한일항로의 '터줏대감' 천경해운(CK라인)이 베트남에 방점을 찍었다. 베트남과 한국간 물동량 대폭 증가에 맞춰 천경해운이 신조선을 투입하는 등 베트남 공략을 강화하고 나섰다. 베트남 권력서열 1위인 또 럼(To Lam) 당 서기장이 최근 방한해 2030년까지 한국-베트남 간 교역 규모를 1500억달러로 늘린다는 목표를 제시한 것도 감안했다. 천경해운은 1962년 설립된 전통 깊은 국적선사다. 1964년 '천경호(天敬號)'를 신조해 한일 노선에 투입한 것을 시작으로 이력을 쌓아왔다. 2010년 동남아 서비스를 시작으로, 2017년 3월 기존 대리점을 통한 운영에서 벗어나 베트남 법인을 설립하는 등 차근차근 발판을 구축해왔다. 그러다 2700TEU급 신조선 2척 중 1척을 다음달부터 호찌민을 경유하는 컨테이너선 항로에 투입키로 하면서 무게중심을 베트남으로 옮겼다. 이 선박은 부산항 신항~인천항을 거쳐 중국 상하이~닝보~자카르타~인도네시아 스마랑(Semarang)~호찌민 루프다. 소위 'CIK(중국-인도네시아-한국) 서비스'다. 동남아 물량이 늘어나면서 천경해운은 1100TEU급 2척에 대한 신조 발주 계약은 물론 추가 신조를 검토하고 있다. 21일 호찌민 시내에
미국의 에너지메이저 엑슨모빌(ExxonMobil)이 LNG벙커링 시장에 진출한다. 소식통들에 따르면 엑슨모빌은 그리스 선주 에발렌드 쉬핑(Evalend Shipping)이 HD현대미포에 발주한 1만 8,000㎥급 LNGBV 4척 중 1척과, 노르웨이 스톨트닐슨 계열 Avenir LNG의 신조선 1척을 각각 장기 용선했다. 에발렌드쉬핑 선박의 경우 5년 기간·하루 4만 달러 수준에서 계약이 체결된 것으로 알려졌다. 이같은 가격은 LNGBV 시장 평균치보다 약간 높은 것으로, 엑슨모빌이 LNG벙커링에 적극적이라는 것을 나타낸다. 에발렌드쉬핑은 지난 1월 HD현대미포에 총 3억 7,000만 달러 규모 LNGBV 4척을 발주하며 시장에 뛰어든 신규 강자다. 이에 비해 Avenir LNG는 이미 5척 운영 경험을 갖고 있는데다 지난해 중국 난퉁CIMC에 2만㎥급 2척을 추가 발주했다. 엑슨모빌은 당초 올해 초 중국 조선소 슬롯을 확보해 자체 LNGBV 발주를 검토했으나, 미국 무역대표부(USTR)가 중국산 선박에 항만 이용료 부과를 예고하면서 계획을 접은 것으로 알려졌다. LNG벙커링 시장에선 쉘(Shell)과 토탈(TotalEnergies)가 앞서 달리고 있다. 두
베트남 호찌민 인근 호아팟(Hoa Phat)그룹에서 제조한 컨테이너에 대한 선사들의 관심이 높아지고 있다. CMA CGM은 19일 호아팟의 컨테이너 1,000TEU를 인도받았다고 발표했다. CMA CGM이 베트남산 컨테이너를 공급받기는 이번이 처음이다. CMA CGM은 호아팟 컨테이너 확보로 자사의 장비 가용성이 높아지고 처리시간이 단축돼 공급망 효율성을 최적화하는 데 도움이 될 것이라고 밝혔다. HMM도 호감을 나타냈다. 서동환 HMM 베트남법인장은 이와 관련, "구입처 다각화 차원에서 호아팟 컨테이너를 검토해볼 수 있다"고 말했다. HMM은 그간 중국 최대의 컨테이너 생산업체인 CIMC(China International Marine Container Group)로부터 컨테이너를 구매해왔다. 호아팟 공장은 완전자동화된 시설로 용접로봇 등으로 품질 수준이 높고, 가격도 중국 생산품에 밀리지 않는 것으로 알려졌다. CMA CGM의 호아팟 컨테이너 구입은 중국의 독점을 막기 위한 상징적인 조치로 평가된다. 중국은 전 세계 컨테이너의 85~95%를 공급하면서 사실상 독점체제를 굳히고 있다. Cosco가 설립한 CIMC는 자국내에 11개의 공장을 가동하면서 연간
