22일(월)부터 카카오 기반 챗봇 ‘해수호봇’에서 선박검사 신청‧결제‧전자문서 발급까지 한 번에 처리할 수 있게 된다. 한국해양교통안전공단(KOMSA, 이사장 김준석)은 전화‧방문으로 선박검사를 신청한 뒤, 계좌이체나 방문 결제를 해야 했던 불편을 줄이기 위해 ‘해수호봇’ 서비스를 개선했다고 21일(일) 밝혔다. 이제는 ‘해수호봇’에서 선박검사를 신청하면 결제 링크가 제공돼 간편결제나 신용카드로 검사수수료를 납부할 수 있다. 공단은 이를 통해 미입금이나 착오 송금 우려를 줄이고, 검사 일정 지연 가능성도 낮출 수 있다고 설명했다. 이번 서비스는 검사수수료 민원 수요가 큰 정기·중간·임시검사(연간 약 3만 건)에 우선 적용된다. 공단은 향후 적용 대상을 전 검사 항목으로 확대할 계획이다. 연간 전체 검사수수료 납부 건수는 약 8만 5천 건이다. 카카오 지갑 기반 전자문서 서비스도 제공된다. 수검안내문과 검사증서 등을 전자문서로 발급‧확인할 수 있다. 공단은 송달 사실 증명 기능으로 문서 전달의 신뢰성과 보안성도 높였다고 밝혔다. 공단은 ‘해수호봇’의 선박검사 신청‧회계 정보를 자체 검사관리 시스템(KOMPAS) 등과 연계해 민원 처리 효율을 높인다는 방침이다.
중국 해역에서 스타링크 위성 통신을 사용한 외국 선박이 중국 당국에 적발됐다. 홍콩 사우스차이나모닝포스트(SCMP)는 19일 중국 해상 당국이 저장성 닝보항 인근 해역에서 외국 선박의 저궤도 위성 통신 장비 사용을 적발해 조치를 취했다고 보도했다. 중국 닝보해사국은 지난 17일 공식 SNS 계정을 통해 중국 관할 수역에서 저궤도 위성 통신 장비를 불법으로 사용한 사례를 적발했으며, 이는 중국 내 첫 사례라고 밝혔다. 다만, 해당 선박의 국적이나 구체적인 처분 내용은 공개하지 않았다. 중국 당국과 현지 매체는 장비의 종류를 명시하지 않았지만, 공개된 사진을 토대로 볼 때 일론 머스크가 이끄는 스페이스X의 위성 인터넷 서비스 스타링크 장비로 확인된다고 SCMP는 전했다. 닝보해사국은 정기 점검 과정에서 선박 갑판에 설치된 소형 안테나 형태의 의심 장비를 발견했으며, 해당 장비가 인근 다른 무선 통신 장비의 정상적인 작동을 방해할 가능성이 있다고 지적했다. 또 해당 선박이 중국 영해에 진입한 이후에도 이 장비를 이용해 데이터를 계속 송수신한 것으로 확인됐다고 밝혔다. 중국 현행 법률에 따르면 위성 통신 서비스는 반드시 중국 내 허가된 게이트웨이를 통해야 한다. 스
미국이 베네수엘라산 원유를 운송하던 초대형 원유운반선(VLCC)을 또다시 나포했다. 열흘 전과 달리 이번에는 제재 대상이 아닌 유조선을 나포한 것으로 추정된다. 크리스티 놈(Kristi Noem) 미국 국토안보부(DHS) 장관은 20일(현지시간) 해안경비대가 미군의 지원을 받아 베네수엘라항에 정박했던 유조선을 국제 해역에서 나포했다고 밝혔다. 놈 장관은 "미국은 이 지역의 마약 테러 자금 조달에 사용되는 제재 대상 석유의 불법 유통을 계속 추적할 것"이라고 주장하며 헬리콥터가 유조선 위를 선회하는 7분짜리 영상을 자신의 사회관계망서비스(SNS)에 게시했다. 해당 선박은 파나마 국적 유조선 '센추리스(Centuries)호'로 추정된다. 이 선박은 베네수엘라산 석유를 싣고 아시아로 향할 예정이었다. 업계 소식통은 "이 선박은 미국의 제재 대상에 올라있지 않았다"며 "트럼프 대통령이 베네수엘라에 대한 압력을 더욱 강화하고 있다는 의미"라고 지적했다. 트럼프 대통령은 며칠 전 니콜라스 마두로 베네수엘라 정권을 '외국 테러 단체(FTO)'로 지정하고 "베네수엘라를 드나드는 제재 대상 유조선에 대한 봉쇄 조치를 취하겠다"고 밝힌 바 있다. 이번 유조선 나포는 지난 10
