러시아의 가스 메이저 노바텍(Novatek)이 북극항로용 쇄빙 LNG운반선 부족을 해결하기 위해 직접 조선·엔지니어링업체인 ‘세베르니 인지니링(Severny Inzhiniring)’ 을 설립했다. 이 회사는 지난 3월 말 모스크바에서 공식 등록되었으며, 노바텍이 100% 지분을 보유하고 있다. 신임 CEO로는 일리야 루시코프(Ilya Rushikov)가 임명됐다. 루시코프는 이전에 무르만스크 LNG 프로젝트에서 일한 인물로 알려졌다. 노바텍은 야말(Yamal) LNG, 악틱(Arctic) LNG-2 등 북극의 초대형 가스 프로젝트를 운영하고 있으나 서방의 제재로 Arc7급 쇄빙 LNG선 확보가 어려워지면서 프로젝트 전체 일정이 지연되는 상황에 직면해 있다. 노바텍 관계자는 이와 관련, “혹독한 북극 환경에 적합한 선박 및 부유 구조물 설계 역량을 내부화하는 것이 필수”라며 “제재 환경에서 외부 기술 의존도를 줄이고 자체 조선 역량을 강화해야 한다”고 밝혔다. 새 법인 세베르니 인지니링은 극지용 선박 설계와 LNG 프로젝트용 해양 구조물 설계, 조선·엔지니어링 프로젝트 관리 등을 맡을 것으로 예상되지만, 노바텍은 “구체적 역할은 아직 공개할 단계가 아니다”고
한국해운협회가 호르무즈 해협 통과를 위해 이란에 '통항료'를 지불하는 것도 단기적인 대안이 될 수 있다고 밝혔다. 양창호 한국해운협회 상근부회장은 2일 여의도 해운협회에서 해운기자협회와 간담회를 갖고 "한시적이 될지, 영구적일지는 몰라도 '톨비(톨게이트 비용)'를 (이란이) 받고 안전하게 통과시켜 준다면 선사 입장에서는 대안이 될 수 있다"고 말했다. 미국·이스라엘과 전쟁 상태인 이란이 호르무즈 해협을 봉쇄한 뒤 최근 인도·중국·동남아 국가 등 일부 국가 선박으로부터 척당 200만달러 정도로 추정되는 대가를 받고 통항을 허가해준 사례를 우리나라 선박에도 적용할 수 있다는 이야기다. 양 부회장은 "톨비를 인정하는 것은 아니지만 한시적으로 그렇게라도 통과해야하지 않겠나"라며 "(통항료가) 고착화한다면 도입 유가가 올라가는 형태가 될 것"이라고 설명했다. 그는 가장 시급한 과제로 해협 안에 갇혀 있는 우리나라 선박들이 해협을 빠져나오는 문제를 꼽았다. 양 부회장은 "선원과 선박의 안전도 중요하고 선박이 아무 소득 없이 비용만 지출하고 있기 때문에 그에 대한 지원이 필요하다"고 설명했다. 그러면서 "(갇혀있는) 중소선사들은 보유 선박 4~5척 중에 1~2척이 갇혀
삼성중공업은 버뮤다 지역 선사로부터 친환경 대형가스운반선(VLGC) 2척을 3420억 원에 수주했다고 1일 밝혔다. 이 선박은 액화석유가스(LPG)와 암모니아를 운반할 수 있는 선박으로 2029년 5월까지 인도될 예정이다. 소식통들은 VLGC 발주업체로 글로벌 금융사 JP모건을 지목했다. 한 중개인은 "해당 발주처는 JP모건의 선박투자법인 또는 관련업체일 가능성이 높다"고 분석했다. 이 중개인은 “버뮤다나 마셜제도 등 조세 친화지역을 통한 발주는 선박금융 구조 설계와 리스크 분산 목적이 크다”며 “특히 JP모건처럼 대형 금융기관이 참여할 때는 SPV를 활용하는 것이 일반적”이라고 설명했다. 업계 관계자는 이와 관련, “VLGC 시장은 LPG 수요 증가와 선대 교체 수요가 맞물리며 선가가 고점을 유지하고 있다”며 “금융투자자의 선박 투자 참여도 꾸준히 확대되는 추세”라고 말했다.
