미국의 호르무즈 해협 전면 봉쇄 조치로 글로벌 원유 운송 루트가 대대적으로 재편되고 있다. 소식통들에 따르면 봉쇄 조치 발표 이후 VLCC와 석유제품운반선들이 중동–아시아 항로를 벗어나 대서양으로 대거 이동하고 있다. 미국의 봉쇄는 이란의 기뢰 설치로 거의 봉쇄된 해협 상황을 사실상 '완전 차단'한 것으로, 중동발 원유 수송의 70% 이상이 영향을 받고 있다. 해운시황 분석업체 보텍사(Vortexa)는 “호르무즈 해협을 통과하던 VLCC의 80% 이상이 항로를 변경했다”며 “미국 걸프만(Gulf of Mexico)과 북해(North Sea) 로 향하는 선박이 급증하고 있다”고 밝혔다. 한 해운 중개인은 “중동–아시아 항로는 사실상 마비됐으며 선사들은 대서양 루트로 선박을 재배치하고 있다”면서 “운항거리 증가로 연료비와 운임이 급등할 수밖에 없다”고 전했다. 전문가들은 호르무즈 봉쇄로 인해 VLCC 평균 항해거리가 기존 대비 약 40% 증가했다고 분석했다. 이에 따라 운항일수가 10~12일 늘어나고 연료비가 30~50% 상승하며, 운임이 2배 이상 급등 가능성이 제기된다. 한 유조선사 관계자는 “현재 중동발 원유를 인도나 중국으로 운송하는 것은 거의 불가능해졌
미국 법무부(DoJ)가 법원에 제출한 문서에서 싱가포르의 컨테이너선사 시리드(SeaLead Shipping)가 이란의 이른바 ‘암흑 함대(Dark Fleet)’ 를 이끄는 핵심인물인 호세인 샴카니(Hossein Shamkhani)의 합법적인 전위조직으로 활용되고 있다"고 주장했다. 법무부 관리들은 “시리드와 샴카니의 애드마이럴 쉬핑(Admiral Shipping)은 단순한 타임용선 관계를 넘어 구조적으로 연결돼 있다”고 지적했다. 또한 샴카니가 비(非)이란 선박·사업 자산을 시리드로 이전해 자신의 해운제국을 ‘합법적 사업부’처럼 보이게 만들었다고 주장했다. 법무부는 문서에서 시리드가 애드마이럴 쉬핑과의 거래를 “시장 기반의 상업적 계약”이라고 설명해 왔지만, 실제 내부 구조는 샴카니 네트워크의 자산 이전·운영 통제와 밀접하게 얽혀 있다고 밝혔다. 미국 정부 관계자는 “샴카니는 암흑 함대 운영을 위해 다양한 법인을 활용해왔으며, 시리드는 그 중 '가장 합법적인 외형’을 갖춘 조직으로 보인다”고 말했다. 샴카니는 미국 정부가 이란산 원유·정제유의 제재 회피 운송을 담당하는 암흑 함대 네트워크의 실질적 총괄로 지목해 온 인물이다. 그는 선박 명의 세탁, AIS 스
세계 최대 컨테이너선사 MSC의 창립자인 지안루이지 아폰테(Gianluigi Aponte)가 MSC 소유권을 자녀인 디에고 아폰테(Diego Aponte)와 알렉사 아폰테(Alexa Aponte)에게 승계했다. MSC는 13일 공식적인 발표를 통해 “소유권 이전은 2025년 4분기에 완료됐다”며 이같이 밝혔다. MSC는 이번 승계가 “가문 중심의 장기적 지배구조를 강화하기 위한 전략적 결정”이라고 설명했다. 업계에선 아들인 디에고 아폰테가 그룹의 해운·터미널·로지스틱스 사업 전반을 총괄하고, 딸인 알렉사 아폰테가 재무·투자 부문에서 영향력을 행사할 것으로 보고 있다. 한 애널리스트는 “MSC가 세계 최대 컨테이너선사로 성장했지만 아폰테 가문 중심의 의사결정 구조는 변하지 않았다”며 “이번 승계는 MSC의 독립성과 장기 전략을 유지하려는 의지의 표현”이라고 평가했다. MSC는 최근 나이지리아 컨테이너 항만 45년 운영권 확보, 초대형 컨테이너선 발주 확대, 터미널·내륙물류 네트워크 확장, 탱커 사업 진출 등 공격적 투자를 이어가고 있다. 업계 관계자는 “MSC는 M&A와 선대 확장을 통해 시장 점유율을 지속적으로 높여 왔다”며 “승계 이후에도 성장 전략
