한국해양진흥공사(사장 안병길)는 지난 19일 본사 태평양회의실에서 올해 첫 사회공헌운영위원회를 개최하고, 2025년도 연간 사회공헌활동 계획안을 확정했다고 밝혔다. 위원 과반수가 외부 전문가로 구성된 해진공의 사회공헌운영위원회는 예산 편성의 적절성과 집행의 투명성 확보를 위한 기구로, 사회공헌활동의 올바른 방향 수립과 점검을 위해 정기 개최하고 있다. 해진공은 사회적 책임 이행을 위해 유사 공공기관 예산을 고려하여, 지난해 7억원에서 올해 31억원으로 예산을 증액했다. 계획안에 따르면 △해양 문화 융성 및 확산을 위한 해양 메세나, △해양산업과 지역사회 동반성장 및 인재 양성, △신 취약계층 등 복지 사각지대 해소, △지속 가능한 해양환경 보호 등을 올해의 4대 추진사업으로 선정했다. 사회공헌운영위원회 위원장을 맡고 있는 류재형 해진공 부사장은 “글로벌 경기둔화로 인한 지역경제 침체와 기후 변화 등 급변하는 외부 환경을 고려해 새로운 복지 수요에 적극 대응함으로써 사회공헌 활동을 전방위로 강화하려고 한다”면서, “여러 위원님과 관련 전문가들의 소중한 의견을 수렴하여 해양산업과 지역사회에 보다 실효적인 사회공헌을 실행해 가겠다”고 밝혔다.
HD한국조선해양(HD KSOE) 및 HD하이드로젠이 노르웨이선급(DNV)과 공동으로 해양 연료전지에 쓰일 혁신적인 탄소포집기술을 개발한다. 이들 업체의 공동프로젝트(JIP)는 고체 산화물 연료전지(SOFC)에서 탄소포집을 위한 압력변동흡착(PSA)기술을 개발하고 검증하는 것이 핵심이다. 이렇게 개발되는 고효율 연료전지는 천연가스, 암모니아, 수소를 포함한 다양한 연료로 작동할 수 있다. 이 이니셔티브는 PSA 기술을 통해 탄소배출량을 대폭 줄이는 것을 목표로 하며, 기존 해양 탄소포집시스템보다 에너지 효율이 40% 더 높을 것으로 예상된다. DNV의 한국 및 일본 책임자인 비다르 돌로넨(Vidar Dolonen)은 이 프로젝트의 전략적 중요성에 대해 "해운의 탈탄소화는 복잡한 과제이며, 탄소중립연료로의 전환을 연결하기 위해서는 다양한 솔루션이 필요하다"고 지적했다. HD하이드로젠의 오승환 사업개발 및 전략 담당 부사장은 "PSA 기술은 탄소 포집, 활용 및 저장 시대의 핵심요소"라고 말했다.
중국 선주들이 도널드 트럼프 미국 대통령의 항만 기항수수료 방침에 대해 "현실성이 없다"고 평가절하했다. 점잖은 용어를 썼지만 결론적으로 "헛소리"라는 것이다. 중국 선주들은 최근 상하이에서 열린 트레이드윈즈(TradeWinds) 주최 포럼에서 "트럼프 대통령의 중국산 선박에 대한 수수료 정책이 시행되면 미국 소비자들이 가장 큰 타격을 입을 것"이라며 "결국 미국인들의 생계비만 상승하게 된다"고 지적했다. 산둥탱커의 장 하오 전무는 "솔직히 말해 트럼프의 계획은 실행하기 어렵다"고 잘랐고, 푸젠궈항해운의 저우 진핑 부사장은 "중국도 보복 조치로 미국 선박이나 미국상품을 운반하는 선박에 항만사용료를 부과할 수 있다"고 반박했다. 그러면서 이들은 "하지만 글로벌 무역에서 이같은 조치는 실행 불가능하다"고 말했다. 장 하우는 "중국의 조선소 슬롯은 2028년까지 꽉 차 있고, 미국에서 건조하는 선박은 중국산보다 10배 더 비싸다"며 "중국의 조선 산업에 대해 우려할 이유가 전혀 없다"고 반박했다. 저우 진핑은 선박수리를 위해서도 미국 조선소로 갈 가능성이 낮다고 평가했다. 그는 미국 수리조선소가 "힘든 수리작업을 감당할 수 없다"고 주장했다. 장 하우와 저우 진핑
한화오션이 그리스의 유명한 해운사업가 에반젤로스 마리나키스(Evangelos Marinakis)로부터 초대형 원유운반선(VLCC) 최대 3척('2+1척')을 수주했다. 수주액은 총 3억 7500만 달러다. 32만 dwt급에 스크러버가 장착되는 이들 VLCC의 인도예정일은 2027년이다. 이 발주건은 1년 전 한화오션이 DHT홀딩스로부터 수주한 건을 그대로 따라한 것이다. 하지만 금액에는 차이가 있다. 클락슨의 SIN(Shipping Intelligence Network)에는 DHT의 VLCC 신조 가격이 척당 1억 2810만 달러로 나와 있다. 마리나키스가 이번 발주에서 310만 달러를 깎은 셈이다. 캐피털 마리타임은 현재 중국의 다롄조선공업(DSIC)에 LNG 이중연료추진 방식의 VLCC 6척을 이미 발주해놓고 있다. 이들 선박은 2028년까지 순차적으로 인도될 예정이다.