HD현대중공업이 싱가포르 탱커 선사 하프니아(Hafnia)로부터 5만 DWT급 MR 탱커 8척을 수주했다. 소식통들에 따르면 총 발주금액은 4억 500만 달러이며, 선박은 2028년 3분기부터 2029년 2분기 사이 순차적으로 인도될 예정이다. 하프니아의 미카엘 스코브(Mikael Skov) CEO는 최근 미국 뉴욕에서 열린 마린 머니(Marine Money) 행사에서 선대 확장 의지를 강조한 바 있다. 하프니아는 최근 수년간 선대 현대화와 친환경·고효율 선박 확보를 추진해 왔으며. 이번 발주도 이같은 전략의 연장선으로 평가된다. 한편 하프니아는 이와 별개로 중국 헝리중공업에도 탱커를 선박을 발주할 수 있는 유보 옵션을 확보한 것으로 알려졌다. 이는 향후 시장 상황에 따라 추가 발주 및 슬롯 확보를 유연하게 진행하기 위한 조치로 해석된다. 업계 관계자는 “HD현대중공업은 고사양 MR 탱커에 강점이 있고, 헝리중공업은 가격 경쟁력이 있다"며 “하프니아가 한국과 중국 두 지역 병행 발주를 검토하는 것은 리스크 분산 전략”이라고 말했다.
러시아가 외국 컨테이너선사의 자국 항만 기항을 제한하는 법령을 준비 중인 것으로 알려졌다. 우크라이나 외국정보국 SZRU는 러시아 의회가 CMA CGM, 머스크, OOCL, X-Press Feeders 등의 컨테이너선 입항을 명시적으로 금지하는 초안을 작성 중이라고 밝혔다. 이 소식에 대해 정기선업계 전문가들은 "실질적 영향보다는 정치적 상징에 가까운 조치"로 평가했다. 제네타의 해운부문 수석애널리스트 데스틴 오주이구르(Destin Ozugur)는 “2022년 우크라이나 침공 이후 대부분의 글로벌 선사가 러시아 서비스를 중단했고, 현재 MSC만이 2개 노선을 유지하고 있다”고 말했다. 그녀는 이어 “유럽–남미–상트페테르부르크를 잇는 MSC 스트링이 아직 남아 있다는 사실에 놀라는 이들도 있다”고 덧붙였다. 현재 러시아와 연결된 컨테이너 서비스는 Fesco, M-Line, SFT 등 이른바 ‘우호적’인 지역 선사들이 대부분이다. 이에 따라 러시아 극동 항로의 경우 수요 자체가 의문시된다. 정기선시장 조사기관 라이너리티카(Linerlytica)에 따르면 러시아 극동 노선의 총 선복량은 72척, 8만 173TEU로, 전년 대비 19% 감소했다. 평균 선박 규모는
"호르무즈 봉쇄가 해운산업의 역할에 큰 교훈을 줬다. 바로 해운 주권이다." 양창호 한국해운협회 상근부회장은 2일 서울 영등포구 한국해운협회에서 열린 해양기자협회 간담회에서 호르무즈 해협 봉쇄 사태를 해운 안보의 최전선으로 규정했다. 한 달 넘게 이어지고 있는 호르무즈 위기는 '배가 없으면 나라가 멈춘다'는 해운업의 본질을 적나라하게 드러내고 있다. 현재 페르시아만 걸프 해역이 사실상 막혀 있어 우리 정부는 아랍에미리트(UAE)를 통해 원유 일부를 들여오고 있다. 사우디아라비아 얀부항을 대안으로 검토했으나 후티 반군의 위협으로 홍해를 통한 수송마저 차단된 상태다. 호르무즈 사태는 전략상선대 구축의 시급성을 다시 한 번 부각시켰다. 양 부회장은 이날 "전쟁 등 유사시 물자를 수송할 수 있는 전략상선대를 육성해야 한다. 현재 88척 규모의 국가 필수선박제도를 확대 개편, 200척으로 늘려야 한다"며 "평시 물동량의 40%를 전략물자 수송선으로 지정하자는 것이 핵심"이라고 강조했다. 협회는 '국가 전략상선대 운영 및 지원에 관한 특별법' 제정을 추진 중이다. 해운협회는 또 대만 또는 한반도 위기 상황에서 에너지 화물과 생활필수품 수송이 심각하게 저해될 수 있다는