미국이 호르무즈 해협 봉쇄에 나선 상황에서 미 연방해사위원회(FMC, Federal Maritime Commission)가 선사들의 전쟁위험할증료(War Risk Surcharge) 부과 관행에 대한 조사 카드를 만지작거리고 있다. FMC는 11일자 성명에서 “페르시아만에서의 분쟁이 해상운송 조건과 요금 관행에 미치는 영향을 면밀히 모니터링하고 있다”며 “필요시 자체 결정으로 해운법 위반 여부를 조사할 수 있다”고 밝혔다. 이어 "위반이 확인될 경우 벌금 및 손해배상이 부과될 수 있다"고 경고했다. 현재 CMA CGM, 하팍로이드, 머스크, MSC, ONE 등 주요 선사들은 지난 3월부터 걸프 및 중동 노선에 대해 TEU당 1,200~2,000달러, FEU당 3,000달러 이상의 할증료를 부과하고 있다. 특히 CMA CGM은 냉장 컨테이너(Reefer)에 4,000달러의 추가 요금을 책정하기도 했다. 이에 대해 포워더들은 “추가 요금이 기본 운임을 초과할 경우 이는 단순한 비용 회수가 아니라 시장 지배력 남용이 된다”며 “현재의 할증 구조는 위험비용이 아닌 시장혼란을 이용한 가격 올리기”라고 비판한다. 한 포워더는 “선사들이 보호조치 없이 운임만 올리는 것은
영국 해운시황 분석기관 드류리(Drewry)가 발표하는 아시아역내 컨테이너화물 운임지수 IACI (Intra-Asia Container Index)가 전주 865달러 대비 3% 하락한 FEU당 839달러를 기록했다. 지난 4주간 이어진 상승세가 이번주에 처음으로 꺾인 것이다. 드류리는 보고서에서 “전주 30% 급등 이후 단기 조정이 불가피했다”며 “시장 전반은 여전히 작년 동기 대비 26% 높은 수준을 유지하고 있다”고 분석했다. 노선별로는 상하이–자바할랄네루(Shanghai–Jawaharlal Nehru) 구간이 전주 대비 15% 하락한 1,342달러를 기록했다. 지난 3월 2,000달러를 넘었던 이 노선 운임이 한 달 만에 절반 수준으로 떨어졌다. 한 포워더는 이에 대해 “홍해와 중동 리스크로 인한 우회 운항이 여전히 지속되고 있지만, 아시아역내 수요가 둔화되면서 운임 조정 압력이 커지고 있다”고 말했다. 동남아–중국, 한국–베트남 노선은 공급 조정과 선복 제한으로 운임 하락폭이 상대적으로 작았다. 드류리는 이번주의 운임 하락을 “단기 조정국면”으로 규정하면서 “전반적인 운임 수준은 여전히 높은 편이며, 향후 몇 주간 노선별 변동성이 확대될 가능성이 있다
겨울 바다에 묶였던 동해 뱃길이 봄과 함께 다시 열리고 있다. 계절 휴항에 들어갔던 묵호~울릉~독도 항로 여객선 씨스타1호가 운항을 재개한 데 이어, 포항~울릉 항로 초쾌속 여객선 엘도라도 익스프레스호도 1년간 수리 끝에 재취항하면서 동해권 여객 수요 회복 기대가 커지고 있다. 한국해양교통안전공단(KOMSA, 이사장 김준석)에 따르면 울릉도 항로는 겨울철 기상 악화와 수요 감소 등으로 매년 일부 노선 운항이 중단되면서, 계절적 수요 변동이 크다. 실제 올해 1분기 울릉도 항로 수송실적은 총 8만 4380명으로, 전년 동기(8만 6885명)보다 소폭 감소했다. 작년에는 묵호~울릉 항로의 씨스타1호가 올해보다 한 달 이른 3월에 운항을 재개해 같은 달 2427명을 수송한 영향이다. 다만 포항권 주력 노선인 포항~울릉(사동) 항로의 올해 1분기 수송실적은 전년 동기보다 약 15% 증가했다. 이런 가운데 엘도라도 익스프레스호가 1년 만에 운항을 재개한 지난 10일 600여 명이 탑승한 데 이어, 지난 주말 동안에도 여객 수요가 이어지면서 울릉 항로 회복 기대를 키우고 있다. 아울러 올해 전국 연안여객선의 1분기 수송실적도 224만 5305명으로, 전년 동기(214만
미국 수입업계가 무역법 제122조(Section 122) 적용에 대해 국제무역법원(CIT)에서 새 소송을 제기하며 미 관세 체계 전반에 대한 논쟁이 다시 확산하고 있다. 이번 소송은 여러 주(州)와 기업들이 동시다발적으로 제기한 것이다. 수업업계와 경제학자들은 “122조는 고정환율 시대의 유물로 오늘날 조건과 맞지 않다”고 주장한다. 이 조항은 당초 고정환율 체제 아래에서 발생하는 단기 국제수지 위기를 해결하기 위한 목적이었으며, 현재 미국이 겪는 것은 무역적자로 성격이 전혀 다르다는 것이다. 한 전문가는 "무역적자를 비상사태로 규정한다면, 비상관세는 예외가 아니라 정책도구 상자 속의 ‘일상적 옵션’이 될 것”이라며 “주택담보대출을 유동성 위기라고 부르는 것 만큼이나 부적절한 해석”이라고 지적했다. 이번 소송은 지난 3월 제기된 'Burlap & Barrel v. Trump 소송'에 이어 122조를 둘러싸고 진행된 두번째 법적 쟁송이다. 향신료 수입업체 Burlap & Barrel과 장난감 제조업체 Basic Fun 등 원고들은 “단기 국제수지 위기 대응용 조항을 광범위한 관세 부과 근거로 사용하는 것은 입법 취지를 벗어난 남용”이라고 주장했다
