HD현대중공업이 울산조선소 전 공장 가동을 하루 동안 전면 중단하는 결정을 내리면서, 단순한 사고 대응을 넘어 조선업 전반의 운영 기준 변화 가능성을 시사했다. 특히 경쟁사인 한화오션과 삼성중공업이 사망 사고 발생 때마다 성의가 있는지 없는지 헷갈릴 정도로 사과문 게시 후 어물쩍 넘어가려던 것과 뚜렷하게 대비된다. 업계에 따르면 지난 9일 발생한 해군 214급 잠수함 ‘홍범도함’ 화재 사고로 협력업체 소속 근로자 1명이 사망하면서, HD현대의 조선소 안전 관리 체계 전반에 대한 근본적인 점검 필요성이 부각된 상황이다. 핵심은 “라인을 멈춰서라도 리스크를 통제한다”는 메시지에 있다. 사고는 지난 9일 오후, 해군 214급 잠수함 ‘홍범도함’ 창정비(MRO) 작업 과정에서 발생했으며, 화재로 이어지면서 협력사 근로자 1명이 사망하는 결과로 이어졌다. 이번 사고의 특징은 신조가 아닌 정비 작업 과정에서 발생했다는 점으로, 밀폐 공간에서 용접과 절단 작업이 동시에 이루어지는 환경이 화재 리스크를 높였을 가능성이 제기된다. 일반적으로 건조 공정보다 정비 공정에서의 위험도가 더 높다는 지적이 이어지는 가운데, MRO 영역이 향후 조선소 안전 관리의 핵심 변수로 부상하고
현대글로비스가 미국 동·서부에 각각 대규모 물류 거점을 새롭게 마련하며 북미 물류 운영 기반을 확대했다. 현지 물류 처리 역량을 강화해 미국 내 공급망 운용의 유연성을 한층 높일 것으로 보인다. 현대글로비스는 지난 1분기 미국 캘리포니아주 로스앤젤레스(LA)와 조지아주 서배너에 각각 복합물류센터와 통합창고를 순차적으로 개소했다고 15일 밝혔다. 이번 거점 확대는 북미 현지 생산 확대 흐름에 선제적으로 대응하기 위한 전략적 투자다. LA 복합물류센터는 약 1만2,000㎡(축구장 약 2개 규모)로, 롱비치항과 공항에서 차량으로 약 25분 거리의 LA 도심에 위치해 해상·항공 물류를 연계한 복합운송 운영에 최적화된 입지를 갖췄다. 현대글로비스는 해당 거점을 통해 환적(트랜스로딩), 항공, 보관·유통(Warehouse & Distribution, W&D) 등 물류 서비스를 통합 운영하고, 직영 기반의 내륙운송 역량을 강화할 계획이다. 특히 긴급 화물 대응 속도를 높이고, 시황 변동에도 유연한 비용 관리가 가능해져 고객 대응 경쟁력을 한층 강화할 것으로 기대된다. 또한 서부 지역 물류 인프라 구축을 통해 보관부터 배송까지 이어지는 End-to-End(E
나토(NATO·북대서양조약기구) 주재 30개국 대사단이 HD현대 글로벌R&D센터(GRC)를 찾아 미래 비전과 첨단 기술력을 확인했다. HD현대는 미국, 영국, 프랑스, 독일, 캐나다 등 나토 주재 30개국 대사가 경기도 판교의 GRC를 방문해 세계 최고 수준의 조선 분야 기술력을 확인하고, 회사 미래 비전을 브리핑 받았다고 15일(수) 밝혔다. 나토 주재 대사 일행은 나토와 한국간 협력 방안 모색을 위해 방한했으며, 한국의 대표 해양 방산 기업인 HD현대의 조선 분야 경쟁력을 직접 확인하고자 방문했다. 나토 주재 대사는 각 회원국이 나토 본부에 파견한 최고위 외교관으로, 자국을 대표해 나토의 모든 정치·군사 의사결정 과정에 참여하는 핵심 역할을 수행한다. 대사 일행은 구축함, 호위함, 잠수함 및 무인수상정 등 HD현대중공업이 개발한 함정들과 AI기술이 접목된 자율운항 기반의 미래형 선박들의 개발 현황에 대한 설명을 듣고 세계 최고 수준의 조선 분야 기술력을 확인했다. 이어서 일행은 HD현대와 정주영 창업자의 역사와 철학을 알 수 있도록 구성한 역사관인 ‘청운홀’을 찾아 미래 비전 영상을 시청하고 HD현대의 과거, 현재 그리고 미래 비전에 대한 설명을
세계 최대 컨테이너선사 MSC의 창립자 지안루이지 아폰테(Gianluigi Aponte)가 회사를 자녀에 승계했다는 얘기가 전해지면서 그의 비범한 성공스토리가 업계의 관심을 끌고 있다. 소식통들에 따르면 그는 젊은 시절 소말리아에서 낙타와 소를 운송하는 일로 해운업에 발을 들였고, 1970년 중고 화물선 한 척을 구입해 본격적으로 해운업에 뛰어들었다. 아내도 배에서 만났다. 아폰테는 한 인터뷰에서 “두 번째 배의 이름을 아내 라파엘라(Rafaela)의 이름을 따 지은 것은 당연한 선택이었다"며 "우리는 배에서 처음 만났고, 그 만남이 내 인생의 항로를 바꿨다”고 말했다. 그는 창립 초기부터 가족 중심 경영을 유지해왔다. 해운업계에서는 이에 대해 “MSC의 장기 전략과 독립성을 유지하기 위한 자연스러운 수순”이라는 반응이다. 국내 선사들도 가족 중심 경영체제를 가진 곳이 많고, 이들이 '전근대적 방식', '주먹구구식 경영' 등의 비판을 받아온 것이 사실이어서 이들에게 아폰테의 사례는 힘이 되고 있다. 해운업에 뛰어든 지 60년 만에 세계 1위에 오른 아폰테는 그러나 해운업계에서 가장 영향력이 큰 입지전적 인물로 꼽히지만 그 자신은 언론 노출을 극도로 꺼린다.