신조선 발주 시장의 판단 기준이 가격에서 납기로 변화하고 있다. 중국 조선소들이 저가 수주를 기반으로 물량을 빠르게 확대하면서 도크가 포화 상태에 이르자, 선주들이 납기 지연 가능성을 현실적인 리스크로 인식하기 시작한 것이 이러한 변화의 배경이다. 일부 선사들은 신조선가가 조금 더 비싸더라도 이를 감수하더라도 인도일정이 확실한 조선소를 선택하려 하고 있다. 대표적인 경우 글로벌 탱커 선사 하프니아(Hafnia)다. 이 선사는 당초 중국 헝리중공업에 MR탱커 8~10척 발주를 검토했으나 이를 철회하고 HD현대중공업을 선택<본보 2026년 4월 3일자 'HD현대重, Hafnia로부터 MR 탱커 8척 수주' 보도>했다. HD현대중공업은 MR탱커 척당 가격이 중국 조선소 대비 약 400만달러 이상 높은 가격에도 수주에 성공한 것으로 알려졌다. 하프니아 측은 조기 인도 슬롯 확보를 통해 장기 수익 기반을 강화할 수 있다는 입장을 밝히며, 발주 의사결정에서 납기 확보가 핵심 변수로 작용하고 있음을 시사했다. 중국 조선소의 납기 신뢰도 문제는 허상이 아니라 구조적인 문제로 분석된다. 중국 조선소들은 최근 몇 년간 공격적인 저가 수주 전략을 통해 대규모 물량을
연료비 급등에 속초-블라디보스토크 노선의 국제 페리가 이달 중순부터 운항을 일시 중단한다. 운항사인 GNL페리는 6일 공지를 통해 “중동 지역의 불안정한 정세와 연료 가격 상승으로 인해 부득이하게 운항을 중단한다”고 밝혔다. 이에 따른 마지막 항차는 속초발의 경우 4월 11일, 블라디보스토크발은 4월 13일이다. 재개 일정은 추후 공지될 예정이다. 이 노선은 지난 3월 초 선박 수리후 운항이 시작돼 주 1회 운항을 해왔으며, 운항 재개 두달 만에 다시 중단되게 됐다. 재개 첫 항차에서는 러시아 관광객 230여명이 속초에 도착하며 지역 관광 및 물류 활성화 기대감을 부풀렸다. 업계 관계자는 “벙커유 가격이 단기간에 급등하면서 중소형 국제 페리 노선이 가장 큰 타격을 받고 있다”며 "운항을 할수록 적자폭이 커지는 상황"이라고 말했다.
이란 전쟁 이후 글로벌 컨테이너 선사들이 잇달아 부과한 전쟁위험할증료(War Risk Surcharge, WRS)에 대한 포워더 업계의 반발이 거세지고 있다. 포워더 업계는 “전쟁위험할증료는 표준화도, 구체적 내역도 없으며, 화주에게 어떤한 보호 서비스도 제공하지 않는 ‘무(無)서비스 할증료’”라고 지적한다. 한 포워더는 "전쟁위험할증료가 비용 회수 목적을 넘어 시장지배력 행사 수단으로 변질됐다"고 말했다. 이 포워더는 “위험은 하류(화주·포워더)로 전가되고, 수익은 상류(선사)에서 발생하는 구조”라며 “이 구조는 팬데믹 당시의 ‘권력 남용’을 떠올리게 한다”고 덧붙였다. CMA CGM, 하팍로이드, 머스크, MSC, ONE 등 주요 선사들은 3월 초부터 걸프·중동향 화물에 전쟁위험할증료를 적용해 받고 있다. 요율은 선사별, 컨테이너 타입별로 상이하다. ONE의 경우 TEU당 1,200달러를 받고, CMA CGM은 TEU당 2,000달러를 적용했다. CMA CGM은 FEU당으로는 3,000달러 이상을, 냉동 컨테이너는 최대 4,000달러까지 부과한 것으로 전해졌다. 일부 포워더는 “추가 요금이 기본 운임을 초과하는 상황은 더 이상 비용 회수 문제가 아니다”며
러시아 국적의 볼고-발트(Volgo-Balt)급 곡물운반선이 5일 아조프해(Sea of Azov) 헤르손 해상에서 드론 공격으로 추정되는 타격을 받은 뒤 침몰했다. 침몰 당시 선박은 밀을 적재하고 항해 중이었다. 러시아 당국은 “이 공격으로 선원 1명이 사망하고 2명이 실종됐다”고 밝혔으며, 나머지 선원들은 선박을 버리고 해안으로 탈출한 것으로 전해졌다. 이번 사건은 지난 2022년 러시아의 우크라이나 침공 이후 아조프–흑해(Black Sea) 해역에서 곡물 운반 상선이 침몰한 드문 사례로 평가된다. 우크라이나는 공식적으로 이번 공격에 대한 책임을 인정하지 않았지만, 최근 장거리 드론(UAV) 을 활용해 러시아의 해군의 군함과 정유시설, 항만 인프라를 지속적으로 타격해왔다. 최근 몇 주 사이에도 노보로시스크(Novorossiysk) 석유터미널 화재, 러시아 정유소 공격, 흑해 해군 인프라 타격, FSB 국경경비대용 순찰 쇄빙선 ‘Purga호’ 타격 등이 연이어 발생했다. 해운업계는 우크라이나의 공격이 러시아의 상선까지 확대되고 있으며, 제재 회피에 활용돼온 ‘그림자함대(Shadow Fleet)’ 도 잠재적 표적이 될 수 있는 것으로 분석하고 있다. 업계 관계
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