이스라엘 정부가 ZIM의 지분 매각 가능성을 경고하고 노동조합의 '집단행동' 위협이 겹치며 ZIM 주가가 6일 하락세를 보였다. 이스라엘 매체 칼칼리스트(Calcalist)는 이스라엘 정부 산하의 GCA(Government Companies Authority)가 ZIM 이사회에 “정부가 보유한 ZIM 지분 중 24% 이상을 매각할 권리가 있다”고 통보했다고 보도했다. 또 ZIM 노조는 외국 기업으로의 매각에 강력 반발하며, ZIM CEO 엘리 글릭만(Eli Glickman)에게 공식적으로 9일 '액션' 가능성을 경고했다. 노조는 “국가 전략산업인 해운사를 해외 자본에 넘기는 것은 용납할 수 없다”고 주장한 것으로 전해졌다. 이스라엘 정부의 지분 매각에 대한 해석은 엇갈렸다. 업계의 한 관계자는 “이스라엘 정부의 경우 실제 매각을 추진한다기보다는 지배구조 개편 신호를 보내는 것으로 관측된다”면서 “어쨌든 노조의 반발이 격화되면 단기적으로 운영 리스크가 커질 수 있다”고 말했다. 그러나 해운부문 한 애널리스트는 “ZIM은 자산 구조가 가볍고 시장 대응 속도가 빠른 편이지만, 글로벌 선사 대비 규모의 경제에서 불리하다”며 “정부가 지분을 유연하게 조정하려는 움직임
올 상반기 개관 예정인 국립청주해양과학관의 초대 관장에 해양수산부 출신이 아닌 '정피아'가 내정돼 인사검증 중인 것으로 알려지면서 관가가 '술렁'. 해수부는 지난해 12월 관장 모집 및 과학관 등 유사기관 운영에 경험이 있는 경력직과 신입직 등 53명 채용을 공고한 상태. 해양과학관장에 정피아가 와서는 안된다는 법은 없지만 초대 관장인데다 최초의 내륙 해양과학관인 만큼 기본 운영틀을 확보한다는 차원에서 해수부 출신이 유력하게 거론돼온 것이 사실. 문제는 이재명 정부 들어 기재부 1급 출신들이 기관장 임명을 받지 못한 채 대기하는 등 '실국장 퇴직→기관장 임명' 공식이 '대안없이' 깨질 조짐을 보이고 있다는 것. 해수부 출신도 윤현수 전 중앙해심원장, 홍래형 전 수산정책실장 등이 '장기 대기'에 들어가는 분위기. 해양계의 한 관계자는 "'해피아'를 편들 필요는 없겠지만 해양에 대한 기본 이해 조차 없는 정피아가 산하기관을 차지하는 것은 더 큰 문제"라며 이재명 정부의 인사정책에 우려를 표시. 한편 관가 안팎에서는 시의적절한 인사가 지연되고 있는 데 대해서도 우려의 목소리. 한 인사는 "청와대 해양수산비서관, 여수광양항만공사 사장 등 비어있는 자리 채우는 것이나
사진은 KOMSA 시무식 모습. 사진 : KOMSA 한국해양교통안전공단(KOMSA, 이사장 김준석)은 2일(금) 오전 세종 본사에서 2026년 시무식을 열고 올해 5대 중점 전략 분야를 발표했다. 공단의 신년 5대 중점 전략 분야는 각각 ▲변화된 조업환경에 적합한 어선 안전기준‧선형 개발 ▲어선원 안전‧보건체계의 전국 거점 인프라 확대 ▲인공지능 전환(AX)을 통한 해양안전 서비스 품질 향상 ▲선박검사 디지털 전환 확대 ▲대국민 여객선 안전‧편의 서비스 강화 등이다. 먼저, 공단은 올해 변화하는 조업환경에 적합한 어선 안전기준을 새롭게 정비하고 친환경적이면서도 효율적인 어선 개발에 주력할 계획이다. 세부적으로 정부 정책에 따른 어선 복원성 기준을 개선하고, 어업비용 등 경제성을 고려한 선형을 개발한다. 어선건조지원센터 구축도 시작해 어선건조 생태계 기반의 경쟁력을 다진다. 친환경 HDPE 소형어선 보급 활성화를 위한 실증 고도화, 구조 기준 개정을 통해 지속가능한 어업환경 구축에도 나선다. 올해는 어선원 안전+보건관리 제도 시행 2년 차로, 어선원 안전‧보건 관리체계의 전국 거점 인프라 확대가 요구되는 해이기도 하다. 이에 공단은 ‘어선원 사고조사센터’를 연
