대만 정기선사 완하이(Wan Hai)가 삼성중공업에 발주한 1만 3100TEU급 자매선 13척 인도가 완료됐다. 완하이는 지난 14일 삼성중공업 거제조선소에서 마지막 13호선인 'WAN HAI A20호' 명명식을 개최했다고 밝혔다. 이들 선박은 지난 2021, 2022년 건조계약이 체결된 물량이다. 'WAN HAI A20호'는 아시아~남미 서안 노선의 ASA 컨테이너서비스에 투입된다. 선박 길이는 335m, 폭 51m, 흘수는 16m이며, 완하이의 요청에 따라 선수에 '세이버 윈드캡'이 장착돼 연료소비를 절감시켜 준다는 것이 특징이다. 'WAN HAI A20호'에는 또한 'Smart Ship Notation'이 적용돼 모니터링 및 통신시스템을 통해 운항 및 장비운영 데이터가 실시간으로 수집된다. 완하이는 명명식과 함께 거제의 한 복지시설에 성의를 표시했다면서 이는 "우리는 나르고, 우리는 돌본다(We carry, We care)"는 회사 철학에 따른 것이라고 설명했다. 한편 완하이는 내년부터 2030년까지 추가로 30척의 신조선을 인도받을 예정이다.
머스크의 1만 9,076TEU급 초대형 컨테이너선인 '마리 머스크(Marie Maersk)호'에서 화재가 발생했다 사고 당시 마리 머스크호는 아프리카 해안을 따라 남쪽으로 운항 중이었으며, 선원들은 모두 안전한 것으로 전해졌다. 머스크는 이와 관련, "8월 13일 오전 마리 머스크호에 선적된 컨테이너에서 연기가 나는 것을 선원들이 발견했다"며 "선원들은 화재를 통제하기 위해 노력하고 있다"고 밝혔다. 사고 선박은 지난 6일 로테르담항에서 출항해 말레이시아를 거쳐 중국으로 향하던 중이었다. 머스크는 마리 머스크호가 가능한 빨리 육상으로부터 소방 지원을 받기 위해 서아프리카 해안으로 회항했다고 전했다. 머스크에 따르면 13일 저녁 소방 장비를 탑재한 예인선 2척이 마리 머스크호에 도착했다. 마리 머스크호는 1.5노트로 운항 중이며, 인근에서 9,662 TEU급 '머스크 서배너(Maersk Savannah)호'가 머리 머스크호와 같은 속도로 운항 중이다. 선박에 실린 컨테이너에 의한 화재는 정기선사들의 최대 골칫거리다. 화물의 허위 신고나 부적절한 포장과 라싱이 계속 도마위에 오르고 있으나 화재사고는 끊이지 않고 있다. 머스크만 해도 지난해 7월 인도 연안에서 항
'벌크 강자'로 꼽히는 팬오션이 베트남 시장 공략을 강화하고 나섰다. 팬오션은 철강, 시멘트, 석탄, 퍼니처, 의류 등 벌크와 컨테이너 전체를 취급하며 한 수 위 토탈 서비스를 베트남에 선보이고 있다. 이를 위해 호찌민 사무소를 대폭 확대했다. 기존 1인 사무소 체제에서 지난해 10월 팬오션의 대표적인 물류 베테랑인 김명동 부장을 호찌민 사무소장으로 파견하며 직원 20명 규모로 사무소를 키웠다. 팬오션은 이를 현지 물류기업의 코디네이터 역할을 자처하며, 글로벌 물류 프로바이더(공급자)를 목표로 하고 있다. 19일 호찌민에서 만난 김명동 사무소장은 "호찌민을 중심으로 한 남부 지역, 하이퐁을 중심으로 한 북부 지역에 '베트남 컨테이너 물류망'을 구축했다"며 "이에 현지에서 운영 신뢰성이 높고 비용이 효율적이라는 평가를 받고 있다"고 전했다. 팬오션은 현지 기업과 협력을 통한 물류망 구축 전략을 택했다. 컨테이너 종합물류기업인 MACS 코퍼레이션을 단독 대표 대리점(GA)으로 지정해 하역과 입출항, 화물 안전관리 등을 맡겼다. 김 소장은 "토탈 서비스는 베트남 현지 선사들이 하기 어려운 부분인 만큼 가장 부각될 수 있는 경쟁력"이라며 "원료 수급부터 제품 생산까