글로벌 전체 LNG운반선의 약 9%에 해당하는 64척이 현재 유휴(idling) 또는 계선(laid-up) 상태에 있는 것으로 파악됐다. 노르웨이선사 Flex LNG의 CEO 마리우스 포스(Marius Foss)는 20일 실적발표에서 이같이 밝히면서 "증기터빈 및 TFDE 구형선은 사실상 시장에서 ‘out of play’ 상태"라며 "재가동 비용과 시간이 과도해 자연스럽게 해체되는 수순을 밟게 될 것"이라고 말했다. 과거 평균 40년에 달했던 LNG선 해체 선령은 최근 25년 수준으로 급격히 낮아졌다. 포스는 "계약이 해지되는 구형 증기선에는 더 이상 상업적 기회가 없다"고 분석했다. 퇴장 흐름과 맞물려, 신규 LNG 프로젝트는 시장의 수급 균형을 맞출 ‘호재’로 거론된다. 올해 상반기에만 약 5,000만톤(Mtpa) 규모의 판매·구매계약(SPA)이 체결됐으며, 아시아 수요자들의 시장 진입이 가속화되는 양상이다. 포스는 최근 3개월간 현대식 이중연료 추진선의 스팟 운임이 다소 반등했지만, 여전히 하루 3만 5000~4만 달러 수준에 머물러 과거 평균에는 미치지 못한다고 전했다. 한편 Flex LNG는 현재 13척의 2행정 LNG선을 운용 중이며, 올해 4척에
한국해양진흥공사(사장 안병길, 이하 ‘해진공’)는 중소선사의 선박금융과 경영지원을 위해 2022년부터 시행하던 '중소선사 특별지원 프로그램'을 선사의 의견과 금융시장 상황을 반영해 확대 시행한다고 밝혔다. '중소선사 특별지원 프로그램'이란 해진공이 중소선사의 안정적인 선박 도입과 유동성 공급, 경영서비스 지원을 위해 운영하는 금융·비금융 종합지원 프로그램이다. 재무 건전성을 갖췄음에도 ‘중소기업’이라는 이유로 금융 사각지대에 놓인 선사를 지원하는 것이 목적이다. 또한, 경영 능력과 직원역량 강화를 위한 컨설팅 및 교육 프로그램 등 다양한 비금융 지원도 포함하고 있다. 이 프로그램이 처음 시행된 이후 중소선사들로부터 큰 관심을 받아왔는데, 특히 선박금융 수요 증가로 사업규모 확대 요청이 많았다. 이에 초기 2,500억 원이던 예산을 시행 1년 만에 5,000억 원으로 늘려 더 많은 중소선사가 혜택을 받을 수 있게 했다. 선박금융 지원 외에도 △사업 타당성 비용 지원(건당 최대 1천만 원), △맞춤형 재무·홍보 컨설팅, △대출이자 지원사업(금리 2%포인트 이차보전), △권역별 설명회 및 중소선사 CEO·실무자 간담회 등 소통 프로그램, △선사직원 역량강화 교육
HD현대의 조선 부문 중간지주사인 HD한국조선해양이 두산에너빌리티의 베트남 법인 ‘두산에너빌리티베트남(이하 두산비나)’을 인수한다. HD한국조선해양은 20일(수) 두산에너빌리티와 두산비나 주식 매매계약을 체결했다고 밝혔다. HD한국조선해양이 두산에너빌리티가 보유하고 있는 두산비나 주식 전량을 인수하는 형태다. 총 거래금액은 약 2,900억 원 규모다. 두산비나는 베트남 중부 다낭에서 남쪽으로 120km 떨어진 곳에 위치해 있으며, 지난 2006년 설립돼 화력발전 보일러, 항만 크레인, LNG 플랜트 모듈을 생산해왔다. HD한국조선해양은 기존 두산비나에서 영위하던 사업을 지속 유지하는 한편, 이곳을 독립형 탱크 제작 기지 및 아시아 지역 내 항만 크레인 사업을 위한 거점으로 활용한다는 방침이다. 독립형 탱크는 LNG추진선, LPG운반선, 암모니아운반선, 액화이산화탄소운반선 등 친환경 선박의 핵심 기자재로서 최근 IMO 환경 규제 강화 등에 따라 그 수요가 지속 증가하는 추세다. HD한국조선해양 관계자는 “이번 딜은 양사의 이해관계가 충족한 가운데 정부의 협조와 지원이 뒷받침돼 이뤄질 수 있었다”며, “친환경 기자재 생산 능력이 확충된 만큼 글로벌 경쟁력을 갖춘
SM상선이 베트남을 미국 진출 확대를 위한 거점으로 삼아 사업을 활성화하고 있다. 베트남이 미중 무역갈등 속 보완 생산기지로서 역할이 기대되는 만큼, 베트남에서 새로운 기회를 개척할 수 있다고 판단한 것이다. 선봉은 최시영 SM상선 베트남지점장이 맡았다. 서울 본사에서 근무하다 호찌민에 막 도착한 그는 한진해운 출신의 마케팅 전문가다. 20일 호찌민 시내에서 만난 그는 한국 중심의 아시아 노선 구조에 탈피해 공급량을 확대할 수 있는 해법을 베트남과 미국 노선에서 찾았다고 밝혔다. 현재 SM상선은 호찌민의 화물을 상하이에서 환적해 미국 롱비치항과 캐나다 밴쿠버항으로 보내고 있다. 문제는 이 물량이 베트남의 경제성장에 힘입어 전년 대비 2배 급증 추세를 보이고 있는 것. 이같은 점을 감안, SM상선은 최근 공단이 잇따라 들어서고 있는 북베트남 하이퐁에서 신규 서비스를 출시해 미주 서비스를 확대하는 방안을 검토 중이다. 최 지점장은 "베트남을 맡은 지 얼마 되지 않았지만 이미 여러가지 전략을 테스트하고 있다"면서 "우선적으로 검토하는 것이 하이퐁발 미주 신규 서비스"라고 말했다. 그는 성공 가능성을 높이기 위해 "현지 화주의 다양한 요구를 반영해 보다 세분화된 맞
