VLCC 시황이 연말을 맞아 숨고르기에 들어간 가운데 내년 1월에는 시장 주도권이 다시 선주 쪽으로 이동할 것이라는 기대감이 높아지고 있다. 새해 들어 수급 균형에 변화가 올 것이란 전망이다. 업계에 따르면 최근 VLCC 스팟시장의 모멘텀은 가용 화물 감소로 둔화되는 양상이다. 연말 비수기와 맞물려 화주들의 적극적인 움직임이 제한되면서 얼마 전까지 이어졌던 ‘급박한 화물’ 중심의 급등 국면은 진정되고 있다. 시장의 시선은 이미 연초로 옮겨가 있다. 다수의 전문가들은 1월 중 VLCC 선복 가용성 감소와 함께 선주들의 협상력이 회복될 가능성을 점치고 있다. 갑작스러운 변수가 등장하며 판도가 뒤집힐 수 있다는 것이다. 특히 중동-아시아(ME–Asia), 미국 걸프만(USG) 적재 화물의 재등장 여부와 중국·인도 정유사의 조달 움직임이 연초 운임 흐름을 좌우할 핵심 변수로 꼽힌다. 시장에서는 선복 공급 증가에도 불구하고 단기적으로는 운항 지연, 항만 체선, 비정기 검사 일정 등이 겹치며 실질 가용 선복은 제한될 수 있다는 분석이 나온다. 이같은 전망 아래 선주들은 1월 들어 운임이 유지되거나 반등할 것을 기대하고 있다. 중개업체의 한 관계자는 “12월 말은 거래량
세계 메이저 선박등록국(Flag States)들이 국제해사기구(IMO) 내에서의 영향력 확대를 위해 '협의 지위(Sectoral Consultative Status)' 확보에 나섰다. 라이베리아(Liberia), 마셜제도(Marshall Islands), 파나마(Panama) 선박등록부는 IMO 논의 구조에 보다 공식적으로 참여함으로써 해사안전 및 환경규제 형성 과정에 실질적인 기여를 할 수 있을 것으로 기대하고 있다. 업계에 따르면 이들 3개국은 IMO 이사회 및 관련 위원회 논의를 앞두고 협의 지위 신청을 추진 중이다. 현재 라이베리아와 파나마, 마셜제도는 전 세계 상선대의 약 40%에 달하는 총톤수(GT)를 관리하고 있으며, 이는 단일 이해관계자로는 가장 큰 비중이다. 라이베리아 선박등록부의 한 관계자는 “우리는 단순한 등록 행정기관이 아니라, 안전과 환경, 그리고 규제 이행의 최전선에 서 있다”며 “IMO에서의 보다 체계적인 참여는 규제가 현실적이고 집행 가능한 방향으로 설계되는 데 도움이 될 것”이라고 말했다. 마셜제도 해사청 역시 “탈탄소, 대체연료, 선원 복지와 같은 핵심 의제는 실제 선박 운항 데이터를 가장 많이 보유한 주체들의 의견이 반영돼야
인천항만공사(IPA, 사장 이경규)는 올해 들어 인천항 컨테이너 물류흐름 개선과 운영 효율성 제고를 위해 컨테이너터미널 운영사와의 협력을 강화하고, 현장 중심의 실질적인 개선 성과를 창출하고 있다고 28일 밝혔다. 인천항만공사는 인천항 내 4개 컨테이너터미널 운영사가 참여하는 ‘인천항 컨테이너터미널운영사 협의회’를 분기별로 운영하며 항만운영 전반의 현안과 개선 과제를 공유하고 있다. 특히 올해는 담당자가 직접 현장을 찾아 의견을 청취하며, 실질적인 개선 과제를 발굴·추진했다. 이러한 협의와 현장 의견 수렴을 바탕으로 인천신항에서는 게이트부터 본선 작업 전반에 걸쳐 운영 효율 개선이 이뤄졌다. 먼저 게이트 단계에서는 선광신컨테이너터미널과 함께 화물차 출입 과정의 병목 요인 개선에 나섰다. 기존 무선 주파수 인식(RFID) 기반 출입체계에서 차단기 미동작, 인접 레인 오인식 등 문제가 발생함에 따라, 화물차 인공지능(AI) 번호인식 시스템을 도입, 고도화했다. 학습데이터 축적을 통해 차량번호 인식률은 기존 98%에서 99.8~100% 수준으로 향상됐으며, 게이트 대기시간이 완화됐다. 본선 작업 단계에서도 인천항만공사와 운영사 간 협의를 통해 작업 비효율 요인을