HD현대 조선 3사(HD현대중공업·HD현대미포·HD현대삼호)가 생산기술직 공개채용을 실시한다. 이번 공개채용은 사내 기술교육원 수료생과 2년 이상의 협력사 경력자를 대상으로 일부 생산기술직 채용을 해왔던 기존의 방식에서 탈피, 경력 및 전공에 제한을 두지 않고 진행된다. 이는 조선 시황 회복에 따른 선박 건조물량 증가에 대응하고 선박 건조의 핵심 역할을 담당하는 생산기술 인력 육성을 위한 것으로, 이들 회사가 울산광역시와 전라도 지역에 위치하고 있는 만큼 HD현대는 이번 공개채용이 지역 일자리 창출의 마중물 역할을 할 것으로 기대하고 있다. HD현대 관계자는 “인구감소로 전 산업에 걸쳐 인력 부족 문제는 현실이 되고 있다”며, “조선업의 지속적인 성장과 미래경쟁력 확보를 위해서는 국내 기술 인력 육성이 반드시 필요하다는 판단하에 공개채용을 실시하게 되었다”고 밝혔다. 실제로 울산 지역 선박 건조 현장에서 근무하는 외국인 근로자 수는 2024년 기준 약 8,000여 명에 이르고 있다. 인구감소와 수도권 근무지 선호 현상으로 조선소 내 내국인 근로자 수가 급감하면서 외국인 근로자는 조선산업 유지를 위한 현실적 대안이 되고 있다. 이에 따라 정부와 울산시는 외국인
부산항만공사(BPA, 사장 송상근)가 19일 일본 교토에서 지역 화주 및 물류기업 등을 대상으로 부산항 이용 촉진 설명회를 개최했다. 이번 설명회는 교토 등 관서(간사이) 지역 화주 대상 부산항의 경쟁력을 알리고 부산항과 교토 마이즈루항 간 항로 활성화를 위해 마련됐다. 설명회에는 현지 화주, 물류기업 등 해운물류 관계자 약 200여명이 참석하여 부산항에 대한 높은 관심을 나타냈다. BPA는 이날 부산항의 다양한 정기노선 및 비용 절감 효과 등 부산항 환적 메리트를 소개함과 동시에 부산항 인프라 공급계획 등을 공유하며, 부산항 환적에 대한 일본 화주의 신뢰도 향상에 주력했다. 일반적으로 일본의 화주들은 부산항에서 환적 시 비용 절감과 항로 선택의 폭이 넓어지는 이점을 누릴 수 있다. 하지만 환적 과정에서 추가적인 선적 및 하역 시간이 소요되므로, 일본 화주들이 부산항을 선택하도록 하기 위해서는 원활한 환적 서비스 제공이 필수적이다. 이에, BPA는 진해신항 개발을 통한 메가포트 조성 및 터미널 운영 효율성 향상, 스마트 물류 시스템 도입 등을 추진하며 일본 화주들이 요구하는 정시성과 신뢰성 확보 노력을 지속하고 있다고 밝혔다. 특히 설명회가 개최된 교토 마이
한국해양진흥공사(사장 안병길)이 지난 19일(현지시간) 베트남 호치민시 인근 연짝 6공단에 위치한 롯데글로벌로지스의 물류센터 건설부지 현장에서 착공식을 개최했다. 이번에 착공된 물류센터는 부지면적 55,553㎡(16,804평), 연면적 26,168㎡(7,916평) 규모의 물류센터 2개 동(상온물류센터 1개 동, 저온물류센터 1개 동)으로 조성되며, 오는 2026년 5월부터 본격 운영에 들어갈 계획이다. 이 물류센터가 위치한 연짝 공단은 우리나라 대형 및 중소형 화주들이 밀집해 있어, 완공 시 우리 수출입 기업들의 베트남 진출 교두보 역할을 할 수 있을 것으로 기대된다. 이 프로젝트는 해진공과 BNK부산은행의 금융 참여를 통해 추진됐으며, 국내 물류기업인 롯데글로벌로지스의 베트남 내 필수 영업자산 확보를 지원하는 사업이다. 또한, 이 물류센터는 글로벌 주요 공급망 요충지에 물류 거점을 확보하고자 하는 정부 정책의 일환으로 향후 ‘해외공동물류센터’로 지정하여 우리 수출입 기업의 해외진출 지원을 위한 시설로 활용될 예정이다. 이날 착공식에는 해진공 안병길 사장, BNK부산은행 방성빈 행장, 롯데글로벌로지스 강병구 대표 등 각사 임직원 및 베트남 정부 관계자들이 참
