지난 7일 후티 반군의 공격을 받고 침몰한 그리스 벌크선 '이터너티(Eternity) C호'에 대한 전쟁위험 보장이 거부됐다. 해당 보험사는 미국의 트래블러스(Travelers) 런던지사다. 이는 이터너티 C호보다 하루 일찍 침몰한 '매직 시즈(Magic Seas)호'의 경우와 상반된다. 매직 시즈호의 보험사 베슬 프로텍트(Vessel Protect)는 잠재적으로 4,000만 달러의 손해배상 책임을 지는 것으로 알려졌다. 소식통들에 따르면 선주인 그리스의 코스모쉽 매니지먼트(Cosmoship Management)는 연간 기준 전쟁위험 보험에 대한 비용을 상당부분 수용했다. 이에 따라 선주들은 연간 보험료를 받아들였음에도 보험사가 책임을 회피한 것을 비난하지만 선주는 사전에 전쟁위험 해역에 들어간다는 사실을 보험사에 알리지 않은 것으로 알려졌다. 여기다 코스모쉽 매니지먼트의 다른 선박들이 지난 한 해 동안 이스라엘 항만에 정기적으로 기항했다. 이와 관련, 후티 반군은 더 넒은 의미에서의 선대 무역패턴이 자신들의 목표기준에서 중요하다고 거듭 강조해왔다. 이 때문에 이터너티 C호가 사실상 무보험 상태였으며, 코스코쉽이 손실 전액을 부담해야 한다는 의견이 일각에서
홍해를 운항하는 선박들이 AIS를 통해 자신들이 이스라엘과 무관함을 적극적으로 전파하고 있다. 지난주 후티 반군이 '이터니티C호"와 "매직 시즈호'를 공격해 침몰시킨 이후 새롭게 나타난 현상이다. 덴세이쉬핑(Densay Shipping & Trading)의 6만 3,856dwt급 'SSI Resolute호'(2022년 건조)는 "VSLNORELWTHISRAEL"을 AIS 신호로 표시했다. "이 선박은 이스라엘과 관계가 없다"라는 뜻이다. 중국의 5만 6,689dwt급 'Hony Future호'(2012 년 건조)는 "CHINESE SHIP CREW"를 전파했다. 또 터키의 드라고스쉬핑(Dragos Shipping)이 운영하는 3,332dwt급 일반 화물선 'Zagor호'(1996년 건조)는 AIS에 "ALL CREW MUSLIM"을 표시했다. 이밖에 그리스의 카발리마린(Cavalli Marine)이 운영하는 17만 85dwt급 케이프사이즈 벌크선 'Gaea I호'(2001년 건조)는 "CREW RUSSIAN GEORGIA"라고 밝혔다. 선박들은 AIS 업데이트와 함께 무장경비원이 승선하고 있다는 것을 강조하고 나섰다. 해양안보 전문가들은 선박들의 메시
케이프사이즈 벌크선의 톤마일 공급원으로 큰 역할을 하는 기니 보크사이트 운송산업에 '역풍'이 불고 있다. 기니는 최근 몇 년 동안 서아프리카에서 보크사이트를 수출하는 최대 수출처였으며, 기니에서 생산된 보크사이트는 대부분 중국으로 운송됐다. 이에 대해 기니 정부는 보크사이트 해상공급망에 대한 강력한 통제 방침을 밝혔다. 기니의 부나 실라 광산지질부장관은 최근 "모든 수출 화물의 50%를 기니 국기를 게양한 선박으로 운송해야 한다"고 강조했다. 그러면서 그는 보크사이트를 운송할 자국 선사로 GUITRAM(Guinéenne des Transports Maritimes)을 설립한다고 덧붙였다. 실라 장관은 또 보크사이트 수출의 투명성을 강화하고 경제적 이익을 극대화하기 위해 보크사이트 가격지수인 기니보크사이트지수(GBX)를 운영키로 했다고 발표했다. 그리스 해운플랫폼 시그널(Signal)에 따르면 기니의 보크사이트 수출은 올들어 현재까지 전년 대비 37%, 2023년 대비로는 56% 급증했다. 시그널은 기니의 보크사이트 수출에 힘입어 보크사이트가 석탄을 제치고 글로벌 케이프사이즈 벌크선의 두번째 주요 운송물품으로 부상했다고 전했다.
