에 휩쓸려 해상에 표류하고 있었다. 이태영 일항사는 자신의 생명을 무릅쓰고 바다에 뛰어들어, 다른 구조 어선에서 던져준 구명환을 물에 빠진 선원들에게 전달하며 적극적으로 구조에 나섰다. 그는 선원 전원이 구조 어선 사다리를 오를 때까지 현장을 지켰으며, 이후 추가 수색 중 물에 떠 있는 심정지 상태의 선원 2명을 함께 구조한 뒤 마지막으로 구조 선박에 올랐다. 이 일항사의 필사적인 구조 활동과 사고 해역으로의 자발적 복귀는 금성호 옆
인천항만공사(IPA, 사장 이경규)는 (유)대부해운(대표 박해진)의 신조선 ‘대부고속페리9호’가 신규 항로인 덕적~인천 간의 운항을 개시한다고 23일 밝혔다. 이 노선은 덕적도에서 오전 7시에 출항해 소이작도-대이작도-승봉도-자월도를 차례로 경유한 뒤 인천항 연안여객터미널에 오전 9시50분에 도착해 약 5시간 이상 체류한 후 다시 섬으로 복귀하는 일정으로 운영된다. 투입 선박은 총톤수 524톤, 여객정원 450명, 차량 35대가 선적 가능한 신조 차도선 ‘대부고속페리9호’다. 이에 따라 섬 주민들이 차량을 이용해 병원 진료, 생필품 구매 등 일상적인 용무를 당일 내에 처리할 수 있는 여건이 마련됐으며, 덕적도를 비롯한 경유 섬 지역의 1일 생활권 실현과 교통 접근성 개선이 기대된다. 인천항만공사는 신조선 ‘대부고속페리9호’의 첫 취항을 기념하여 해당 항로 첫 입항 여객을 대상으로 환영 인사를 전했으며, 오는 8월부터는 추첨을 통해 취항 섬의 특산품을 여객들에게 경품으로 제공하거나 섬 여행 프로그램을 연계한 다양한 이벤트를 추진함으로써, 신규 항로의 조기 활성화는 물론, 섬 지역 경제에도 활력을 불어넣을 계획이다. 아울러, 신규 항로 운항에 따른 여객 편의 제
HMM(대표이사 사장 최원혁)이 한국으로 수입되는 미국 캘리포니아산 오렌지를 3년 연속으로 가장 많이 운송했다고 22일 밝혔다. 미국 해운조사기관 JOC의 ‘피어스 데이터(Piers Data)’에 따르면 올해 HMM이 한국으로 운송한 캘리포니아산 오렌지는 총 3,062TEU로 이 분야 1위를 기록한 것으로 나타났다. 2위는 SM상선(1,779TEU), 3위는 일본의 ONE(1,334TEU)다. HMM은 2023년 시장점유율 25%(2,380TEU)에서 2024년에는 전년 대비 8%p 상승한 33%(2,982TEU)를 달성했다. 2025년에는 점유율을 37%까지 확대하며 시장 내 입지를 더욱 강화했다. 국내에 수입되는 오렌지는 대부분 캘리포니아산으로 통상 1~4월 사이에 운송되는데, 냉장·냉동이 가능한 ‘리퍼 컨테이너(Reefer Container)’로 운송된다. 장기간 신선도를 유지해야 하는 만큼 고도의 운송 능력이 요구되는 대표적 고부가가치 화물이다. HMM은 일부 글로벌 선사들만 운영하는 ‘울트라 프리저(Ultra Freezer, 영하 60도 초저온 냉동)’를 도입해 고부가가치 냉동 화물 운송 역량을 확보하고 있다. 일반 리퍼 컨테이너(Reefer Con
