컨테이너선사들이 중국 춘절을 앞두고 아시아–북유럽 항로에 선복을 대거 투입하기 시작했다. 아시아 수출업체들의 화물 조기 출하 움직임이 뚜렷해지면서 선사들도 물량잡기 경쟁을 본격화하는 모습이다. 아시아-북유럽 항로의 상하이컨테이너운임지수(SCFI)도 TEU당 10% 오른 1,690달러, FEU당 13% 상승한 2,880달러를 각각 기록했다. 해운시황 분석기관 라이너리티카(Linerlytica)는 “올해 초 시장 심리가 긍정적으로 전환됐으며, TEU‑마일 기준 수요 증가가 공급을 약간 앞서고 있다”면서 “중국·동남아시아 등 주요 수출 항로는, 태평양 횡단 항로를 제외하면 모든 선박 톤수를 흡수할 만큼 수요가 견조하다”고 밝혔다. 화물 확보 경쟁이 치열해지면서 선사들은 일반운임인상(GRI) 발표를 자제하고 있다. 또 실제 온라인 견적도 공표된 인상 수준보다 낮게 형성되고 있으며, 선사별 운임 전략은 일관되지 않고 제각각이다. MSC는 1월 중순부터 아시아-북유럽 항로 운임을 FEU당 4,000달러로 인상한다는 계획을 발표했다. 이에 비해 머스크(Maersk)는 이 항로의 1월 셋째 주 견적을 100달러 오른 FEU당 2,600달러로 소폭 조정했다. 라이너리티카는
한국해양진흥공사의 '대한민국 해상 공급망 종합 진단 보고서'는 우리나라 LNG 시설과 LNG운반선 간의 심각한 불균형을 지적했다. 보고서는 우선 국내 LNG터미널 과잉 건설 및 항만 인프라 저활용 문제를 거론했다. 보고서에 따르면 국내 LNG 인수기지의 총 저장능력은 지속적으로 확대되고 있으나, 수요 정체 및 LNG 발전 비중 축소에 따라 가동율은 하락세로 2023년 평균치가 29.5%에 그쳤다. 해진공은 이어 탄소중립 전환에 따른 전기·수소 등 대체에너지 확산 등으로 신규 터미널 사업의 타당성이 약화되고 있으며, 2036년에는 가동률이 20% 이하로 떨어질 것으로 내다봤다. 반면 LNG운반선은 크게 부족하다. 보고서는 우리나라 국적 LNG전용선 보유량이 약 20척 내외로, 연간 수입 물량 대비 절대적으로 부족해 전체 물량의 70~80%를 외국선사에 의존하고 있다고 지적했다. 이는 일본의 LNG전용선 60척, 중국 90척에 비교해도 절대 열세다. 수입방식도 대부분 한국가스공사와의 장기운송계약 방식으로, 대한해운, 에이치라인, 현대LNG해운 등이 운송하고 있다. 가스공사 장기운송계약 기반 선대 외에는 운반선 확보가 제한적이어서 해진공은 FOB 계약 확대와 연계
러시아 해운공기업 소브콤플로트(Sovcomflot)가 24일 자국 조선소에서 건조된 첫 LNG운반선을 공식적으로 인도받았다. 해당 선박은 ‘알렉세이 코시긴(Alexey Kosygin)’호다. 이 선박은 삼성중공업이 건조 초기 관여했으며, 이후 러시아 극동의 즈베즈다조선소(Zvezda Shipbuilding Complex)에서 마무리 작업을 해왔다. 소브콤플로트는 내년에는 자매선 2척을 추가로 인도받을 예정이라고 밝혔다. 소브콤플로트의 CEO 이고르 톤코비도프(Igor Tonkovidov)는 “코시긴호 인도는 러시아 조선 역량이 본격적으로 LNG선을 완공할 만큼 발전했음을 보여주는 이정표"라며 “내년에 인도될 두 척까지 포함하면 소브콤플로트는 국산 LNG선 운영 경험을 빠르게 축적하게 될 것”이라고 말했다. 즈베즈다조선소는 러시아 연방정부가 전략적으로 육성 중인 대형 조선소로, 쇄빙 LNG선과 셔틀탱커, 해양플랜트 지원선(OSV) 등 고부가가치 선종을 중심으로 생산 능력을 확대하고 있다. 이번 LNG선 인도는 즈베즈다조선소가 대형 가스선 건조 역량을 확보했다는 첫 공식 사례로 평가된다. 러시아 연방정부는 향후 '악틱 LNG(Arctic LNG) 프로젝트'에 투