중국 해군(PLA Navy)이 컨테이너선을 무기화하면서 미 해군(U.S. Navy)과의 서태평양 해상통제 경쟁이 복잡한 양상으로 번지고 있다. 소식통들에 따르면 이같은 경쟁을 간접적으로 드러내는 새로운 오픈소스 영상이 25일 상하이에서 공개됐다. 해당 영상과 사진들은 피더 컨테이너선에 호위함급 무장을 탑재한 것으로 보이는 중국 인민해방군의 실험적 플랫폼을 포착했다. 문제의 선박은 '중다 79호(Zhongda 79)'로, 선체 길이 약 320피트(약 98m)의 중국 국적 피더 컨테이너선이다. IMO 번호나 유럽선박정보시스템(Equasis) 기록은 없다. 이는 국제 항로에 투입되지 않는 순수 중국내 연안선박이기 때문으로 추정된다. 폴스타 글로벌(Polestar Global)의 AIS 데이터에 따르면 중다 79호는 중국 동남부 연안에서만 운항을 해왔으며, 항적 분석 결과 이 선박은 지난 수개월간 선박 개조작업을 거친 것으로 추정된다. 지난 4월 중순 푸젠성 롱하이(Longhai)의 중소 조선소에 입항했으며, 8월에 조선소에서 나왔다. 이후 현재까지 상하이 황푸강 인근 산업 부두에 정박 중이다. 사진 분석에 따르면 중다 79호는 대형 컨테이너형 미사일셀 60기, 방
연말 성수기를 맞아 글로벌 컨테이너 운임이 상승세를 지속했다. 드류리(Drewry)의 이번주 세계컨테이너지수(World Container Index, WCI)는 전주 대비 1% 상승해 FEU당 평균 2,213달러를 기록했다. WCI는 이달 초 올 1월 이후 두 번째로 낮은 수준까지 하락했으나, 이후 반등에 성공했다. 상승의 견인차는 아시아–유럽 노선으로, 4주 연속 상승세를 나타냈다. 상하이–제노바 구간의 스팟운임은 FEU당 3% 상승한 3,427달러, 상하이–로테르담 노선은 FEU당 2% 오른 2,584달러를 각각 기록했다. 드류리는 아시아–유럽 노선의 강세가 전통적인 계절 패턴의 구조적 변화를 반영한다고 지적했다. 과거와 달리 12월 화물 수요가 훨씬 견고해졌다는 설명이다. 선사들은 이미 내년 2월 춘절을 앞두고 조기 예약이 증가하고 있다고 보고했다. 이는 향후 수주 동안 추가 운임 인상을 추진할 수 있는 시장의 레버리지가 될 수 있다는 것이다. 이에 비해 태평양 횡단 노선(Transpacific)은 지난주에 두 자릿수의 상승률을 보인 데 이어 이번주에는 보합 안정세를 나타냈다. 상하이–뉴욕 구간 운임은 FEU당 3,293달러, 상하이–로스앤젤레스 노선은
탄자니아의 초대형 항만개발사업인 바가모요(Bagamoyo)항 프로젝트가 10년간의 지연 끝에 본격 재개된다. 탄자니아항만청(Tanzania Ports Authority, TPA)은 최근 MSC의 물류 자회사인 아프리카 글로벌 로지스틱스(Africa Global Logistics, AGL)를 바가모요항 건설 및 운영 파트너로 공식 선정했다고 밝혔다. 이번에 체결된 양해각서(MoU)에 따라 TPA는 AGL에 바가모요항 3개 부두에 대한 설계·건설·운영 권한을 부여한다. 플라시두스 음보사(Placidus Mbossa) TPA 사무총장은 “바가모요항의 신규 3개 부두 건설은 2026년 1월 초 착공을 목표로 한다”며 “탄자니아항 운영구조를 근본적으로 전환할 전략 프로젝트로, 국내외 추가 투자자들의 참여를 환영한다”고 말했다. 바가모요항 프로젝트는 2013년 최초 공개 당시 중국의 일대일로(Belt and Road Initiative, BRI) 핵심 사업으로 주목받았으나, 2019년 고(故) 존 마구풀리(John Magufuli) 전 대통령 정부가 협상 중단을 선언하며 장기간 표류했다. 당시 마구풀리 대통령은 중국 측이 대규모 세금 면제 등 “착취성 조건”을 요구했다
홍콩 정부가 선사 유치를 위해 고객 대상 세금(Customer Tax)을 전면 폐지하는 정책을 추진하며 글로벌 해운 허브로서의 위상을 되찾기 위해 열을 올리고 있다. 최근 몇 년간 주요 선사들이 홍콩을 떠나 선박을 다른 국기로 기국하는 흐름이 이어지자 정부가 직접 제도 개선에 나선 것이다. 홍콩 교통·물류부의 메이블 찬(Mabel Chan) 장관은 최근 한 언론과의 인터뷰에서 “홍콩은 독립된 관세 관할권을 유지하면서도 중국 본토의 일부이며, 이런 구조를 가진 곳은 세계에서 홍콩이 유일하다”면서 홍콩의 제도적 강점을 강조했다. 찬 장관은 이런 제도적 특성은 글로벌 해운사들에게 “규제 안정성과 중국 시장 접근성을 동시에 제공하는 독보적 조합”이라고 덧붙였다. 홍콩 정부는 고객 대상 세금 폐지가 선사들의 비용 부담을 줄이고, 선박 관리, 선박 금융, 해운 서비스 등 관련산업 전반의 회복을 촉진할 것으로 기대하고 있다. 싱가포르, 상하이, 두바이 등 주요 해운 허브가 세제 혜택, 금융 지원, 디지털 물류 인프라 등을 복합적으로 제시하는 데 비해 홍콩 정부의 이번 조치는 직접적인 비용절감형 인센티브를 명확하게 제시했다는 점에서 주목을 끌고 있다. 홍콩 정부 관계자는