HSG성동조선해양이 신조선 사업에 다시 복귀한다. 성동조선은 2018년 법정관리를 신청한 뒤 신조선 사업에서 손을 뗐었다. 이어 2020년 HSG중공업에 인수돼 사명을 바꾼 HSG성동조선해양은 블록 제조업체로 가동돼왔다. 업계에 따르면 HSG성동조선해양은 최근 삼성중공업과 전략적 협력 계약을 체결한 뒤 수에즈막스급 유조선 신조에 나서고 있다. 이같은 모양새는 삼성중공업이 중국의 팍스오션*PaxOcean Zhoushan), 베트남의 페트로베트남(PetroVietnam Shipbuilding & Mechanical Industry Co.)과 맺은 파트너십과 비슷한 것이다. 삼성중공업은 이들 조선소에 자사가 수주한 유조선 등을 하청주었으며, 마찬가지의 방식을 HSG성동조선해양에 적용할 것으로 알려졌다. 비슷한 맥락에서 삼성중공업은 LNG운반선용 대형 블록을 생산하는 건화엔지니어링과도 전략적 협약을 체결했다. HSG성동조선은 중형 석유제품운반선, 수에즈맥스급 이하의 유조선, 케이프사이즈 벌크선 등을 건조한 경험이 있다. 클락슨에 따르면 HSG성동조선은 2004년부터 2017년까지 250척 이상의 선박을 인도했다. 마지막으로 인도한 선박은 2017년의 17만
현대LNG해운이 최근 시장에 매물로 내놓은 노후 LNG선이 예상밖 높은 가격에 팔렸다. 소식통들에 따르면 13만 5,000cbm급 증기터빈식 '현대 코스모피아호'(2000년 건조)가 인도네시아 해상에 정박해 있는 그대로 ldt당 580달러라는 예상밖의 고가에 해체매각됐다. 총 1970만 달러다. 25년된 이 모스형 노후 LNG선에는 약 3,000톤의 알루미늄이 포함돼 있는 것으로 전해졌다. 이를 감안하더라도 시장가보다 높다는 게 업계의 반응이다. 앞서 현대LNG해운은 올해 들어 이미 LNG선 3척을 철거용으로 매각했다. 12만 5,000cbm '현대 그린피아호'(1996년 건조)는 약 1930만 달러에 팔렸고, 13만 5,000cbm급 '현대 아쿠아피아호'(2000년 건조)와 '현대 테크노피아호'(1999년 건조)는 지난 5월 각각 약 1920만 달러에 매각됐다. 이전 현대 코스모피아호 매각으로 올들어 전 세계에서 해체매각된 LNG선은 지난해 1년간 해체된 것과 똑같은 8척을 기록했다. 올해 매각된 8척 중 6척이 한국 선사들이 내놓은 것일 만큼 한국 선사들의 비중이 압도적이다. 전문가들은 올해 노후 LNG선 해체매각이 역대 최다 기록을 경신할 것으로 예상하
지난해의 강력한 신조선 발주에 이어 올 상반기 발주가 급감하면서 K-조선이 실망스런 성적표를 받아들었다. 하지만 중국 조선은 실망을 넘어 '탄식'이 나올 수준의 실적을 기록해 K-조선이 그나마 선방했다는 평이 나온다. 클락슨(Clarksons)이 최근 발표한 2025년 상반기 글로벌 조선산업 통계에 따르면 올 상반기 글로벌 신조 발주는 총 647척(1,940만 cgt)으로 전년 동기 대비 48%(이하 cgt 기준) 급감했다. 중국은 올 상반기 370척(1,003만 cgt)을 수주해 전체의 약 51%를 차지하며 1위 자리를 지켰다. 그러나 이는 전년 동기(5,209만 cgt)에 기록한 70%의 점유율보다 20% 가까이 떨어진 것이다. 반면 한국의 올 상반기 수주량은 113척(487만 cgt)으로 지난해(15%)보다 10% 높아진 25%를 기록했다. 양국의 수주 실적에 차이를 가져온 결정적인 변수로는 미국 무역대표부(USTR)를 내세운 트럼프 행정부의 중국 견제 정책이 꼽힌다. 지난 2월 말 USTR이 중국의 해운, 물류, 조선 산업에 대한 견제를 담은 통상무역법 301조 초안을 발표했고, 곧바로 3월에 중국 조선소의 월간 수주량이 한국에 밀렸다. 3월 중국의
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UPDATE: 2025년 07월 26일 06시 52분
