HD현대중공업의 아프리카 조선산업 진출 전략에 변수가 생겼다. 모로코 정부가 카사블랑카 신조선소 운영권 사업의 입찰 절차<본보 2026년 7월 15일자 HD현대重, 모로코 조선소 운영권 경쟁 '막판' 보도>를 전면 취소하면서다. 모로코항만청(ANP)은 카사블랑카 신조선소 운영권 사업과 관련해 이사회가 새로운 전략적 방향을 결정함에 따라 기존 경쟁입찰 절차를 취소했다고 밝혔다. 현지 매체에 따르면 이번 결정은 기존 후보들의 제안이나 입찰 자격에 문제가 있었기 때문이 아니라 사업의 전략적 방향을 재검토한 데 따른 것이다. 이에 따라 HD현대중공업이 참여했던 컨소시엄 역시 기존 입찰을 통한 운영권 확보가 무산됐다. HD현대중공업은 모로코 엔지니어링 기업 Somagec, 튀르키예 Kuzey Star Shipyard와 컨소시엄을 구성해 카사블랑카 조선소 운영권 사업에 참여했다. 당초 사업은 약 30년간 조선소를 개발·운영하는 장기 프로젝트로 추진됐다. 대상 시설에는 길이 244m, 폭 40m 규모의 건조·수리용 도크와 9000톤급 선박 리프트, 450톤급 크레인, 약 820m의 안벽 등이 포함된다. 부지는 약 21ha 규모다. 총 투자 규모는 약 9500억
프랑스 해운·물류 그룹 CMA CGM이 미국 FedEx Supply Chain 인수를 최종 완료하며 북미 계약물류(Contract Logistics) 시장 공략을 강화했다. 이번 거래 규모는 14억 달러(약 1조 9000억 원)로, 인수 자산은 그룹 물류 자회사 CEVA Logistics에 통합된다. CMA CGM은 1일 FedEx Supply Chain 인수 거래 완료를 공식 발표했다. 이에 따르면 인수 완료로 CEVA의 북미 거점 규모는 기존 대비 약 3배 수준으로 확대되며, 약 3,400만 제곱피트(sq ft)의 창고 면적이 추가된다. 또 북미 지역에서 총 150개 물류센터와 약 2만 명의 직원을 운영하게 된다. 로돌프 사데(Rodolphe Saadé) CMA CGM 회장 겸 최고경영자(CEO)는 "이번 인수는 북미 시장에서 CMA CGM과 CEVA Logistics 성장에 있어 중요한 이정표"라며 "계약물류 역량 확장을 통해 해상, 항공, 육상 운송과 물류를 아우르는 통합 공급망(End-to-End Supply Chain) 서비스를 더욱 강화할 수 있게 됐다"고 밝혔다. 업계는 이번 거래를 CMA CGM의 사업 다각화 전략의 연장선으로 평가하고 있다.
아시아역내(IntraAsia) 컨테이너 운임이 가파른 상승세를 이어가고 있다. 중국 국경절 장기 연휴를 앞둔 수요 증가와 지정학적 불안, 태풍에 따른 선박운항 차질이 겹치면서 아시아역내 컨테이너 운임지수가 5주 연속 사상 최고치를 경신했다. 영국 해운·물류 리서치기관 드류리(Drewry)가 24일 발표한 IACI(Intra-Asia Container Index)는 FEU당 1,491달러로 집계됐다. 전주 1,402달러에서 6% 상승한 수준이다. IACI 종합지수는 지난 5주 동안 매주 사상 최고치를 갈아치우고 있다. 드류리는 지정학적 혼란과 태풍 관련 운항 차질이 아시아 공급망 전반으로 확산되면서 가용 선복을 제한하고 있다고 분석했다. 이번 상승세를 주도한 것은 중국발 동남아시아 노선이다. 상하이~람차방(태국) 운임은 FEU당 1,609달러로 전주 대비 22% 급등했다. 상하이~자카르타 운임도 2,300달러로 12% 상승했다. 특히 동남아 주요 항로에서는 단순한 수요 증가뿐 아니라 선박 운항 일정이 정상적으로 회복되지 못하면서 실질 선복이 줄어든 효과가 나타나고 있다는 분석이다. 항만 운영 차질도 운임 상승에 영향을 미치고 있다. 인도네시아 자카르
