올들어 프랑스 CMA CGM가 MSC보다 더 왕성하게 중고선을 매입하고 있다. 업계에 따르면 CMA CGM은 최근 영국의 토니지 프로바이더인 보레알리스 마리타임(Borealis Maritime)으로부터 4255TEU급 '드뷔시(Debussy)호'(2009년 건조)를 인수키로 했다. 인수가격은 공개되지 않았지만 소식통들은 3000만~3200만 달러로 추정했다. 드뷔시호 인수는 CMA CGM이 올들어 10번째로 성사시킨 중고 컨테이너선 구매에 해당한다. 이를 위해 CMA CGM는 총 3억 5000만 달러를 지출했다. 지난 몇년 동안 중고 컨테이너선을 무차별적으로 매수하며 '불가사리'라는 평을 받기도 했던 MSC는 올들어서도 계속 중고선을 인수하고 있다. MSC는 최근에는 미국의 씨리프트(Sealift Inc)로부터 3739TEU급 'SSG 에드워드 A. 카터주니어(Edward A. Carter Jr)호'(2001년 건조)를 매입한 것으로 알려졌다. 알파라이너(Alphaline)는 이 선박이 조만간 'MSC 라나(Lana)IV호'로 변경될 것이라고 전했다. 업계 관계자는 "메이저 정기선사들이 공격적으로 파나막스급 컨테이너선을 매입하면서 매입가는 이전 거래가격을 갈
'제미니(Gemini)'의 정시운항율(OTP)이 지난 2월 1일 출범 이후 처음으로 90% 아래로 떨어졌으며, 하향 추세를 보이고 있다. 정기선 데이터베이스업체 eeSea에 따르면 지난 3일 이후 2주일 동안 제미니의 정시도착률은 각각 87%, 84%, 83%로 나타났습니다. 하지만 극동아시아에서 북미로 들어온 18척의 태평양 횡단 컨테이너선의 경우 정시율이 94%로 높은 수준을 유지했다. eeSea 설립자인 사이먼 선뵐(Simon Sunboell)은 "제미니는 95%, 94%, 90%에서 시작했다. 정시율이 하향 추세이긴 하지만 출발이 좋다"면서 "지금까지는 잘 되고 있다. 앞으로 몇 주 동안 상황이 어떻게 될지 지켜볼 필요가 있다"고 말했다. 제미니의 정시율이 90% 아래로 떨어지긴 했지만 정시율이 50%대에 머무르고 있는 다른 얼라이언스에 비하면 여전히 크게 높은 것이다. 한편 제미니의 회원사인 하팍로이드의 CEO인 롤프 하벤 얀센(Rolf Habben Jansen)은 최근 미국 롱비치에서 열린 'TPM25 컨퍼런스'에서 "새 네트워크가 구축 초기에는 문제가 있을 것"이라고 말했다. 그는 "우리가 첫 번째나 두 번째 주기에서 90%의 정시율에 도달할 것
선주단체인 발트국제해사협의회(BIMCO)외에 미국항만협회(AAPA)도 트럼프행정부가 제안한 중국산 선박에 대한 거액의 기항수수료에 반대하고 나섰다. AAPA는 미 무역대표부(USTR)에 대한 논평에서 전례없는 수수료로 인해 미국 수출이 경쟁력을 잃을 것이라고 경고했다. AAPA의 캐리 데이비스 회장은 성명을 내고 "수수료 징수 구조가 중국의 조선업 지배에 대항하는 데 별 도움이 되지 않을 것이며, 미국내 조선소 생산에 단기적으로 미치는 영향도 거의 없을 것"이라고 말했다. 이어 "우리 조선소는 풀가동중이며 신조수요가 증가하더라도 더 많은 선박을 생산할 수 없다"고 덧붙였다. 그러면서 데이비스는 AAPA는 'SHIPS법'과 같은 대체 지원정책을 지지한다고 밝혔다. AAPA와 무역컨설팅업체인 트레이드 파트너십 월드와이드(Trade Partnership Worldwide)가 공동으로 실시한 연구결과에 따르면 기항수수료를 부과할 경우 운송비 증가로 미국 수출은 두 자릿수 감소하는 것으로 나타났다. 이 연구의 초기 결론에 따르면 수수료가 계획대로 완벽하게 부과되면 농산물 수출은 약 16% 감소하고 석유 및 석탄은 수출이 8% 감소하게 된다. 미국 상품의 전체 수출은