중국 해사법 개정안의 5월 1일 발효를 앞두고 글로벌 해운·물류업계가 계약 조건을 전면 재검토하고 있다. 개정안의 핵심은 제295조로, 중국 내 하역 또는 선적 항구가 포함된 해상운송계약에 중국 해사법을 의무 적용하도록 규정한 것이다. 정기선시황 애널리스트인 라스 옌센(Lars Jensen)은 이에 대해 “중국을 오가는 모든 화주와 선사들에게 큰 문제가 될 수 있으며, 환적 화물에까지 영향이 미칠 가능성이 있다”고 경고했다. 홍콩의 한 로펌 관계자는 “선하증권(B/L)에 다른 국가의 법률을 지정해도 중국 법원은 자국 해사법을 적용한다"며 "“제295조는 계약으로 회피할 수 있는 조항이 아니며 하역 항구가 중국이면 자동 적용된다”고 지적했다. 가장 큰 변수는 관할권이다. 전문가들은 화물 클레임이 중국 해사법원에서 제기되면 영국법 조항은 사실상 ‘죽은 조항’이 되는 것으로 보고 있다. 반면 동일한 분쟁이 런던 중재법원으로 가면 영국 재판부는 영국법을 적용할 가능성이 높다. 문제는 판정 집행(Enforcement) 단계다. 한 전문가는 "런던에서 내려진 판정을 중국 내 자산에 대해 집행하려면 결국 중국 법원에 가야 하는 만큼 영국 법원의 판정이 자동 집행된다고 가
석유제품을 운반하는 MR 탱커 용선료가 하루 10만달러를 넘어서면서 신조 MR 탱커들이 조선소에서 인도되자마자 즉시 장기계약이 체결되고 있다. 선사들은 MR 탱커의 1년 기간 정기용선(Time Charter)을 스팟시장 운임보다 상당히 낮은 수준에서 체결할 수 있어 시장 변동성이 큰 상황에서 수익 안정성 확보 전략으로 적극 활용하고 있다. 선박 중개업계에 따르면 카길은 3만 9,000DW급 신조선 'Innovator호'를 HD현대중공업에서 3~6개월 동안 직접 용선한 것으로 알려졌다. 또 인도네시아 선사 페르타미나(Pertamina International Shipping)의 신조 5만 DWT급 'PIS Papua호'는 한 무역업체에 12개월 동안 하루 2만 6,750달러에 직접 용선됐다. 한 탱커 중개인은 "스팟 시장이 비정상적으로 과열된 상황에서 선주와 용선업체 모두 장기 계약을 ‘보험’처럼 활용하고 있다”고 말했다. 이 중개인은 “1년 계약은 스팟 운임 대비 큰 폭으로 할인된 수준이지만 지속적인 지정학 리스크를 고려하면 선주 입장에서도 나쁜 선택이 아니다”라고 설명했다. 이에 따라 최근 인도된 MR 탱커들 중 조선소에서 곧바로 계약 선적지로 향하는 사례
미국의 대 이란 군사작전을 총괄 지휘하는 미 중부사령부(US CENTCOM)는 호르무즈 해협에서 이란 선박에 대한 봉쇄 조처 개시 이후 첫 24시간 동안 이를 뚫고 지나간 이란 선박은 한 척도 없다고 14일(현지시간) 밝혔다. CENTCOM은 이날 엑스(X)에 "1만명 이상의 미 해군, 해병대, 공군 병력과 12척 이상의 군함 및 수십대의 항공기가 이란 측 항구를 드나드는 선박을 봉쇄하는 임무를 수행하고 있다"고 전했다. 이어 "첫 24시간 동안 미국의 봉쇄를 뚫은 선박은 없었으며, 6척의 상선이 미군의 지시를 따르며 오만만의 이란 항구로 재진입했다"고 밝혔다. CENTCOM은 "봉쇄는 아라비아만과 오만만의 모든 이란 항구를 포함해 이란 항구 및 연안 지역에서 입·출항하는 모든 국적 선박에 공평하게 시행되고 있다"며 "미군은 이란 외의 항구에서 입출항해 호르무즈 해협을 지나는 선박 항행의 자유를 지원하고 있다"고 강조했다. 미군은 미 동부시간 13일 오전 10시(한국시간 13일 오후 11시)를 기해, 세계 원유·가스 물동량의 20% 가량이 통과하는 호르무즈 해협을 중심으로 한 대(對)이란 해상 봉쇄를 시작했다. 하지만, 일부 미국 언론은 미군의 봉쇄 개시를
