정상구<사진> 전 울산지방해양수산청장이 1일자로 인천항만공사(IPA) 운영부문 부사장에 임명됐다. 68년생인 정 신임 운영부문 부사장은 전북대 농화학과를 졸업했으며, 30년간 해양수산 분야에서 근무해 온 해운·항만 행정 전문가다. 부산광역시 해운항만과장, 울산지방해양수산청장, 평택지방해양수산청장 등을 거쳤다. 해운정책과 항만운영 전반에 걸쳐 풍부한 정책 경험과 현장 전문성을 갖추고 있다. IPA 경영부문 부사장에는 정치권 출신 김광<사진> 전 인천시장 비서실장이 임명됐다. 75년생인 김 신임 경영부문 부사장은 세종대 정보통신공학과를 졸업하고 인천대 정책대학원에서 의회정치·안보정책학 석사과정을 수료했다. 청와대 행정관, 국회의원실 선임비서관, 인천광역시장 비서실장 등을 역임했다. 인천항만공사 경영·운영부문 부사장의 임기는 2년이며, 관련 규정에 따라 1년 단위로 연임이 가능하다.
중국 내 철도망 혼잡이 심화되면서 한국과 러시아 극동을 잇는 해상 컨테이너 물동량이 증가하고 있다. 중국을 거쳐 러시아로 향하던 화물의 일부가 철도 적체를 피해 부산항을 경유하는 해상운송으로 전환되면서 부산~블라디보스토크 항로의 선복 수요와 운임을 동시에 끌어올리고 있다. 특히 중국횡단철도(TCR·Trans-China Railway)와 시베리아횡단철도(TSR·Trans-Siberian Railway)를 연결하는 육상 물류망의 병목이 장기화되면서 부산항에서 러시아 극동항만으로 해상 운송한 뒤 TSR을 이용하는 복합운송 루트가 대안으로 부상하고 있다. ■ 8월 부산발 러시아 극동 3만 3,000TEU 넘어 영국 해운·물류 전문매체 더 로드스타(The Loadstar)에 따르면 지난 8월 부산항에서 블라디보스토크 등 러시아 극동 항만으로 운송된 컨테이너 물량은 3만 3,000TEU를 넘어섰다. 이 가운데 환적화물을 제외한 한국발 수출화물은 약 8,000TEU로 집계됐다. 9월에도 물동량 증가세가 이어졌다. 특히 9월 말 한국의 연휴와 10월 초 중국 국경절을 앞두고 화주들이 선적을 앞당기면서 한국발 러시아 극동 수출화물은 약 8,800TEU에 달한 것으로 추
글로벌 컨테이너선의 정시성(Schedule Reliability)이 2022년 이후 최저 수준으로 떨어졌다. 아시아 주요 항만의 혼잡과 지정학적 리스크가 겹치면서 선박 지연이 확대됐다. 해운시장 분석기관 씨-인텔리전스(Sea-Intelligence)에 따르면 8월 글로벌 컨테이너선 정시성은 49.9%로 전월보다 5.9%포인트 하락했다. 두 달 연속 하락한 것으로, 2022년 9월 이후 가장 낮은 수준이다. 또한 전체 컨테이너선 가운데 예정된 일정에 맞춰 운항한 선박이 절반에도 미치지 못했다는 의미다. 선박 지연 정도도 악화됐다. 8월 글로벌 컨테이너선의 평균 지연 기간은 6.81일로 전월보다 0.6일 늘었다. 지난해 같은 달과 비교하면 1.92일 길어졌으며, 2022년 3월 이후 가장 긴 것이다. 8월 정시성 악화의 핵심 배경으로는 아시아 주요 항만의 혼잡이 지목됐다. 씨-인텔리전스는 "아시아 지역에서 발생한 심각한 항만 혼잡이 글로벌 정기선 서비스의 정시성을 두 달 연속 큰 폭으로 떨어뜨렸다"고 분석했다. 항만에서 선박의 입출항이 지연되면 해당 선박은 이후 기항지에서도 예정된 일정을 맞추기 어려워진다. 특히 정기선 서비스는 하나의 선박이 여러 항만을 순
중국 국경절인 골든위크(Golden Week)를 앞두고 컨테이너 선사들이 잇따라 임시 결항(Blank Sailing)을 확대하면서 공급 조절에 나섰지만, 수에즈 운하 복귀에 따른 실질 선복 증가에 운임은 하락했다. 영국 해운조사기관 드류리(Drewry)가 24일 발표한 세계컨테이너운임지수(WCI)는 FEU당 4,468달러로 전주 대비 1% 하락했다. 지난주 소폭 상승했던 운임이 다시 하락세로 돌아선 것이다. 하락은 특히 아시아~유럽 항로에 집중됐다. 상하이~제노바 운임은 FEU당 3,835달러로 5% 하락했으며, 상하이~로테르담 운임도 4% 떨어진 3,485달러를 기록했다. 홍해·수에즈 항로를 다시 이용하는 선박이 늘어나면서 희망봉 우회에 투입됐던 추가 항해일수가 줄고, 결과적으로 아시아~유럽 시장에서 이용 가능한 선복이 늘어나는 효과가 나타났다. 선사들은 이에 대응해 공급 조절에 나섰다. 다음 주 아시아~유럽 항로의 임시 결항은 7편으로, 이번 주 3편보다 크게 증가할 예정이다. 그러나 드류리는 선사들의 감편에도 불구하고 수에즈 운하 통항 회복으로 추가되는 실질 선복이 운임 하락 압력을 상쇄하기에는 부족할 것으로 분석했다. 이에 따라 다음 주에도 아