한국해양진흥공사(사장 안병길)는 국내 중소·중견선사의 경영 정상화 지원과 환경·사회·지배구조(ESG) 경영 활성화를 위해 조성한 ‘해운산업 위기대응펀드’ 사업설명회를 이달 15~16일 이틀간 진행한다. 15일은 중견선사를 대상으로 서울 여의도 이룸센터 누리홀에서, 16일은 중소선사를 대상으로 서울 여의도 FKI센터 루비홀에서 각각 오후 2시 30분부터 진행된다. 설명회는 국내 중견･중소선사와 금융기관 등을 대상으로 하며, 참석 희망자는 해진공 설명회 담당자에게 전자우편으로 신청하면 된다. 해운산업 위기대응펀드는 국내 해운산업의 경영 안정 자금 지원과 친환경 전환을 위해 조성한 펀드다. 국적 선사의 사전적 구조조정 등을 통해 구조 개선을 지원하는 ‘해운산업 구조혁신펀드’와 녹색채권 및 지속가능연계채권 인수 등을 통해 ESG 경영을 지원하는 ‘해운산업 ESG 지원펀드’로 구분된다. 이번 설명회는 중동전쟁 여파와 금리 상승 등으로 경영 부담이 커진 선사 등을 대상으로 해운산업 구조혁신펀드의 지원 범위 등을 설명해 국적 선사의 경영 위험을 선제적으로 방지하기 위해 개최된다. 또한 선박 친환경 규제 강화 대응을 위해 다음 달 진행 예정인 ‘해운산업 ESG지원펀드’ 공
HMM(대표이사 사장 최원혁)이 MSCI(모건스탠리캐피탈인터내셔널)의 2026년 ESG 평가에서 ‘AA’ 등급을 획득했다고 13일 밝혔다. MSCI는 미국 투자은행 모건스탠리의 자회사로, 전 세계 투자자들에게 기업 가치평가를 위한 주요 지표(Index)를 제공하는 세계적 금융 기업이다. 1999년부터 시작된 MSCI의 ESG 평가는 글로벌 투자기관들이 기업의 지속가능성을 판단하는 핵심 투자 지표로 활용되고 있다. 이번에 HMM이 획득한 ‘AA’ 등급은 MSCI의 7개 ESG 등급 중 2번째로 높은 등급으로 ESG 관련 위험 및 기회를 선도적으로 관리하는 ‘리더(Leader)’ 그룹을 의미한다. 또한 글로벌 상장 선사 중 최고 수준이기도 하다. HMM은 이번 평가에서 환경(E), 사회(S), 지배구조(G) 전 영역에 걸쳐 높은 평가를 받았다. 특히, 환경 부문에서는 온실가스 감축 목표 달성을 위한 구체적인 이행실적이, 사회 부문에서는 안전보건 관리 역량이 높은 평가를 받았다. 2021년 MSCI 지수에 편입되면서 BB 등급을 받은 HMM은 지속적인 노력을 통해 2025년 1단계 상승한 BBB 등급을 획득했다. 올해부터는 평가 체계가 한층 강화되었는데, 선도적인
미국 투자은행 제프리스(Jefferies)는 중동의 LNG 공급 차단이 가격에 민감한 아시아 시장의 연료 선택을 바꾸고 있다고 지적했다. 카타르와 UAE를 중심으로 한 LNG 공급 차질이 부각되면서 아시아 주요 수요처에서는 LNG 대신 석탄 등 대체 연료를 검토하는 움직임이 나타나고 있다는 것. 카타르에너지(QatarEnergy)를 포함한 중동의 LNG 공급은 전 세계 물량의 약 20%를 차지하는 핵심 축이다. 이 물량은 인도와 동남아시아로 향하는 주요 공급원으로 기능해왔다. 그러나 최근 호르무즈 해협이 사실상 봉쇄되면서 LNG 공급망 전반에 차질이 발생하고 있으며, 아시아가 직격탄을 맞고 있다. 제퍼리스의 애널리스트 엠마 슈워츠(Emma Schwartz)는 “인도·중국·동남아시아에서 상당한 수준의 석탄으로의 전환이 예상된다”며 “특히 남아시아는 제한된 연료 유연성과 장기 석유연수계약 때문에 가스 수요 붕괴가 불가피하다”고 분석했다. 세계은행(World Bank) 역시 “LNG 수출 중단이 장기화될 경우 남아시아 국가들이 다시 석탄으로 돌아갈 가능성이 높다”고 전망했다. 현 상황은 러시아와 우크라이나 전쟁에 따른 2022년과는 다르다. 당시 유럽은 높은 가격
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UPDATE: 2026년 04월 15일 11시 44분