지난해에는 탱커 시장이 기록적인 호황을 누렸고, 올해에는 벌크선(건화물선)이 해운업계의 주도권을 가질 것이라는 전망이 해운 애널리스트들 사이에서 힘을 얻고 있다. 특히 기니(Guinea) 시만두(Simandou) 철광석 프로젝트가 본격 가동되면서 대형 벌크선 수요가 구조적으로 확대될 것이라는 분석이 제기된다. 노르웨이 오슬로의 한 해운담당 애널리스트는 “2025년은 탱커가 시장을 지배한 한해였다면, 2026년은 벌크선이 주도권을 되찾는 전환점이 될 가능성이 높다”고 말했다. 업계에 따르면 세계 최대 미개발 철광석 프로젝트로 꼽혀온 시만두 광산은 올해 하반기부터 연간 6,000만~1억 톤 규모의 철광석을 시장에 공급할 것으로 예상된다. 이는 브라질·호주 중심의 기존 철광석 운송 기간항로에 새로운 대서양–아시아 루트를 추가하는 효과를 가져오게 된다. 업계 관계자는 “시만두 프로젝트는 단순히 물동량 증가를 넘어 항로 재편을 촉발할 것"이라며 "아프리카 서해안에서 아시아로 향하는 장거리 항로는 케이프사이즈(Capesize)급 벌크선의 수요를 구조적으로 끌어올릴 것”으로 분석했다. 한편 탱커 시장은 지난해 중동의 지정학적 리스크, 미국 원유 수출 증가, 그림자 함대(
사진은 KOMSA 시무식 모습. 사진 : KOMSA 한국해양교통안전공단(KOMSA, 이사장 김준석)은 2일(금) 오전 세종 본사에서 2026년 시무식을 열고 올해 5대 중점 전략 분야를 발표했다. 공단의 신년 5대 중점 전략 분야는 각각 ▲변화된 조업환경에 적합한 어선 안전기준‧선형 개발 ▲어선원 안전‧보건체계의 전국 거점 인프라 확대 ▲인공지능 전환(AX)을 통한 해양안전 서비스 품질 향상 ▲선박검사 디지털 전환 확대 ▲대국민 여객선 안전‧편의 서비스 강화 등이다. 먼저, 공단은 올해 변화하는 조업환경에 적합한 어선 안전기준을 새롭게 정비하고 친환경적이면서도 효율적인 어선 개발에 주력할 계획이다. 세부적으로 정부 정책에 따른 어선 복원성 기준을 개선하고, 어업비용 등 경제성을 고려한 선형을 개발한다. 어선건조지원센터 구축도 시작해 어선건조 생태계 기반의 경쟁력을 다진다. 친환경 HDPE 소형어선 보급 활성화를 위한 실증 고도화, 구조 기준 개정을 통해 지속가능한 어업환경 구축에도 나선다. 올해는 어선원 안전+보건관리 제도 시행 2년 차로, 어선원 안전‧보건 관리체계의 전국 거점 인프라 확대가 요구되는 해이기도 하다. 이에 공단은 ‘어선원 사고조사센터’를 연
시장에 증기터빈 구동식 LNG운반선 매물이 잇따라 나오고 있다. 소식통들에 따르면 오만 국영선사 아샤드쉬핑(Asyad Shipping)은 최근 보유 중인 증기터빈 구동 LNG운반선 5척 중 4척을 매물로 내놓았다. 매물로 나온 선박에는 2006년 건조된 Moss형 LNG선 ‘Ibri LNG호’가 포함됐다. 이 배는 증기터빈 LNG운반선 중 가장 크고 가장 현대화된 선박으로 분류된다. 선박 중개업체들은 이들 선박은 개별 매각 또는 패키지 매각 모두 가능하다고 전했다. 한 중개인은 “증기터빈선은 연료 효율성에서 최신 ME‑GI·X‑DF 대비 경쟁력이 떨어지지만, 특정 화주나 단기 프로젝트에서는 여전히 매력적인 옵션이 될 수 있다”고 말했다. 이보다 앞서 시장에는 말레이시아 국영 선사 MISC가 LNG선 3척을 매각 리스트에 올렸다는 소식이 전해졌다. 업계 관계자는 “증기터빈식 LNG선은 연료비 부담과 환경규제 대응 측면에서 한계가 있어 선주들이 자산 재편을 서두르는 분위기”라며 “향후 1~2년간 유사 매각이 이어질 가능성이 높다”고 말했다.