글로벌 컨테이너선 시장의 정시 준수율(Schedule Reliability)이 11월 기준 64.1%를 기록하며 전월 대비 2.8%포인트 상승했다. MAA(Maritime Analytics Agency)가 발표한 최신 보고서에 따르면 이는 지난달 악화된 정시성이 다시 회복된 것으로, 지난 5~9월에 형성된 안정 구간으로 다시 복귀한 수준이다. 보고서는 64.1%가 전년 동기 대비 9.5%포인트 개선된 수치라며, 글로벌 공급망 혼잡 완화와 주요 항만 운영 정상화가 긍정적으로 작용했다고 분석했다. 11월 기준 지연 선박의 평균 도착 지연일수는 4.88일로 집계됐다. 이는 전월 대비 0.16일 단축된 것이다. 업계 관계자는 “지연일수 단축은 항만 혼잡 완화와 선사들의 운항스케줄 관리강화가 맞물린 결과"라며 "하지만 지역별 편차가 여전히 존재해 완전한 정상화까지는 시간이 필요하다"고 지적했다. 선사별 정시성 순위에서는 머스크(Maersk)가 78.1%로 1위를 유지했다. 그 뒤를 하팍로이드(Hapag-Lloyd)가 77%대로 근소한 차이로 추격했다. 업계에서는 두 선사가 선대 현대화, 항로 최적화, 디지털 운항 관리 등을 적극 추진한 것이 정시성 개선에 기여한 것으
이란 혁명수비대 해군(Iran’s Revolutionary Guard Corps Navy, IRGCN)이 중동 걸프(Middle East Gulf) 해역에서 유조선을 나포하고 선원들을 구금했다고 24일 밝혔다. 이 조치는 이란이 자국 해역에서의 원유 밀수를 단속하는 과정에서 발생했다. IRGCN의 한 고위 지휘관은 이란 현지 언론을 통해 “해당 선박은 400만 리터의 밀수 연료를 적재하고 이란 영해를 벗어나려던 중 나포됐다”고 밝혔다. 그는 “우리는 이 선박이 불법 연료를 운반하고 있다는 명확한 정보를 갖고 있었으며, 영해를 벗어나기 직전 차단에 성공했다”고 덧붙였다. IRGCN은 나포 선박의 국적과 선명은 아직 공개하지 않았다. 이란은 최근 몇 년간 연료보조금 정책으로 인해 국내 연료 가격이 주변국보다 낮아지면서 연료 밀수가 급증하자, 걸프 해역에서의 단속을 강화해 왔다. IRGCN은 올해에만 여러 차례 유사한 단속 작전을 수행했다. 해운업계에서는 이번 나포 사건으로 걸프 해역 운항 선박의 리스크 증가, 보험료 상승, 지역 긴장 고조 등이 우려된다는 반응이 나왔다.
VLCC 스팟 운임이 급락했다. 23일 기준 중동–극동(ME–FE) 항로 Worldscale(WS) 지수는 74로, 지난 주말 대비 불과 2영업일 만에 약 40포인트나 떨어졌다. 시장 관계자들은 이번 급락의 주 원인으로 내년 1월 선적분 화물 인콰이어리(Inquiry, 화물 문의)가 예상보다 부진했던 점을 지목한다. 업계의 한 관계자는 “1월 중동 출발 화물 인콰이어리가 평년 대비 20~30%가량 늦게 나오고 있다”며 “선사들이 운항 스케줄을 확정하지 못해 시장 변동성은 더 커지고 있다”고 전했다. 운임 측면에서 하방 압력 또한 뚜렷하다. 중동–일본(ME–Japan) 기준 VLSFO(저유황유) 사용시 하루 TCE(Time Charter Equivalent)는 약 6만 8,000달러, HSFO(고유황유·스크러버 장착선) 기준 TCE는 약 7만 달러로 각각 집계됐다. 업계에서는 “운임 자체는 여전히 준수한 수준이지만, WS 급락은 시장심리 위축을 반영한다”는 평가가 나온다. 한 선박중개업자는 "WS 40포인트 하락은 단기 조정으로 보기 어려운 큰 낙폭”이라며 “1월 선적 수요가 회복되지 않으면 연말·연초 VLCC 시장은 약세 흐름을 이어갈 가능성이 높다”고 전망
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