일본 MOL의 쇄빙LNG선 3척이 EU의 제재 대상에서 제외됐다. 러시아에 대한 EU의 경제제재 이후 LNG선에 대한 제재 해제는 이번이 처음이다. EU는 21일 MOL의 'Arc4'급 LNG운반선 3척(North Moon, North Ocean, North Light)을 제재 대상에서 제외한다고 공식 발표했다. EU는 이와 관련, MOL이 이들 선박을 러시아 야말(Yamal) LNG프로젝트나 악틱(Arctic) LNG-2프로젝트에서 생산된 LNG를 운송하지 않겠다고 서면 보증한 데 따른 것이라고 설명했다. 한화오션에서 건조돼 지난해 인도된 이들 선박은 몇 달 전에야 운항을 시작했다. 북극항로 운항이 가능하게끔 'Arc4'급 쇄빙능력을 갖춘 것이 특징이다. MOL은 이들 선박이 EU의 제재 목록에 포함된 것에 대해 강하게 반발해왔다. MOL의 CEO 하시모토 타케시는 지난 5월 공개적으로 "일본 정부를 포함한 다양한 채널을 통해 EU와 적극적으로 협의하고 있다"면서 "야말 LNG 프로젝트에 이용된 다른 선박과 우리 배 사이에는 아무런 차이가 없는데 왜 우리 선박만 '그림자 함대'에 포함됐는지 납득할 수 없다"고 이의를 제기했다.
HD현대중공업 노사가 18일 기본급 13만 3000원(호봉승급분 3만 5000원 포함) 인상을 골자로 한 올해 임금협상 잠정합의안을 도출했다. 노사는 18일 울산 본사에서 14차 교섭을 갖고 잠정합의안을 마련했다. 5월 20일 상견례 이후 59일 만이다. 이번 잠정합의안에는 기본급 인상 외에도 격려금 520만 원, 특별금(약정임금 100%) 지급, 기준에 따른 성과급 지급 등이 담겼다. 이번 잠정합의안에 담긴 기본급 인상 폭은 2024년 타결안과 비교해 3000원 더 많다. 사측은 격려금, 특별금, 성과급 등 변동급여 지급 규모를 조합원당 평균 2700여만 원으로 추산했다. 기본급 인상 규모, 변동급여 지급 규모 모두 역대 최대라는 게 사측의 설명이다. 이번 잠정합의안 마련은 노사 갈등이 장기화할 경우 생산 차질 등으로 조선 호황기를 놓칠 수 있다는 데 노사가 인식을 함께 한 결과로 풀이된다. 노사는 교섭 상견례 이후 대립을 이어갔다. 노사는 조선업 슈퍼사이클(초호황기)에 걸맞은 보상 규모를 두고 직원 격려와 사기진작을 위해 보상이 있어야 한다는 데 공감했다. 하지만 사측은 격려금, 성과급 등 변동 급여를 늘리는 방식을 제시했으며 노조는 지속가능한 임금 상승
HMM이 선령 17년의 제품운반선 2척을 매각한 것으로 전해졌다. 소식통들에 따르면 HMM은 5만 800dwt급 '오리엔탈 다이아몬드(Oriental Diamond)호'와 5만 600dwt급 '오리엔탈 골드(Oriental Gold)호'를 척당 1550만 달러에 비공개 업체에 매각했다. 이들 선박은 지난 2008년 통영의 SPP조선에서 건조한 것이다. 이같은 매각가는 올해 1월 HMM이 이들 선박을 척당 2,050만 달러에 매각하려 했던 것에 비하면 척당 500만 달러나 낮은 것이다. 업계 관계자는 "연초에 비해 MR탱커 가격이 눈에 띄게 떨어졌고, 그것이 이번 HMM의 매각에도 적용된 것으로 보인다"고 말했다.
HD현대중공업 노사가 도출한 2025년 임금협상 잠정합의안이 조합원 찬반투표에서 부결됐다. 22일 전국금속노조 현대중공업지부에 따르면 전체 조합원 6551명 중 6193명(94.5%)이 투표에 참여했으며, 이 가운데 63.8%(3949명)가 반대표를 던졌다. 찬성은 2203명(35.6%), 무효표는 41명(0.7%)로 집계됐다. 노사는 지난 18일 교섭에서 ▲기본급 13만 3000원 인상(호봉승급분 3만 5000원 포함) ▲격려금 520만 원(상품권 20만 원 포함) ▲특별 인센티브 약정 임금의 100% 지급 등을 담은 의견일치안을 도출한 바 있다. 회사 측은 올해 임금인상 및 변동급을 포함한 총 보상 규모를 조합원 1인당 평균 2700만원 수준으로 추산했다. 잠정합의안이 부결됨에 따라 노사가 목표로 했던 하계휴가 전 협상 마무리는 사실상 어려워졌다. HD현대중공업은 오는 8월 4일부터 14일까지 하계휴가를 갖는다.