영국 해상사고조사국 MAIB(Marine Accident Investigation Branch)이 사우샘프턴 인근 해역에서 발생한 이른바 ‘바나나 컨테이너 유실사고’에 대한 초기 조사결과를 발표했다. 이에 따르면 사고는 부적절한 화물 고박과 입항 전 장비 제거 관행(MBIA: Make-Boat-In-Advance)이 복합적으로 작용했기 때문으로 추정됐다. 사고는 지난 6일 라이베리아 국적 냉장화물선 '발틱 클리퍼(Baltic Clipper)호'(498TEU급, 2010년 건조)가 영국 포츠머스항 입항을 준비하던 중 발생했다. 선박은 네덜란드를 출발해 영국 남부 해역에 접근하던 중 강한 남서풍과 거친 파도를 만나 크게 기울었고, 이 과정에서 총 16개의 냉장 컨테이너가 바다로 추락했다. 컨테이너 중 13개는 해안으로 떠밀려와 대량의 바나나, 아보카도, 플라스틱 단열재 등이 해변에 쌓였으며, 3개는 여전히 찾지 못하고 있다. 사고 당시 발틱 클리퍼호는 도선사 승선을 위해 속도를 줄이던 중 갑작스러운 기상 악화에 직면한 것으로 알려졌다. 사고 여파로 해당 수로는 수 시간 동안 폐쇄됐으며, 이후 단일 항로만 개방돼 선박 통항이 크게 지연됐다. P&O 크루즈선
미국 동안 최대 항만인 뉴욕/뉴저지항(Port of New York and New Jersey)이 최근 매허터미널(Maher Terminals)과의 임대 계약을 2063년 9월까지 33년 연장하는 안을 승인했다. 매허터미널은 뉴저지 엘리자베스(Elizabeth)에 위치한 약 450에이커 규모의 시설로, 2024년 항만 전체 컨테이너 처리량의 약 35%를 담당했다. 터미널은 호주계 맥쿼리 인프라 파트너스(Macquarie Infrastructure Partners)가 운영한다. 뉴욕/뉴저지항만청은 이번 결정이 항만 물동량이 향후 20~30년간 두 배 이상 증가할 수 있다는 전망에 대응하기 위한 전략적 조치라고 밝혔다. 뉴욕/뉴저지항만청의 Rick Cotton 전무는 “이번 임대 연장으로 민간 투자가 확정되고 핵심 인프라가 현대화됨으로써 향후 수십 년간 지역경제 성장을 견인할 준비를 갖추게 될 것”이라고 말했다. 계약 조건에 따르면 매허 터미널은 2030년까지 부두·선석 구조물의 유지·보수·교체 책임을 전적으로 부담해야 하며, 항만청은 늘어난 임대료를 통해 터미널의 용량 확장을 유도할 계획이다. 연장 계약에는 항만청의 환경 목표에 부합하는 탄소중립(Net-Zer
유럽 주요 항만들이 수에즈 운하 정상화에 따른 대규모 '혼잡' 가능성에 대비해 비상운영체제에 돌입했다. 그간 선사들은 희망봉 우회 항로를 이용해왔으나, 수에즈 복귀가 본격화되면 두 항로에서 출발한 선박이 동시에 유럽에 도착해 ‘혼잡’을 야기하는 상황이 발생할 것이기 때문이다. Flexport의 해상운송 총괄책임자인 Guillaume Caill은 “수에즈 운하 통항이 재개되면 정상화까지 상당한 변동성이 불가피하다”며 “지난 여름 유럽 항만은 이미 심각한 혼잡을 겪었고, 이번에는 더 큰 압력이 올 수 있다”고 경고했다. 이어 그는 “창고가 가득 차면 화주들이 항만에서 화물을 제때 반출하지 못하고, 이는 다시 컨테이너가 부두에 쌓이는 악순환을 만든다”고 덧붙였다. 특히 그는 수에즈 운하에서의 좌초로 병목현상을 초래했던 에버기븐(Evergiven)호 사태를 언급하며 “당시 아시아와 유럽 모두에서 공컨테이너 부족이 심각했다”면서 “이번에도 크레인이 제때 작업하지 못하면 선사들이 공컨테이너 회송을 후순위로 밀어 아시아 지역의 장기적 장비 부족으로 이어질 수 있다”고 지적했다. 벨기에 앤트워프-브뤼헤(Antwerp-Bruges)항 관계자는 “선사와 터미널 모두 전환기 혼
일본 NYK와 노르웨이 리스·금융기업 오션 일드(Ocean Yield)가 최대 8척의 LNG운반선 발주를 추진하고 있다. 이에 따른 장기용선계약은 24억 달러(약 3조 5000억원) 규모에 달한다. 조선업계의 관심은 이들 선박이 한국 조선소 중 어디에 발주되느냐는 것이다. 오슬로증시에 상장된 오션 일드는 19일 공시에서 “NYK와 공동으로 한국 조선소에서 건조될 LNG선 프로젝트를 진행 중이며, 양사는 각각 50% 지분을 보유하는 구조로 협력한다”고 발표했다. 선박 인도 시점은 2028~2029년으로 제시됐다. 업계 관계자는 "2028년 인도시점을 감안하면 국내 '빅3'중 HD현대와 삼성중공업의 수주가 유력해 보인다"고 말했다. 이 관계자는 한화오션의 경우 최근 노르웨이 크누센 OAS쉬핑으로부터 LNG선 7척을 수주한 만큼 상대적으로 슬롯 상황이 여의치 않을 것으로 분석했다. 한편 NYK는 최근 에너지 메이저들과의 장기운송계약 확대를 추진하고 있으며, 이번 프로젝트는 아시아–유럽 간 LNG 수송 네트워크 확장 전략의 일환으로 평가된다. 해운업계의 한 관계자는 “NYK와 오션 일드의 공동투자 구조는 리스크 분산과 자본 효율성을 동시에 확보하는 모델”이라며 “특