18일 발생한 대한해운 LNG운반선의 충돌사고가 새삼 지브롤터해상에서의 도선사 승선 논란을 재점화시켰다. 이 사고는 지난 2022년의 화물선 'OS 35호' 침몰사고를 연상시키면서 당시 도선사를 승선시켜야 한다고 지적한 보고서를 논의의 장으로 끌어왔다. 지브롤터는 지중해 입구에 위치해 있어 연료보급항으로써, 그리고 각종 선용품과 기타 서비스를 받기 위해 선박들이 자주 찾는 인기 정박지다. 지브롤터항만청은 매년 약 6만 척의 선박이 지브롤터해협을 통과하며, 지브롤터 정박지에 매년 약 2억 4000만 톤의 선박이 기항한다고 밝혔다. 지브롤터에는 두 개의 정박지가 있다. 이 중 이스턴(Eastern) 정박지는 식량공급과 승무원 교체에 사용되고, 웨스턴(Western) 정박지에서는 주로 연료보급작업이 진행된다. 대한해운의 'SM 케스트럴(Kestrel)호'가 파나마 국적의 '다이아몬드 스타(Diamond Star)II호'와 충돌한 곳은 웨스턴 정박지였다. 사고 발생 후 지브롤터의 시민단체인 환경안전그룹은 'OS 35호' 사고 이후 나온 안전권장사항들을 시행하라고 촉구하는 성명서를 발표했다. 2022년 8월 당시 OS 35호는 웨스턴 정박지에서 출항하기 위해 기동 중
올들어 프랑스 CMA CGM가 MSC보다 더 왕성하게 중고선을 매입하고 있다. 업계에 따르면 CMA CGM은 최근 영국의 토니지 프로바이더인 보레알리스 마리타임(Borealis Maritime)으로부터 4255TEU급 '드뷔시(Debussy)호'(2009년 건조)를 인수키로 했다. 인수가격은 공개되지 않았지만 소식통들은 3000만~3200만 달러로 추정했다. 드뷔시호 인수는 CMA CGM이 올들어 10번째로 성사시킨 중고 컨테이너선 구매에 해당한다. 이를 위해 CMA CGM는 총 3억 5000만 달러를 지출했다. 지난 몇년 동안 중고 컨테이너선을 무차별적으로 매수하며 '불가사리'라는 평을 받기도 했던 MSC는 올들어서도 계속 중고선을 인수하고 있다. MSC는 최근에는 미국의 씨리프트(Sealift Inc)로부터 3739TEU급 'SSG 에드워드 A. 카터주니어(Edward A. Carter Jr)호'(2001년 건조)를 매입한 것으로 알려졌다. 알파라이너(Alphaline)는 이 선박이 조만간 'MSC 라나(Lana)IV호'로 변경될 것이라고 전했다. 업계 관계자는 "메이저 정기선사들이 공격적으로 파나막스급 컨테이너선을 매입하면서 매입가는 이전 거래가격을 갈
'제미니(Gemini)'의 정시운항율(OTP)이 지난 2월 1일 출범 이후 처음으로 90% 아래로 떨어졌으며, 하향 추세를 보이고 있다. 정기선 데이터베이스업체 eeSea에 따르면 지난 3일 이후 2주일 동안 제미니의 정시도착률은 각각 87%, 84%, 83%로 나타났습니다. 하지만 극동아시아에서 북미로 들어온 18척의 태평양 횡단 컨테이너선의 경우 정시율이 94%로 높은 수준을 유지했다. eeSea 설립자인 사이먼 선뵐(Simon Sunboell)은 "제미니는 95%, 94%, 90%에서 시작했다. 정시율이 하향 추세이긴 하지만 출발이 좋다"면서 "지금까지는 잘 되고 있다. 앞으로 몇 주 동안 상황이 어떻게 될지 지켜볼 필요가 있다"고 말했다. 제미니의 정시율이 90% 아래로 떨어지긴 했지만 정시율이 50%대에 머무르고 있는 다른 얼라이언스에 비하면 여전히 크게 높은 것이다. 한편 제미니의 회원사인 하팍로이드의 CEO인 롤프 하벤 얀센(Rolf Habben Jansen)은 최근 미국 롱비치에서 열린 'TPM25 컨퍼런스'에서 "새 네트워크가 구축 초기에는 문제가 있을 것"이라고 말했다. 그는 "우리가 첫 번째나 두 번째 주기에서 90%의 정시율에 도달할 것
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UPDATE: 2025년 04월 04일 10시 37분