안중호 팬오션 사장이 한국선주상호보험조합 제5대 회장에 취임했다. 한국선주상호보험조합(Korea P&I Club)은 19일 이사회를 열어 팬오션 안중호 사장을 신임 회장으로 선임하고 취임식을 개최했다고 밝혔다. KP&I는 지난 1월 10일 회장추대위원회를 열어 안중호 사장을 차기 회장으로 추대하기로 결정한 바 있다. 안중호 회장은 1962년생으로 부산대 영문학과를 졸업하고 1989년 범양상선에 입사해 해외사업실장, 태평양영업본부장, 영업부문장을 역임하고 2020년 3월 팬오션 대표이사에 오른 해운 전문 경영인이다. 초대 故이윤재 회장(2000~2013), 2대 이경재 회장(2013~2016), 3대 박정석 회장(2016~2019), 4대 박영안 회장(2019~2025)에 이어 제5대 회장에 취임한 안중호 회장은 전문경영인으로는 처음으로 KP&I를 이끌게 됐다. 안중호 회장은 취임사를 통해 재무건정성의 확보, 글로벌 경쟁력 확보를 위한 규모확대, 임직원 교육·훈련 강화를 통한 고품질 보험서비스 등 앞으로 KP&I를 이끌어갈 3대 운영방향성을 제시했다. 안 회장은 "3대 운영방향성을 잘 이행해 KP&I가 세계 유수의 P&
대한해운 LNG운반선과 두바이선사의 벌크선이 지브롤터 해상에서 충돌하는 사고가 발생했다. 업계에 따르면 대한해운의 17만 4000cbm급 LNG운반선 'SM 케스트렐호'(2023년 건조)와 5만 7273dwt급 벌크선 '다이아몬드 스타II호'(2011년 건조)가 지난 18일 오전 1시경 (현지 시간) 지브롤터만의 서쪽 정박지에서 충돌했다. SM 케스트럴호는 출항을 위해 기동 중이었던 것으로 알려졌다. 케이플러(Kpler)데이터는 SM 케스트럴호가 밸러스트 상태인 것을 보여준다. 지브롤터해사청(GMA)은 부상자나 기름유출 오염에 대한 보고는 없었다고 밝혔다. GMA의 조사관들은 정박지에 계류 중인 두 선박을 모두 검사할 예정이다. 두 선박 모두 외관상으로는 심각한 피해를 입지는 않은 것으로 관측되고 있다. 그러나 소식통들은 LNG운반선에 관련된 사고인 만큼 조사결과를 지켜볼 필요가 있다고 전했다. 다이아몬드 스타II호는 두바이의 스텔라쉬핑(Stellar Shipping)이 관리하는 것으로 등록돼 있다.
중국이 이어도 인근 서해 한중 잠정조치수역(PMZ)에 설치한 철골 구조물에 대해 우리 정부가 조사에 나섰다가 중국이 막아서면서 양측 해경이 대치하는 일이 발생했다. 18일 정부 소식통에 따르면 정부는 지난 2월 26일 오후 2시30분께 해양수산부 산하 한국해양과학기술원 해양조사선인 온누리호(1422t급)를 잠정조치 수역으로 보내 중국이 무단 설치한 구조물에 대한 점검을 시도했다. 정부는 미리 해경 등에도 협조를 요청했다. 온누리호가 구조물에 약 1㎞ 거리까지 접근하자, 중국 해경과 고무보트 3대에 나눠 탄 민간인들이 온누리호에 접근해 조사 장비 투입을 막았다. 이에 대기하던 한국 해경도 함정을 급파해 현장에서 중국 해경과 2시간여 대치했다. 중국 측은 대치 당시 ‘시설이 양식장이니 돌아가달라’라는 취지로 말했고, 우리는 ‘정당한 조사를 하고 있다’는 취지로 발언한 것으로 전해졌다. 당시 중국 측 민간인들이 작업용 칼을 소지한 상태였지만, 대치 과정에서 이를 휘두르거나 하진 않은 것으로 전해졌다. 서해 한중 잠정조치수역은 서해 중간에 한국과 중국의 200해리 배타적 경제수역(EEZ)이 겹치는 수역의 일부로, 양국 어선이 함께 조업하고 양국 정부가 수산자원을 공
인천항만공사(IPA)는 범주해운, 동영해운, 동진상선이 공동 운영하는 ‘인천 칭다오 하이퐁(Incheon Qingdao Haiphong, IQH)’ 서비스가 인천항에서 신규 운영된다고 19일 밝혔다. ‘인천 칭다오 하이퐁(IQH)’ 서비스는 1,000TEU급 선박 2척이 투입되는 주 1항차 서비스로, 인천-중국 칭다오(淸島, Qingdao)-베트남 하이퐁(Haiphong)-중국 서커우(蛇口, Shekou)-중국 샤먼(厦門, Xiamen)-인천을 기항한다. 공사에 따르면, 첫 항차로 범주해운의 ‘팬콘 글로리(PANCON GLORY)’호가 한진인천컨테이너터미널(HJIT)에 19일 입항했다. 공사는 이번 동남아시아 및 남중국 기항지 항로 연결을 통해 선사에 안정적인 선복을 제공함으로써, 연간 5만3천TEU 이상의 컨테이너 물동량이 창출될 것으로 예상한다. 이번 항로는 올해 인천항에 개설된 4번째 컨테이너 항로이며, 이를 통해 인천-하이퐁 간 컨테이너 정기서비스는 11개에서 12개로 늘어났다. 인천항만공사 이경규 사장은 “동남아시아로 향하는 서비스 신설을 통해 인천항을 이용하는 베트남 수출입 기업의 원활한 물류 활동을 지원할 수 있게 됐다”라며, “신규 서비스 활성