대만 에버그린(Evergreen)이 25억 달러를 들여 1만 4,000TEU급 컨테이너선 12~14척 발주 움직임을 보이면서 한국과 중국, 일본의 조선소 간 각축전이 빚어지고 있다. 조선소로선 올해 들어 '수주 가뭄'이 이어지면서 수주 잔량 채우기에 비상이 걸린 상황이다. 에버그린은 올해 초에도 11척의 초대형 컨테이너선 신조에 32억 5000만 달러를 투자한 데 이어 또다시 대량 발주에 나서면서 글로벌 메이저 선사로서 입지를 굳히고 있다. 소식통들에 따르면 에버그린은 이번 발주분의 연료로 LNG 이중추진을 선택했으며, 가능한 한 이른 인도를 희망한다는 의사를 주요 조선소에 전달했다. 여기에는 HD현대와 삼성중공업, 한화오션, 일본 이마바리조선소, 중국의 상하이와이가오차오조선소, 장난조선소, 양쯔강조선소 등이 포함됐다. 한 소식통은 "특히 한국의 빅3가 수주에 강한 의욕을 보이고 있다"면서 "하지만 한국 조선소들은 중국 조선소들과 치열한 가격 경쟁을 벌여야 한다"고 지적했다. 이 소식통은 "일감이 부족해진 중국 조선소들이 척당 건조가를 시세인 1억 8000만 달러보다 훨씬 낮게 제시하고 있다"고 덧붙였다. 업계에 따르면 전통 연료를 사용하는 1만 4,000T
컨테이너 운임이 2023년 이후 최저치인 반면 컨테이너선 용선료는 초강세를 보이고 있다. 시장이 혼선을 빚는 상황에서 선사들도 상반된 전망을 내놓는 등 정기선시장이 아주 어수선한 모습이다. 업계에 따르면 클락슨 리서치(Clarksons Research)의 컨테이너선 용선지수는 198포인트로, 코로나 팬데믹 시기를 제외하면 역대 최고치를 기록하고 있다. 선박중개업체 브레마(Braemar)는 "여름 시즌임에도 불구하고 용선 시장은 용선료가 안정적이며 적절한 수준의 활동으로 계속해서 높은 수준을 유지하고 있다"고 밝혔다. 반면 스팟운임은 연일 하락세다. 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 지난 8일 전주 대비 4% 하락한 1,490포인트를 기록하면서 9주 연속 하락했다. 특히 미국향 태평양 횡단노선의 경우 운임이 '홍해 위기' 이전 수준으로 돌아왔다. 발트해운거래소가 산출하는 아시아발 미국 서안 스팟운임도 2023년 말 이후 처음으로 FEU당 2,000달러 아래로 떨어졌다. 선사들의 경기 전망은 엇갈렸다. 머스크(Maersk)는 지난주 예상보다 컨테이너 수요가 많다면서 연간 EBITDA 전망치를 이전 60억~90억 달러에서 80억~95억 달러로 상향 조정했다. 머스
HMM이 브라질 최대 항만인 산토스항의 초대형 복합물류터미널 'Tecon 10' 개발사업 입찰에 참여한다. 소식통들에 따르면 HMM은 최근 브라질 해운청(Antaq)에 입찰 참여 의사를 전달했다. HMM 브라질법인의 임상대 법인장도 이와 관련, "브라질에서의 컨테이너 서비스 확대는 물론 본격적인 터미널 운영사로서의 입지를 다지고자 한다"고 말했다. ‘Tecon 10’ 사업은 브라질 항만 역사상 최대 규모 컨테이너 터미널 개발 프로젝트다. 산토스항 사보 지역 62만 ㎡ 부지에 총 350만 TEU의 연간 처리능력을 갖춘 4개 선석을 건설하는 것이다. 25년간 민간 운영권이 부여되며, 전체 투자 규모는 최대 400억 헤알(약 10조 원)로 추산된다. HMM이 Tecon 10 개발사업을 낙찰받을 경우 HMM으로선 역대 최대 규모의 해외 투자를 하게 되는 셈이다. 브라질 해운청은 이번 입찰을 공정경쟁을 촉진한다는 차원에서 2단계로 추진하고 있다. 1단계에서는 산토스항에서 이미 터미널을 운영하고 있는 MSC, Maersk, CMA CGM 등의 입찰 참여는 제한된다. 이들 업체의 참여는 2단계에서 가능하다. 이에 대해 CMA CGM, Maersk, MSC 등은 강력 반발
싱가포르 선사 X-Press Feeders가 'X-Press Pearl호' 침몰사고에 대해 스리랑카 대법원이 10억 달러 배상 판결을 내린 데 대해 강력 반발하고 나섰다. X-Press Feeders는 "글로벌 해운에 위험한 선례가 될 것"이라고 경고하면서 스리랑카법원이 국제해상법을 무시하고 형사소송이 종결되기도 전에 침몰선박 선장에게 유죄판결을 내렸다고 비판했다. 스리랑카 대법원은 지난달 X-Press Pearl호 선주와 운영업체에 10억 달러 배상 판결을 내렸고, 운영업체인 X-Press Feeders는 15일 법원 판결에 "깊은 실망"을 표하는 361페이지 분량의 성명을 발표한 것이다. 성명은 "40년 넘게 X-Press Feeders는 스리랑카 무역에서 중추적인 역할을 해왔다"면서 "그런데도 국제해사법을 무시한 이번 판결은 전례없는 수준의 위험을 안겨주며, 대다수 선사와 마찬가지로 감당하기 어려운 수준"이라고 밝혔다. 이어 스리랑카 당국이 여러가지 과실을 범했는데 이에 대한 배상 책임이 제대로 부과되지 않았다고 지적했다. 그러면서 X-Press Feeders는 스리랑카의 환경정화작업 지원은 계속할 것이라고 밝혔다. 이 선사는 지금까지 난파선 제거, 해