한화가 미국 인공지능(AI) 자율운항 솔루션 기업 '해벅AI(HavocAI)'와 자율 무인수상함(ASV)을 공동 개발 파트너십을 맺고 협력을 시작했다. 한화 필리조선소에서 건조하고 미 해군에 공급을 추진하는 방식이다. 한화에어로스페이스 미국법인인 한화디펜스USA에 따르면 한화시스템, 해벅AI와 200피트(약 60cm) 자율 무인수상함(ASV)을 공동 개발하기 위한 양해각서(MOU)를 체결했다. 미국 내 조선소를 보유한 기업 중 자율운항 솔루션 기업과 손을 잡은 건 한화가 처음이다. 한화는 이번 MOU에 따라 기술 개발과 생산 계획 수립, 제안서 제출 등에 포괄적으로 협력할 계획이다. 한화 필리조선소에서 ASV를 건조하는 방안을 검토하고 미국 정부의 지원에 맞춰 양산을 추진한다. 한화오션의 군함 건조 기술과 한화시스템의 전투관리시스템(CMS) 및 플랫폼/시스템 통합 역량, 해벅AI의 자율운항 기술을 통합해 실전에서 활용할 수 있는 솔루션을 제공할 계획이다. 폴 르윈(Paul Lwin) 해벅AI CEO는 최근 월스트리트저널(WSJ)과의 인터뷰에서 "양사는 미사일 발사·화물 운송·감시 임무를 수행할 수 있는 자율 무인수상정 수백 척을 미 해군에 공급하는 계약 수주
글로벌 컨테이너 운임이 한 주 사이 16% 급등하며 시장 변동성이 다시 커지고 있다. 드류리(Drewry)의 월드컨테이너지수(World Container Index)는 8일 FEU당 2,557달러를 기록했다. 견인차는 태평양 횡단(Trans‑Pacific) 및 아시아–유럽 항로의 운임 급등이다. 드류리 애널리스트들은 이번 상승세에 대해 “화물 수요가 뚜렷하게 회복되지 않은 상황에서 나타난 선사들의 재빠른 운임 인상에 따른 것으로 보이며, 지속 가능성은 높지 않다”고 평가했다. 가장 큰 상승폭은 중국–북미 항로에서 나타났다. 상하이–로스앤젤레스 노선 운임은 26% 상승한 3,132달러를, 상하이–뉴욕 항로는 20% 오른 3,957달러를 나타냈다. 아시아–유럽 항로도 강세였다. 상하이–제노바 노선은 13% 오른 3,885달러, 상하이–로테르담은 10% 상승한 2,840달러를 각각 기록했다. 선사들의 FAK(Freight All Kinds) 요금제와 선사들의 선복 공급 증대가 동시에 나타났다. 아시아–북미 항로에서는 선복이 전월 대비 7~10% 늘어났으며, 아시아–북유럽·지중해 노선에서는 같은 기간 5~7% 증가했다. 운임 상승에도 2026년 초 컨테이너 시장은
미국이 베네수엘라 석유산업에 대한 실질적 통제권을 확보할 가능성이 제기되면서 글로벌 유조선 시장이 '극적으로 변화할 것'이라는 분석이 나왔다. 유조선 시장에 대한 영향은 “단기 호재"와 "제한적 효과”로 전망이 엇갈렸다. 선박 중개업체 어피니티(Affinity Shipping)는 최근 보고서에서 “베네수엘라의 원유 수출 흐름이 구조적으로 재편될 조짐이 나타나고 있다”면서 베네수엘라 석유공기업 PDVSA의 원유 수출이 기존 중국향 중심 구조에서 미국 정유사로 이동할 가능성이 높다"고 분석했다. 어피니티 관계자는 “이는 단순한 물동량 변화가 아니라 글로벌 원유 무역 패턴의 중대한 재편을 의미한다”고 말했다. 이같은 변화는 유조선 시장에도 직접적인 영향을 미칠 전망이다. 베네수엘라산 원유의 미국행 증가가 현실화될 경우 중·장거리 항로를 중심으로 VLCC 및 수에즈막스급 탱커의 항차 구조가 달라질 수 있다. 노르웨이 중개업체 펀리(Fearnley Securities)는 “이번 사태는 서방의 제재를 준수하는 선대 중심의 유조선 시장에 긍정적 요인이 될 것”이라며 두 가지 시나리오를 제시했다. 펀리는 현상 유지 시나리오의 경우 '그림자 함대'에서 '준수 선대'로 물량이
해운거목 선정위원회는 김용주에 대해 1949년 우리나라 해운업계를 대표하는 국영기업체인 대한해운공사 출범시 초대 사장을 역임하면서 한국해운산업의 이정표를 세웠다고 평가했다. 김용주는 1949년 자신 소유의 조선우선을 출연하고 정부의 출자를 받아 사실상 자신의 힘으로 대한해운공사를 설립했다. 대한해운공사는 1950년 6.25 전쟁으로 부산으로 이전했으며 1951년 한-일 간 최초로 국제정기항로를 열었다. 1952년 국내 기업으로서 최초로 사보 <해공>을 창간했다. 대한해운공사는 1958년 해운공사법 폐지에 따라 주식회사로 전환하고 1962년 미 태평양 항로를 개설해 처음 해외항로에 발을 들였다. 이후 민영화와 대한선주로의 사명 변경 등을 거치며 발전을 거듭하게 된다. 초대 사장에 취임한 김용주는 첫 목표를 홍콩 정기항로 개설에 둔다. 8·15 해방 이후 마카오와 홍콩은 한국 대외무역의 창구 역할을 하고 있었다. 하지만 무역을 뒷받침할 만한 선박은 몇 척 되지 않았고 그나마 제 구실을 하지 못하는 노후선들 밖에 없었다. 설상가상으로 해기원들의 능력이 제대로 갖추어지지 않아 홍콩 정기항로를 개설하기엔 난관이 너무 많았다. 그러나 김용주는 이에 좌절하지