아시아–유럽 항로의 강세가 이어지는 가운데 최근까지 급락세를 보였던 아시아–북미 항로 운임이 급등으로 돌아서며 시장 분위기가 급변했다. 드류리(Drewry)의 WCI(World Container Index)는 이번 주 아시아–북미 주요 노선에서 두 자릿수 상승률을 기록했다. WCI의 상하이–뉴욕 구간의 스팟 운임은 전주 대비 19% 상승해 FEU당 3,293달러를 기록했다. 이는 지난주 5% 급락한 이후 나타난 극적인 회복세다. 상하이–로스앤젤레스 노선 역시 18% 반등해 FEU당 2,474달러를 나타냈다. 아시아–유럽 항로는 3주 연속 상승세를 지속했다. 상하이–로테르담 노선은 8% 상승해 2,539달러, 상하이–제노바는 10% 오른 3,314달러를 각각 기록했다. 드류리는 "지난 3년간 12월 수요가 두 자릿수 증가율을 보이며 연말 성수기가 ‘뉴 노멀’로 자리잡았다”고 분석했다. 선사들은 다음주 추가 인상을 예고했다. CMA CGM, 하팍로이드(Hapag-Lloyd), MSC는 오는 22일부터 FAK(Freight All Kinds) 인상을 적용하며, 머스크(Maersk)는 오는 23일부터 아시아–지중해 항로에 FEU당 1,000달러의 성수기 할증료(PS
머스크(AP Moller–Maersk)가 약 2년 만에 홍해(Red Sea) 항로 운항을 부분적으로 재개했다. 스타트는 6,500TEU급 ‘Maersk Sebarok호’(2007년 건조)가 19일 바브엘만데브 해협(Bab el-Mandeb Strait)을 통과해 홍해로 진입하면서 끊었다. 머스크는 2023~2024년 동안 홍해 일대에서 발생한 무장 공격, 드론 위협, 선박 피격 사건 등으로 인해 희망봉 항로를 통해 우회 운항해왔다. 업계에선 이번 복귀를 '전면 재개'가 아니라 '조건부·시험적 복귀'로 평가하고 있다. 머스크 관계자도 “홍해 항로는 여전히 지정학적 리스크가 존재하지만, 안전 조치 강화와 지역 정세 변화에 따라 제한적 운항을 재개했다”며 “향후 운항 확대 여부는 상황을 면밀히 평가해 결정할 것”이라고 밝혔다. 한 해운 애널리스트는 “머스크의 홍해 복귀는 상징적 의미가 크지만, ‘단계적 복귀’에 가깝다”며 “다른 글로벌 선사들도 머스크의 움직임을 지켜보며 운항 재개 여부를 판단할 것”이라고 말했다. 머스크는 이번 복귀와 관련해 구체적인 선박 투입 규모나 향후 스케줄은 공개하지 않았다.
한화오션이 노르웨이 선주사 크누센 OAS쉬핑(Knutsen OAS Shipping)으로부터 LNG운반선 7척, 18억 달러(약 2조 6000억원)어치를 수주했다. 한화오션은 최근 재무 보고서를 통해 “유럽 선주와 LNG선 7척 건조계약을 체결했으며, 인도 시점은 2029년 6월 30일까지”라고 밝혔다. 한화오션은 발주처를 명시하지 않았으나, 노르웨이 해운업계에서는 크누센 OAS쉬핑이 발주처라고 전하고 있다. 크누센 OAS쉬핑의 Trygve Seglem 회장은 최근 인터뷰에서 “유럽 에너지 메이저들의 장기 LNG 프로젝트가 재개되면서 선대 확충 필요성이 커졌다”며 “고효율·친환경 LNG선 확보는 향후 10년 전략의 핵심”이라고 말했다. 이번 계약은 크누센 OAS쉬핑이 에디슨(Edison), 에퀴노르(Equinor)와의 기존 프로젝트에서 안정적인 수익을 확보한 데 이어, 이탈리아 에니(Eni)의 신규 LNG 프로젝트 입찰에서도 유리한 고지를 점하기 위한 선제적 조치로 해석된다. 조선·해운 애널리스트들은 이번 발주가 유럽 선주들의 LNG선 투자 심리가 회복되고 있다는 신호라고 평가한다.
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