해상에서 분실된 컨테이너에 대한 신고의무제도가 2026년부터 본격 시행된다. 선장들은 2026년 1월 1일 이후 발생하는 모든 컨테이너 해상 손실사고를 관계당국에 반드시 보고해야 한다. 이번 조치는 초대형 컨테이너선(ULCV)의 증가와 함께, 분실 컨테이너가 해양 환경과 항행 안전에 미치는 잠재적 위험에 대한 우려가 커진 데 따른 것이다. 컨테이너 내부 화물이 유출될 경우, 해양 오염뿐 아니라 연안 생태계와 어업, 항로 안전에까지 영향을 미칠 수 있다는 지적이 지속적으로 제기돼왔다. 남아프리카공화국 해안에는 컨테이너 분실 사고 이후 약병과 포장 화물이 해변으로 떠밀려 오는 사례가 발생해, 해양안전청(South African Maritime Safety Authority, SAMSA)이 대응에 나선 바 있다. 업계 관계자는 “규제 당국은 단순한 통계 수치보다 선박 대형화에 따른 사고 1건의 영향 규모를 더 심각하게 보고 있다”며 “이번 신고의무화는 책임 소재를 명확히 하고, 사고 대응 속도를 높이기 위한 제도적 장치”라고 전했다. 보험업계 역시 이 조치를 환영하는 분위기다. 해상보험업계 관계자는 “분실 컨테이너의 신속한 보고는 환경 훼손과 제3자 책임평가의 핵
일본 정부가 장기 침체에 빠졌던 조선업 부흥을 위해 연간 선박 건조능력을 현재의 두 배로 끌어올리는 중장기 로드맵을 공식화했다. 이는 1990년 이후 약 35년 만에 추진되는 최대 규모의 구조개편이다. 일본 국토교통성(MLIT), 경제산업성(METI), 관광청, 그리고 내각부(Cabinet Office)는 26일 공동으로 '조선산업 활성화 로드맵'을 수립했다고 발표했다. 로드맵의 핵심 축 중 하나는 ‘조선산업 시스템 강화’로, 산업 전반을 1~3개 대형 그룹 체계로 재편해 생산성을 극대화하는 것이다. 정부는 수직·수평적 협력과 선택적 구조조정/을 통해, 다수 조선사의 개별 대응이 아닌 그룹 단위의 통합 운영으로 경쟁력을 회복하겠다는 전략을 제시했다. 다만, 그룹 구성방식, 집계 기준, 협력 형태는 복수 시나리오를 전제로 유연하게 검토될 전망이다. *2035년 목표 1,800만 GT… “현 선대 10% 자체 건조” 로드맵은 2035년까지 연간 1,800만 GT의 건조능력 확보를 공식 목표로 설정했다. 이는 현재 일본의 연간 건조 능력의 약 두 배에 해당한다. 목표 선종은 원양 항로용 상선이다. 연간 1,800만 GT는 현재 일본 상선대 규모의 약 10% 수준이
탄자니아의 초대형 항만개발사업인 바가모요(Bagamoyo)항 프로젝트가 10년간의 지연 끝에 본격 재개된다. 탄자니아항만청(Tanzania Ports Authority, TPA)은 최근 MSC의 물류 자회사인 아프리카 글로벌 로지스틱스(Africa Global Logistics, AGL)를 바가모요항 건설 및 운영 파트너로 공식 선정했다고 밝혔다. 이번에 체결된 양해각서(MoU)에 따라 TPA는 AGL에 바가모요항 3개 부두에 대한 설계·건설·운영 권한을 부여한다. 플라시두스 음보사(Placidus Mbossa) TPA 사무총장은 “바가모요항의 신규 3개 부두 건설은 2026년 1월 초 착공을 목표로 한다”며 “탄자니아항 운영구조를 근본적으로 전환할 전략 프로젝트로, 국내외 추가 투자자들의 참여를 환영한다”고 말했다. 바가모요항 프로젝트는 2013년 최초 공개 당시 중국의 일대일로(Belt and Road Initiative, BRI) 핵심 사업으로 주목받았으나, 2019년 고(故) 존 마구풀리(John Magufuli) 전 대통령 정부가 협상 중단을 선언하며 장기간 표류했다. 당시 마구풀리 대통령은 중국 측이 대규모 세금 면제 등 “착취성 조건”을 요구했다
미국이 베네수엘라 석유산업에 대한 실질적 통제권을 확보할 가능성이 제기되면서 글로벌 유조선 시장이 '극적으로 변화할 것'이라는 분석이 나왔다. 유조선 시장에 대한 영향은 “단기 호재"와 "제한적 효과”로 전망이 엇갈렸다. 선박 중개업체 어피니티(Affinity Shipping)는 최근 보고서에서 “베네수엘라의 원유 수출 흐름이 구조적으로 재편될 조짐이 나타나고 있다”면서 베네수엘라 석유공기업 PDVSA의 원유 수출이 기존 중국향 중심 구조에서 미국 정유사로 이동할 가능성이 높다"고 분석했다. 어피니티 관계자는 “이는 단순한 물동량 변화가 아니라 글로벌 원유 무역 패턴의 중대한 재편을 의미한다”고 말했다. 이같은 변화는 유조선 시장에도 직접적인 영향을 미칠 전망이다. 베네수엘라산 원유의 미국행 증가가 현실화될 경우 중·장거리 항로를 중심으로 VLCC 및 수에즈막스급 탱커의 항차 구조가 달라질 수 있다. 노르웨이 중개업체 펀리(Fearnley Securities)는 “이번 사태는 서방의 제재를 준수하는 선대 중심의 유조선 시장에 긍정적 요인이 될 것”이라며 두 가지 시나리오를 제시했다. 펀리는 현상 유지 시나리오의 경우 '그림자 함대'에서 '준수 선대'로 물량이
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UPDATE: 2026년 01월 08일 19시 07분