한국해양진흥공사의 '대한민국 해상 공급망 종합 진단 보고서'는 우리나라 LNG 시설과 LNG운반선 간의 심각한 불균형을 지적했다. 보고서는 우선 국내 LNG터미널 과잉 건설 및 항만 인프라 저활용 문제를 거론했다. 보고서에 따르면 국내 LNG 인수기지의 총 저장능력은 지속적으로 확대되고 있으나, 수요 정체 및 LNG 발전 비중 축소에 따라 가동율은 하락세로 2023년 평균치가 29.5%에 그쳤다. 해진공은 이어 탄소중립 전환에 따른 전기·수소 등 대체에너지 확산 등으로 신규 터미널 사업의 타당성이 약화되고 있으며, 2036년에는 가동률이 20% 이하로 떨어질 것으로 내다봤다. 반면 LNG운반선은 크게 부족하다. 보고서는 우리나라 국적 LNG전용선 보유량이 약 20척 내외로, 연간 수입 물량 대비 절대적으로 부족해 전체 물량의 70~80%를 외국선사에 의존하고 있다고 지적했다. 이는 일본의 LNG전용선 60척, 중국 90척에 비교해도 절대 열세다. 수입방식도 대부분 한국가스공사와의 장기운송계약 방식으로, 대한해운, 에이치라인, 현대LNG해운 등이 운송하고 있다. 가스공사 장기운송계약 기반 선대 외에는 운반선 확보가 제한적이어서 해진공은 FOB 계약 확대와 연계
지난해 글로벌 신조선 시장에서 대체연료선(Alternative Fuel Vessel) 발주가 급감했다. 클락슨(Clarksons)과 DNV AFI(Alternative Fuels Insight)에 따르면 2025년 1~11월 전 세계 대체연료선 발주는 232척으로, 전년 동기 대비 53% 감소했다. 업계 관계자는 “기술 불확실성, 비용 상승, 규제 방향성 혼선이 겹치며 선주들의 투자 심리가 얼어붙었다”며 “그린쉽(Green Ship) 시장이 사실상 ‘겨울’에 진입했다”고 말했다. 클락슨 자료에 따르면 2025년 1~11월 전 세계 신조 발주 415척(3,590만 톤) 중 41%가 대체연료선이었다. 이는 2024년 45% 대비 4%포인트 하락한 수치다. 대체연료별로는 LNG 이중연료-217척(2,870만 GT), 메탄올 추진-51척(520만 GT), LPG 추진-17척(70만 GT), 에탄 추진-4척(10만 GT), 배터리·하이브리드-132척(170만 GT) 등이다. LNG가 전체 대체연료선 발주의 67%로 절대적 우위를 유지했으며, 메탄올이 20%로 뒤를 이었다. 같은 기간 국가별 대체연료선 점유율은 한국이 53.52%로, 가장 높았다. 한국의 수주 물량은
해상에서 분실된 컨테이너에 대한 신고의무제도가 2026년부터 본격 시행된다. 선장들은 2026년 1월 1일 이후 발생하는 모든 컨테이너 해상 손실사고를 관계당국에 반드시 보고해야 한다. 이번 조치는 초대형 컨테이너선(ULCV)의 증가와 함께, 분실 컨테이너가 해양 환경과 항행 안전에 미치는 잠재적 위험에 대한 우려가 커진 데 따른 것이다. 컨테이너 내부 화물이 유출될 경우, 해양 오염뿐 아니라 연안 생태계와 어업, 항로 안전에까지 영향을 미칠 수 있다는 지적이 지속적으로 제기돼왔다. 남아프리카공화국 해안에는 컨테이너 분실 사고 이후 약병과 포장 화물이 해변으로 떠밀려 오는 사례가 발생해, 해양안전청(South African Maritime Safety Authority, SAMSA)이 대응에 나선 바 있다. 업계 관계자는 “규제 당국은 단순한 통계 수치보다 선박 대형화에 따른 사고 1건의 영향 규모를 더 심각하게 보고 있다”며 “이번 신고의무화는 책임 소재를 명확히 하고, 사고 대응 속도를 높이기 위한 제도적 장치”라고 전했다. 보험업계 역시 이 조치를 환영하는 분위기다. 해상보험업계 관계자는 “분실 컨테이너의 신속한 보고는 환경 훼손과 제3자 책임평가의 핵
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