장금상선이 CMA CGM에 피더 컨테이너선 한 쌍을 고가에 매각했다. 소식통들에 따르면 매각 선박은 8년 건조된 1,345TEU급 자매선인 'Atlantic West호'와 'Atlantic Silver호'이며, 매각가는 척당 1700만 달러다. CMA CGM은 이들 선박을 각각 하루 1만 6500달러, 1만 7500달러에 장금상선으로부터 용선해왔으며, 최근 용선 기간이 만료된 것으로 알려졌다. 앞서 지난달 장금상선은 HD현대 산하 조선소에 스크러버 장착 컨테이너선 4척을 신조 발주했다. 이들 선박은 HD현대중공업이 2척, HD현대삼호가 나머지 2척을 각각 건조하게 된다. 업계 관계자는 "장금상선이 선대 현대화를 추진 중"이라며 "이번에 피더 컨테이너선 2척을 좋은 가격에 매각한 만큼 신조사업도 탄력을 받을 것으로 보인다"고 말했다. 한편 CMA CGM은 올해 들어 중고선 매입을 확대하고 있다. 알파라이너(Alphaliner)에 따르면 CMA CGM는 올 상반기에 지난해 같은 기간(5척)에 비해 크게 늘어난 총 19척의 컨테이너선을 사들였다.
컨테이너 스팟 운임이 연일 하락하는 상황에서 머스크(Maersk)가 수익 전망을 상향조정해 눈길을 끈다. 머스크는 6일 올해 컨테이너 물동량 예상 증가율을 -1%~4%에서 2~4%로 상향 조정했다. 머스크의 CEO 빈센트 클럭(Vincent Clerc)은 이와 관련, "시장 변동성과 세계 무역의 역사적 불확실성에도 불구하고 수요가 회복력을 유지했다"고 밝혔다. 그러면서 머스크는 자사의 2025년 기본 Ebitda가 이전의 60억~90억 달러에서 80억~95억 달러로 증가할 것으로 내다봤다. 머스크는 올 2분기에 매출 131억 달러, Ebitda 23억 달러로 각각 전년 동기의 128억 달러, 21억 달러에 비해 개선된 실적을 기록했다. 클럭은 "제미니 해운동맹의 성공적인 출범과 운영개선 계획의 꾸준한 추진에 힘입어 상반기 실적이 아주 좋았다"면서 "이것이 해양사업의 안정적인 운영을 가능케 한 핵심동력으로 작용했다"고 평가했다. 한편 머스크는 보고서를 통해 올해 남은 기간 동안 글로벌 컨테이너 수요에 대한 전망은 글로벌 관세 여건의 급변과 미국의 높은 정책 불확실성 때문에 여전히 불투명하다고 지적했다. 그러면서 홍해의 위기는 올해 내내 지속될 것으로 예상했다.
HMM이 국내 조선소에 최대 21억 달러를 투자해 1만 3,000TEU급 컨테이너선 '6+6척'을 신조하는 방안을 추진하고 있다. 소식통들에 따르면 HMM은 이같은 신조 계획안을 최근 HD현대와 한화오션, 삼성중공업에 제안했다. 이와 관련, HMM 측은 "2030년 중장기 전략의 일환으로 컨테이너선과 벌크선 모두를 포함해 선단을 확장할 계획"이라고 말했다. 그러면서 "컨테이너선의 경우 1만 TEU에서 1만 6,000TEU 규모가 다양한 항만과 시장에 쉽게 접근할 수 있어 글로벌 무역에서 가장 유연성이 높다"고 덧붙였다. 이 관계자는 "하지만 컨테이너선 신조와 관련해 아직 구체적으로 결정이 내려진 것은 아니다"며 거리를 뒀다. HMM은 이들 파나막스급 컨테이너선에 LNG 이중연료추진 방식을 적용할 방침이며, 가능한 한 빨리 인도받기를 희망하는 것으로 알려졌다. 전문가들은 HMM의 1만 3,000TEU급 컨테이너선 신조가가 각종 사양을 감안하면 1억 8,000만~1억 8,500만 달러로 추산했다. HMM은 일찌감치 컨테이너선 사업 강화를 위해 2030년까지 135억 달러를 투자하는 방안을 수립해 놓았다. 투자금은 신조선 발주, 기존 터미널 시설 보완, 그리고 추