LNG벙커링 부문에서 프랑스 토탈(TotalEnergies)과 스페인 선사 이바이사발(Ibaizabal)이 앞서 달려나가고 있다. 양사는 최근 두번째 1만 8,600㎥급 LNGBV 공동 건조계약을 체결했다. 클락슨에 따르면 이바이사발은 지난 7월 31일 후동중화조선에 이 선박을 발주했으며, 2028년 인도될 예정이다. 토탈은 2020년 첫 대형 LNGBV인 ‘Gas Agility호’를 투입한 이래 공격적으로 글로벌 네트워크를 확장하고 있다. 2027년 미 롱비치항에 두 번째 1만 8600㎥급 LNGBV를, 오만 소하르항에서는 Marsa LNG 프로젝트와 연계해 현재 건조 중인 ‘Monte Shams호’를 용선해 투입할 예정이다. 또 유럽 암스테르담-로테르담-앤트워프(ARA) 허브에서는 Shell 및 CMA CGM과 연합체제를 구축했다. 특히 CMA CGM과는 2만㎥급 LNGBV 신조 및 공동운영 계획을 수립했다. 토탈은 2040년까지 연간 최대 36만 톤의 LNG를 벙커링한다는 계획이다. 또 이바이사발은 이번 발주로 총 4척의 대형 LNGBV를 확보하게 됐다. 후둥중화조선 2척, HD현대미포 2척이다. 이바이사발은 600㎥급 LNGBV ‘Oizmendi호’(
골든오션(Golden Ocean) 주주들이 19알 버뮤다 해밀턴에서 열린 특별 주주총회에서 CMB.TECH와의 합병을 승인했다. 이에 따라 골든오션이란 선사는 사라지고, 대신 CMB.TECH가 250척의 선박을 운영하는 거대 선사로 거듭났다. 양 사간 합병 추진은 지난 5월 28일 처음 발표됐었다. 골든오션의 주식 1주는 CMB.TECH의 보통주 0.95주로 교환되며, 오슬로 증권거래소와 나스닥에서 골든오션 주식은 19일 마지막으로 거래가 종료됐다. 이 합병은 골든오션의 90척이 넘는 건화물선과 CMB.TECH의 160척이 넘는 원유운반선, 건화물선, 컨테이너선, 화학제품운반선, 해상풍력선 등을 통합하는 것이다. 버뮤다에 본사를 둔 건화물선 전문선사인 골든오션의 선대는 총 1,370만 dwt에 달한다. 벨기에 앤트워프에 본사를 둔 CMB.TECH의 주주들은 합병 선사의 주식 약 70%를, 골든오션 주주는 나머지 30%를 각각 소유하게 된다.
컨테이너선 발주물량이 1,040만 TEU로 사상 최대치를 기록했다. 싱가포르의 정기선 데이터업체인 라이너리티카(Linerlytica)는 이같이 밝히면서 현 선대 대비 오더북 비율도 31.7%로, 2010년 이후 최고치를 기록했다고 전했다. 라이너리티카는 새 보고서에서 "발주물량 비율이 현재의 수준을 넘어선 마지막 기간은 2004~2009년으로, 당시 10년간 공급과잉이 발생해 이를 해소하는 데 10년이 걸렸다"고 지적했다. 라이너리티카가 집계한 발주물량 1,040만 TEU는 경쟁업체들의 수치보다 높은 것이다. 클락슨(Clarksons Research)과 알파라이너(Alphaliner)의 추산치는 987만 TEU다. 라이너리티카는 "컨테이너선대의 확대가 수요 증가치를 계속 앞지르고 있다"면서 "선복 과잉공급은 2029년까지 지속될 것으로 예상된다"고 밝혔다. 한편 운임 플랫폼 제네타(Xeneta)에 따르면 2019년 지수기준 100에서 현재 전 세계 선대 규모는 145포인트를 기록하고 있다. 이에 비해 같은기간 전 세계 컨테이너 해운 수요는 기준 100포인트에서 113포인트로 증가하는 데 그쳤다.
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