파나마 운하가 강우량 회복과 물 절약 조치의 효과에 힘입어 선박 통항 규제를 완화한다. 파나마운하당국(Panama Canal Authority)은 네오파나막스 갑문을 이용하는 선박의 최대 허용 흘수를 기존 48피트(약 14.63m)에서 49피트(약 14.94m)로 즉시 상향한다고 28일 밝혔다. 또 오는 10월 15일부터 네오파나맥스 선박의 하루 통과 횟수를 기존 9척에서 10척으로 늘린다. 파나막스 갑문 통과 선박까지 합치면 운하 전체의 하루 가용 통항 능력은 33척으로 확대된다. 이번 조치는 지난해부터 이어진 파나마 운하의 물 부족 사태가 점차 완화되고 있음을 보여준다. 파나마 운하는 가툰호(Gatun Lake)의 수위가 낮아지면서 지난해부터 선박 흘수와 일일 통항 횟수를 단계적으로 축소해왔다. 올해에도 수위 상황에 따라 네오파나막스 선박의 허용 흘수를 낮췄으며, 당초 10월 1일부터는 47.5피트까지 추가 감축할 계획이었다. 그러나 강우량이 개선되면서 운하 당국은 추가 흘수 제한 계획을 철회했고, 오히려 49피트로 규제를 완화하는 방향으로 전환했다. 통항 횟수 역시 제한됐다. 지난 9월 3일부터 네오파나막스 슬롯은 하루 9회로 줄었으며, 파나막스 슬롯도
중국산 자동차 수출 급증이 글로벌 자동차운반선(PCTC) 시장의 수급 구조에 일대 충격을 가하고 있다. 유럽 자동차운송업체 왈레니우스 윌헬름센(Wallenius Wilhelmsen)의 라세 크리스토페르센(Lasse Kristoffersen) 최고경영자(CEO)는 지난 9월 시장 업데이트에서 "중국 자동차산업의 성장과 수출 확대가 PCTC를 비롯한 로로(RoRo) 시장에 미치는 영향이 2000년대 중국의 원자재 수입 확대가 벌크선과 유조선 시장에 미친 충격과 맞먹는다"고 평가했다. 중국 자동차 제조업체들은 전기차를 비롯한 경쟁력 있는 차량을 앞세워 유럽과 호주 등 해외시장에서 판매를 확대하고 있다. 왈레니우스 윌헬름센은 중국의 자동차 수출이 올해 1,000만 대 수준까지 확대될 가능성을 제시했다. 실제 중국 자동차업체들의 해외 판매 목표도 공격적이다. BYD는 올해 해외 판매 목표를 190만 대로 상향한 데 이어 내년에는 250만 대를 목표로 제시했고, SAIC와 체리 등도 높은 해외 판매 목표를 유지하고 있다. 이런 상황에 PCTC 공급은 수요 증가 속도를 따라가지 못하고 있다. 왈레니우스 윌헬름센에 따르면 현재 전 세계 PCTC는 약 950척이며 신조선
글로벌 컨테이너선 시장에서 항만 혼잡으로 일부 선복이 사실상 운송망에서 빠지는 현상이 심화되고 있다. 글로벌 물류기업 C.H. 로빈슨(C.H. Robinson)에 따르면 현재 전 세계 컨테이너선 선복량의 약 12%가 항만 혼잡으로 흡수됐다. 이는 최근 4년 사이 가장 높은 수준이다. C.H. 로빈슨의 10월 ‘엣지 리포트(Edge Report)’에 따르면 항만 혼잡은 특히 동아시아, 북유럽, 인도 아대륙에서 두드러지고 있다. 문제는 글로벌 컨테이너선대의 기초적인 공급 여건 자체가 크게 악화된 것은 아니라는 점이다. 선박은 존재하지만 항만에서 대기하거나 일정 차질에 대응하는 과정에서 제때 투입되지 못하면서 화주가 실제로 이용할 수 있는 선복이 줄어들고 있는 것이다. C.H. 로빈슨은 "해상 네트워크상 선복이 존재하더라도 항만 혼잡과 선사들의 일정 정상화 조치에 따라 그 선복이 언제, 어디에서 이용 가능한지가 달라질 수 있다"고 분석했다. 이번 분석에서 주목할 부분은 명목 선복량과 실질 가용 선복량 사이의 차이다. 선박이 항만에서 장시간 대기하면 해당 선박은 장부상으로는 여전히 운항 선대에 포함된다. 그러나 실제로는 다음 항차에 투입되지 못하면서 운송능력이 일