CK허치슨(Hutchison)의 항만 매각이 안팎에서 삐걱거리고 있다. 밖에서는 경쟁규제당국의 심사가 허들로 등장하고 있다. 드류리(Drewry)의 선임 어소시에이츠인 에리너 해들랜드(Eleanor Hadland)와 아이릭 후퍼(Eirik Hooper)는 "과도하게 집중된 항만이 규제당국의 관심사일 것"이라고 말했다. 우선 지적되는 곳은 파나마 항만이다. CK허치슨이 지분의 90%를 보유하고 있는 발보아터미널의 경우 바로 인근에 MSC 산하의 TIL(Terminal Investment Ltd)과 싱가포르 PSA인터내셔널 공동소유의 로드맨(Rodman)터미널이 위치해 있어 독과점 우려를 사고 있다. 로테르담항에서도 TIL이 터미널 지분을 갖고 있고, CK허치슨이 로테르담항의 최대 터미널운영사인 ECT의 지분을 대부분 소유하고 있다. MSC는 이외에 독일 함부르크터미널의 지분도 49.9% 보유하고 있다. 해들랜드는 유럽규제당국이 북서 유럽 항구의 전체에서 반경쟁적 파장을 조사하고 나설 가능성이 있다고 말했다. 또 TIL이 발렌시아의 주요 사업자이고 CK허치슨이 바르셀로나의 최대 터미널을 통제하고 있어 스페인 항만도 주목받고 있다. 드류리의 애널리스트들은 "이전
선주단체인 발트국제해사협의회(Bimco)가 중국과 관련된 선박에 대한 항만수수료로 미국으로의 운송비용이 늘고 항만 '혼잡'이 심해져 결국 미국 경제에 타격을 줄 것이라고 경고했다. Bimco의 라스 로베르트 페데르센(Lars Robert Pedersen)은 미 무역대표부(USTR) 제이미슨 그리어(Jamieson Greer)대표에게 보낸 서한에서 이같이 밝혔다. 페데르센은 "선주들이 수십 년 동안 중국에 선박을 주문해왔기 때문에 중국선박은 사라지지 않을 것" 이라면서 "만약 그렇게 한다면 운송비용이 아주 크게 부풀려질" 것이라고 말했다. 그는 대다수 선사가 자사 선대에 최소한 한척의 중국산 선박을 갖고 있으며, 항만수수료는 공급망을 통해 전가된다고 덧붙였다. 해운업계의 쟁점은 항만 기항 1회당 100만 달러에서 150만 달러 부과되는 수수료이지만 서한에서는 톤당 1000달러를 부과하는 내용을 지적했다. 이에 따르면 VLCC의 경우 미국 항만에 기항할 때마다 1억 달러를 지불해야 한다. 페데르센은 "제안된 수수료가 초안대로 시행된다면, 미국과의 해상 무역은 비효율적인 것은 물론 경제적으로 실행 불가능해질 것"이라고 지적했다.
컨테이너운임과 용선료 간 격차가 역대 최대치를 기록했다. 싱가포르의 정기선시황정보업체 라이너리티카(Linerlytica)에 따르면 이번 주 용선료 및 화물운임 비율은 289%로 역대 최대치를 나타냈다. 라이너리티카는 "화물 수요가 운임 상승을 견인하지 못한다면 용선시장은 조만간 조정될 수 있다"고 지적했다. 이어 "4개 주요 무역로 중 3개의 소석률이 90% 아래로 떨어지는 등 모든 주요 노선에서 선복활용률이 하락하고 있다"고 덧붙였다. 그럼에도 선사들은 새로운 서비스를 계속해 출시하고 있다. 다음달에는 아시아-북유럽 노선과 아시아-남미 노선에서 3개 서비스가 출시될 예정이다. 새 서비스 출시로 선복에 대한 수요가 꾸준히 증가, 용선료는 계속 높아지고 있다. 하지만 스팟운임의 척도 중 하나인 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 올해 초 이후 거의 절반으로 급락했다. FBX(Freightos Baltic Global Container Index)도 지난 17일 2104포인트나 떨어졌다. 이같은 수치는 2023년 12월 말 '홍해 위기'로 인해 컨테이너선들이 수에즈 운하를 회피한 이후 가장 낮은 수준이다. 선사들은 이달 초 일제히 운임을 인상하려 했지만 성공하지
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