파나마운하 우선 통과권 입찰 가격이 단기간에 급등하며 해운·에너지 시장에 충격을 주고 있다. 소식통들에 따르면 초대형 LPG운반선(VLGC, Very Large Gas Carrier) 기준 남행(대서양→태평양) 슬롯 경매가가 4월 초 200만달러에서 지난주 400만달러로 두 배 상승했다. 급등의 배경으로는 호르무즈 해협 봉쇄로 인한 중동발 에너지 공급 차질이 거론된다. 호르무즈 해협 봉쇄로 인해 원유·정제유·LPG 등 중동발 화물 흐름이 급격히 위축되면서 아시아의 수요가 미국만(Gulf of Mexico)에 집중되고 있다. 업계 관계자는 “중동에서 아시아로 향하던 LPG 흐름이 사실상 끊기면서 미국만에서 아시아로 향하는 VLGC 수요가 폭발적으로 증가했다”고 말했다. 미국만–아시아 항로를 이용하는 선사들은 파나마 운하를 우회할 경우 항해일수가 10~14일 늘어나고 연료비 급증, 선복 부족 등 복합적 부담을 안게 된다. 이에 따라 우선 통과권 확보 경쟁이 극단적으로 치열해진 상황이다. 한 LPG 선사 관계자는 “400만달러는 통상적 시장 수준과 비교할 수 없는 비정상적 가격”이라면서도 “우회시 손실이 더 크기 때문에 감수할 수 밖에 없다”고 말했다. 한 애널리
해운시황 분석기관 시인텔리전스(Sea‑Intelligence)가 컨테이너무역통계(CTS, Container Trade Statistics)를 기반으로 최근 보고서에서 “실질 컨테이너 운임이 10년 전보다 오히려 더 낮다”고 결론을 내렸다. 보고서에 따르면 인플레이션을 반영한 전 세계 평균 운임은 2008년 대비 약 65%, 2009년 대비 약 40% 낮은 수준이다. 이는 팬데믹 기간의 급등과 최근 홍해 및 호르무즈 사태로 인한 단기 상승에도 불구하고 장기적으로는 운임이 인플레이션을 따라가지 못했다는 것을 의미한다. 시인텔리전스는 “대부분의 기간 동안 실제 운임은 인플레이션 조정선보다 상당히 낮았다”고 분석하면서 예외적인 경우로 ▲2010년 금융위기 직후의 선복공급 부족 ▲2021~2022년 팬데믹 공급망 붕괴 ▲2024년 초 홍해 위기에 따른 혼란을 거론했다. 이들 사건은 모두 단기적 충격에 해당하며, 보고서는 “홍해 사태조차 2009년 기준선 대비 인플레이션 조정 수준에서 소폭 상승하는 데 그쳤다”고 지적했다. 시인텔리전스는 “2008년의 금융위기 이전과 2009년 금융위기 직후를 기준으로 삼을 때 결과가 다소 달라질 수 있지만, 두 경우 모두 실질 운임이
세계 최대 컨테이너선사 MSC가 14일 컨테이너선 1,000척 보유라는 해운 역사상 전례없는 이정표를 세웠다. 싱가포르의 컨테이너선시장 분석기관 라이너리티카(Linerlytica)는 “중국 저우산(舟山)창홍조선소에서 1만 1480TEU급 ‘MSC Migsun호’를 인도받으면서 MSC는 컨테이너선 4자리 숫자 보유를 달성한 세계 최초의 선사가 됐다”고 밝혔다. 이날의 신조선 인도는 MSC가 지난 5년간 보여온 초대형 선대 확장 전략의 상징적 사건으로 평가된다. MSC의 창업주인 지안루이지 아폰테(Gianluigi Aponte, 85세)는 1970년 이탈리아 나폴리에서 MSC를 창립해 5년 전 머스크(Maersk)를 제치고 세계 최대 컨테이너선사로 만들었다. 라이너리티카의 공동창립자 탄후아주(Tan Hua Joo)는 “MSC의 성장은 2020년 이후 컨테이너선 시장 역사상 가장 강력한 강세장과 맞물려 거의 전적으로 유기적 성장으로 이뤄졌다”고 분석했다. 현재 MSC의 선복량은 약 730만 TEU로, 2위인 머스크보다 57% 더 크다. 또 하팍로이드, ONE, Evergreen, HMM 의 선복량을 모두 합친 것과 거의 맞먹는다. 업계 관계자는 “MSC의 선대 확
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