삼성중공업과 한국선급(KR)이 HMM, 파나시아 등과 공동으로 참여하고 있는 '선상 이산화탄소 포집∙저장시스템'(OCCS, Onboard Carbon Capture & Storage) 실증에 성공했다. 이들 업체는 지난해 7월 국내 최초로 실제 운항 중인 HMM의 2200TEU급 컨테이너선에 아민 흡수식 기반 OCCS를 설치하고 매월 성능 검증을 해왔다. 이번 실증은 OCCS 기술의 실효성과 상용화 가능성을 입증하는 성과를 도출해 조선과 해운, 에너지 산업을 연계한 탈 탄소 밸류체인 가능성을 제시하기 위해 시도됐다. 특히 선박 운항 중 발생하는 폐열을 활용한 선상 CO₂포집 저장 기술로 에너지 사용을 최소화 함으로써 경제성도 입증했다는데 큰 의미가 있다. 올해 1월과 5월에 각각 포집된 순도 99.9% 이상의 액화 CO₂는 선박연료로 사용이 가능한 친환경 메탄올로 만드는 공정의 원료로 사용됐다. 이는 액화 CO₂의 단순 지중(地中) 저장을 넘어 탄소자원화(Carbon Utilization)라는 의미 있는 사례로 평가된다. 한편 OCCS 상용화를 촉진하기 위해서는 포집된 CO₂처리에 관한 육상 인프라 구축 등 관련 법규와 제도 마련이 시급하다는 의견이
수에즈 운하를 지나는 대형 컨테이너선에 대한 15%의 통항료 할인조치가 일정부분 효과를 거두고 있다. 수에즈운하관리청(SCA)에 따르면 지난 5월 15일부터 90일 간 도입한 통항료 할인조치에 힘입어 MSC의 컨테이너선 4회, CMA CGM의 컨테이너선은 6회 수에즈 운하를 각각 운항했다. 가장 최근 수에즈 운하를 지난 선박은 1만 5,356TEU급 'CMA CGM 제피르(Zephyr)호'(2021년 건조)다. SCA는 "제피르호의 통항에 대해 SCA가 취한 유연한 마케팅에 힘입어 수에즈 운하를 통과한 10번째 컨테이너선"이라고 밝혔다. CMA CGM의 컨테이너선은 EU 연합군인 아스피데스(Aspides)에 소속돼 홍해에서 작전을 수행하는 프랑스와 이탈리아 해군의 보호를 받고 있다. 한편 업계 관계자는 "CMA CGM 컨테이너선의 운항이 상대적으로 잦은 편이지만 전체적으로 컨테이너선 운항은 여전히 크게 낮은 수준"이라고 말했다.
아시아 역내시장 컨테이너 운임이 급락했다. 15일 드류리(Drewry)의 아시아역내 컨테이너 운임지수(IACI)에 따르면 평균 운임은 FEU당 704달러로, 이전 조사(6월 30일) 대비 13% 하락했다. 한때 1000달러 이상을 기록했던 작년 7월의 평균 운임에 비하면 31% 떨어진 것이다. 전 노선이 하락세를 나타냈다. 그간 강세를 보여온 상하이–자와할랄네루 노선은 25% 하락한 1771달러, 호치민–상하이는 32% 내린 39달러, 자카르타–상하이 노선은 35% 떨어진 74달러로 모두 하락폭이 컸다. 부산–상하이 노선은 6% 하락한 104달러를 나타냈다. 지난달 말 조사에서 유일하게 약세였던 자카르타–상하이 노선은 이번에도 떨어졌다. 이외에 상하이–탄중펠레파스는 2% 내린 1090달러, 요코하마–상하이는 1% 하락한 105달러, 상하이–요코하마는 15% 하락한 751달러를 각각 기록했다. 업계 관계자는 "최근 아시아-북미 항로 및 아시아-북유럽 항로가 약세를 보인 것이 아시아 역내시장에 그대로 영향을 미치고 있다"며 "당분간 원양 기간항로에서 운임이 약세를 보일 것으로 예상되는 만큼 역내 시장에서도 반등을 기대하기는 어렵다"고 말했다.
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