일본 선주업계가 현재 선박운항사 중심으로 적용되는 톤세제도를 선주에게까지 확대해줄 것을 정부에 요구하고 나섰다. 일본선주협회는 해운업의 국제경쟁력과 경제안보를 강화하기 위해서는 선박을 실제로 보유하는 선주까지 세제 지원 대상에 포함해야 한다는 입장이다. 일본해운업계에 따르면 나가사와 히토시(長澤仁志) 일본선주협회 회장은 최근 정례 기자회견에서 2027년도 세제개정과 관련해 톤세제도 적용 범위를 선주까지 확대하는 방안을 주요 요구사항으로 제시했다. 나가사와 회장은 "일본의 경제안보를 뒷받침하기 위해서는 일본 선주와 해운회사가 보유·운항하는 상선대의 국제경쟁력을 높여야 한다"고 강조했다. 한국은 선주가 해운사인 경우가 대부분이지만, 일본은 선주와 운항회사가 별개인 경우가 많아 선주까지 지원대상에 넣을 경우 세수에 큰 차이가 발생하게 된다. 일본 국토교통성 해사국 역시 2027년도 세제개정 요구에서 외항해운 관련 4개 세제를 경제안보 관점에서 패키지로 검토하고 있다. 반면 일본 재무성과 세무당국은 특례 적용대상과 요건의 적정성 등을 먼저 따지는 등 일본정부 의견도 부처별로 다른 것으로 알려졌다. 톤세제도는 기업의 실제 영업이익 대신 선박의 순톤수 등을 기준으로 간
HD현대가 작업자가 컨테이너를 일일이 고정하는 수작업 고박 작업을 줄인 차세대 ‘래싱프리(Lashing Free) 컨테이너선’을 세계 최초로 상용 선박에 적용해 인도했다. HD현대는 최근 래싱프리 기술의 하이브리드 타입을 부분 적용한 프랑스 선사의 1만 3000TEU급 컨테이너선을 성공적으로 인도했다고 6일 밝혔다. 이 선박에는 컨테이너를 선체 구조에 직접 고정하는 기술을 적용해 기존 컨테이너선의 수작업 고박 의존도를 크게 낮췄다. 이번 프로젝트에서 HD현대중공업은 래싱프리 시스템의 핵심 구성요소를 독자 개발하고 실증했으며, HD현대삼호가 해당 기술을 적용한 선박의 상세 설계와 건조를 담당했다. 래싱프리 기술의 핵심은 컨테이너를 수직으로 정렬해 적재할 수 있도록 지지하는 셀가이드(Cell Guide)를 기존 화물창 내부에서 갑판 상부까지 확장하는 데 있다. 일반적인 대형 컨테이너선은 화물창 상부를 대형 해치커버(Hatch Cover)가 덮고 있어 셀가이드를 갑판 위까지 연장하는 데 구조적인 제약이 있다. HD현대중공업은 이를 해결하기 위해 셀가이드 사이에 설치할 수 있는 표준화된 포터블벤치(Portable Bench)를 개발했다. 포터블벤치는 40피트 컨
CMA CGM이 삼성전자 미국법인(SEA)이 미국 연방해사위원회(FMC)에 제기한 1억 8600만 달러 규모의 손해배상 청구<본보 2026년 9월 5일자 보도>에 정면으로 반박하고 나섰다. CMA CGM은 팬데믹 기간 삼성전자의 미국 수입 물동량이 급증했지만 이를 감당할 자체 물류 역량을 충분히 확보하지 못한 책임을 선사에 떠넘기고 있다고 주장했다. CMA CGM은 최근 FMC에 제출한 답변서에서 삼성전자의 주장을 반박하고 사건 자체를 기각해 달라고 요청했다. CMA CGM은 삼성전자의 소송이 팬데믹 기간 발생한 물류 차질에 대한 책임을 자사와 다른 해운사에 전가하려는 ‘잘못된 캠페인’이라고 지적했다. CMA CGM은 특히 팬데믹 기간 삼성전자가 미국 소비자 수요 증가로 상당한 매출과 이익을 거뒀지만, 급격하게 늘어난 수입 물동량을 처리할 준비가 충분하지 않았다고 주장했다. 앞서 삼성전자 미국법인은 지난 8월 FMC에 CMA CGM을 상대로 정식 소송을 제기했다. 삼성 측은 2020~2023년 사이 CMA CGM이 미국 내륙운송 의무를 제대로 이행하지 않았고, 그 결과 부당한 체화료와 컨테이너 지체료, 철도 보관료 등이 발생했다고 주장했다. 삼성이
원자력 추진 상선의 상용화를 위한 국제적 논의가 본격화하고 있다. 국제원자력기구(IAEA)가 주도하는 ‘ATLAS(Atomic Technologies Licensed for Applications at Sea)’에 약 50개국이 참여한 이후 원자력 상선을 둘러싼 기술 개발뿐 아니라 국제 규제와 안전·보안 체계 구축이 핵심 과제로 부상했다. 지난 8월 미국 워싱턴DC에서 열린 ATLAS 출범 회의에는 약 50개국에서 600명의 대표가 참석했다. 이 가운데 25개국은 원자력 기술의 해상 활용 확대라는 목표에 동참했다. ATLAS는 소형모듈원자로(SMR) 등 차세대 원자력 기술을 선박과 해상 에너지 분야에 적용하기 위한 국제 협력 플랫폼이다. 국제해사기구(IMO)도 ATLAS 논의에 참여하고 있다. IMO는 8월 26~27일 워싱턴DC에서 열린 ATLAS 고위급 포럼에서 향후 원자력 추진 선박에 필요한 법률·규제·안전·보안·핵물질 관리·책임체계 등을 논의했다. IMO는 향후 원자력 선박의 상용화를 위해 국제적으로 일관된 안전 기준을 마련하는 것이 중요하다고 보고 있다. 원자력 상선의 상용화에는 원자로 자체의 기술개발뿐 아니라 복잡한 국제 규제 체계를 정비해야 한다