글로벌 컨테이너 해상운임이 2주 연속 하락했다. 유럽과 지중해 노선 운임이 조정을 이어가면서 상하이컨테이너운임지수(SCFI)가 내렸지만, 북미 노선은 중국 국경절 연휴 전 선적 수요와 항만 혼잡 등의 영향으로 다시 재상승했다. 상하이해운거래소(SSE)에 따르면 9월 30일 기준 SCFI는 전주보다 24.32포인트, 0.66% 하락한 3662.30포인트를 기록했다. 노선별로는 등락이 엇갈렸다. 상하이~미 서안 노선 운임은 FEU당 7578달러로 전주보다 115달러, 1.54% 올랐다. 미 동안 운임 역시 FEU당 1만 528달러로 31달러, 0.29% 상승했다. 반면 유럽 노선은 TEU당 2199달러로 전주보다 114달러, 4.92% 떨어졌다. 지중해 노선도 TEU당 2996달러로 69달러, 2.25% 하락했다. 이에 따라 현재 컨테이너 운임시장은 주요 항로별로 차별화가 심화되는 양상을 보이고 있다. 유럽 노선의 운임 조정이 SCFI 전체 지수를 끌어내리고 있는 가운데 북미 노선은 여전히 높은 운임 수준을 유지하고 있는 것이다.
팬오션이 글로벌 원자재 트레이더 트라피구라(Trafigura)와 최소 1억 달러를 웃도는 규모의 초대형 원유운반선(VLCC) 장기 운송계약을 체결했다. 해운업계 소식통들에 따르면 팬오션은 트라피구라와 VLCC 1척에 대해 3년간 운송 서비스를 제공하는 계약을 맺었다. 계약 규모는 최소 1억 960만 달러로 알려졌다. 이번 계약은 트라피구라가 최근 VLCC 선대를 확대하는 움직임과 맞물려 성사됐다는 점에서 주목된다. 트라피구라는 원유 및 석유제품 거래뿐 아니라 해상운송 부문에서도 선대 확보를 확대하며 글로벌 원유 공급망에 대한 통제력을 높이고 있다. 팬오션 입장에서는 장기 계약을 통해 VLCC 사업에서 안정적인 현금흐름을 확보할 수 있다는 의미가 있다. VLCC 운임은 원유 수송 수요와 선박 공급, 지정학적 리스크 등에 따라 변동성이 큰 만큼 장기 운송계약은 시황 변동에 따른 수익성 위험을 일부 완화하는 효과가 있다. 팬오션은 벌크선 중심의 사업구조를 기반으로 탱커와 LNG운반선 등으로 선대 포트폴리오를 확대하고 있다. 이번 VLCC 장기계약은 탱커 사업의 안정적인 수익 기반을 확보하면서 대형 원유운반선 시장에서 입지를 넓히는 계기가 될 것으로 평가된다. 안정
무차별적으로 규모를 확대하고 있는 MSC가 자동차운반선(PCTC) 부문에서도 투자를 빠르게 확대하고 있다. 업계 소식통들에 따르면 MSC 산하의 자동차운반선사 GCC(Global Car Carriers)는 중국 3개 조선소에 PCTC 신조선 10척을 추가로 발주한 것으로 알려졌다. 이에 따라 GCC가 현재 중국 조선소에 발주한 신조선은 총 20척, 총 투자규모는 20억 달러를 넘어선 것으로 전해졌다. 앞서 GCC는 지난 7월 중국 조선소 3곳에 LNG 이중연료 PCTC 12척을 발주했다. 당시 발주 선박은 8,600CEU급 8척과 7,000CEU급 4척으로 구성됐으며, 2028~2030년 인도가 예정됐다. 이 가운데 8,600CEU급 6척은 CSSC 산하 차이나머천트 진링조선소에서 건조하고, 8,600CEU급 2척과 7,000CEU급 2척은 차이나머천드 웨이하이조선소에서, 나머지 7,000CEU급 2척은 광저우국제조선소(GSI)에서 건조하는 것으로 알려졌다. MSC의 자동차운반선 사업 진출은 2024년 GCC의 전신인 그램카캐리어스(Gram Car Carriers) 인수에서 시작됐다. MSC는 당시 자회사 SAS쉬핑을 통해 그램카캐리어스를 인수했으며,
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UPDATE: 2026년 10월 08일 10시 04분