그리스 미코노스(Mykonos)섬 인근 해상에서 로로(Ro-Ro) 화물·여객선 ‘블루 캐리어2(Blue Carrier 2)호'에서 화재가 발생해 그리스 해안경비대와 소방당국이 대규모 진화·구조작전에 나섰다. 그리스 해안경비대에 따르면 화재는 26일 미코노스섬 북쪽 약 4.5해리, 티노스(Tinos)섬 동쪽 약 7.5해리 해상에서 발생했다. 1997년 건조된 2만 3,986GT급 블루 캐리어2호는 당시 피레우스항에서 출항해 시로스(Syros), 바티(Vathy), 코스(Kos), 로도스(Rhodes) 등을 거쳐 예정 항로를 운항하고 있었다. 선박에는 승무원 28명과 트럭운전사 1명 등 총 29명이 탑승하고 있었으며, 탑승자 전원이 안전하게 선박에서 빠져나왔다. 선박에는 당시 트럭 166대와 승용차 29대가 적재돼 있었던 것으로 전해졌다. 화재 발생 이후 그리스 해안경비대는 합동 수색구조조정센터(JRCC)를 중심으로 대규모 대응체계를 가동했다. 현장에는 해안경비대 순찰선 2척과 오염방제선 1척, 소방선 3척, 특수장비를 갖춘 민간 구조선 1척, 예인선 3척 등이 투입됐다. 해안경비대 수중임무부대도 투입을 위해 대기했다. 선박은 이후 티노스 앞바다에서 예인된 상
흥아해운이 중국 우창조선소에 발주한 2만 6000DWT급 스테인리스스틸 케미컬탱커 3척 신조<본보 2026년 6월 4일자 "흥아해운, 中 우창조선에 화학제품운반선 '3+3척' 발주" 보도>에 특수목적법인(SPC)을 동원한 선박금융을 적용한다. 흥아해운은 23일 공시를 통해 이들 신조선 3척의 매입자금 조달을 위해 설립된 SPC 3곳의 채무에 대해 총 1억 3650만달러(약 1856억 원) 규모의 지급보증을 제공키로 결정했다고 밝혔다. 척당 보증 규모는 4550만 달러다. 이번 보증 대상은 GMF HA 26K NO.1 S.A., GMF HA 26K NO.2 S.A., GMF HA 26K NO.3 S.A. 등 3개 SPC다. 흥아해운은 기존 선박 매입자 지위를 이들 SPC로 이전하고, SPC가 선박 매매대금 등을 부담하는 구조를 구축했다. 채권자는 우창조선소 및 중국선박무역(CST)이다. 전문가들은 흥아해운이 SPC를 만든 이유에 대해 선박별로 금융을 분리하고, 초기 현금 부담을 줄이기 위한 것으로 풀이한다. 3척을 하나의 회사 자산으로 묶기보다 1호선은 GMF HA 26K NO.1 S.A.에, 2호선은 GMF HA 26K NO.2 S.A.에 처럼
인도의 수출 물동량이 빠르게 늘면서 인도 최대 컨테이너 관문인 JNPA(Jawaharlal Nehru Port Authority)를 중심으로 수출용 공(空)컨테이너 부족 현상이 심화되고 있다. 해운전문매체 로드스타(The Loadstar)는 JNPA와 인근 컨테이너 야드에서는 최근 선사별 장비 부족 현상이 두드러지고 있다며 24일 이같이 보도했다. 로드스타에 따르면 CMA CGM의 경우 공컨테이너 공급이 원활하지 않아 일부 야드가 고객들에게 장비의 즉각적인 인도가 어렵다는 내용을 통보한 것으로 알려졌다. 화물터미널 운영사 시버드(Seabird)는 고객 공지를 통해 트럭들이 야드에 투입돼 장시간 대기하고 있지만 지속적인 장비 부족으로 컨테이너 공급이 지연되고 있다며 예정된 픽업 일정에 차질이 발생할 수 있다고 안내했다. 특히 40피트 컨테이너 부족이 심각한 것으로 전해졌다. 인도 북부의 여러 내륙컨테이너기지(ICD)에서는 하팍로이드(Hapag Lloyd) 예약 화물을 위한 공컨테이너 확보가 어려워진 것으로 알려졌다. 공컨테이너 부족의 배경에는 최근 인도 수출 증가와 함께 선박 스케줄 지연에 따른 장비 회전율 저하가 자리하고 있다. 수출 물량이 빠르게 증가하
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UPDATE: 2026년 10월 08일 09시 19분
