2026년 초반 신조선 수주물량 경쟁에서 중국 조선소의 우위가 확연해지고 있다. 각 조선소 발표를 종합하면 올해 들어 2월 15일까지 발표된 전 세계 신조 발주는 확정 척수 366척과 옵션 68척으로 집계된다. 컨테이너선과 가스선, 원유운반선, 로로선, 벙커링선, 해양지원선 등 다양한 선종에서 계약이 이뤄졌다. 이 기간 동안 중국 조선소는 확정 기준 280척과 옵션 49척을 수주해 전체의 약 76%를 차지했다. 한국 조선소는 47척과 옵션 10척을 확보하며 약 13% 수준에 머물렀다. 일본 및 기타 국가는 39척과 옵션 9척을 기록했다. 아시아 '빅3' 조선국 중 중국과 한국의 수주 격차는 200척 이상으로 벌어졌다. 이는 주요 선종 전반에서 중국 조선소의 수주 경쟁력이 강화됐음을 나타낸다. 올해 초 발주된 컨테이너선은 총 122척과 옵션 6척으로 전체의 약 33%를 차지했다. 이 가운데 중국 조선소가 114척과 옵션 4척을 수주했고, 나머지는 한국 조선소에 돌아갔다. 2025년 주춤했던 LNG운반선 발주가 활기를 띠면서 2026년 초 LNG선 발주 물량은 22척과 옵션 7척으로 집계됐다. 이는 2025년 전체 LNG선 발주량의 절반 이상에 해당하는 수준이다
태평양 횡단 항로에서 향후 2주 동안 약 40회의 항차가 취소될 전망이다. 업계에 따르면 정기선사들은 수요 부진에 대응하기 위해 대규모 블랑크 세일링(결항)을 단행하고 있다. 중국 국영 선사 COSCO는 8주차 3개 단독 서비서를 중단했다. 업계 관계자는 “COSCO는 중국발 수요 흐름을 가장 민감하게 반영하는 선사"라며 "중국–미 서안 항로의 결항 확대는 시장 전반의 공급 축소 신호로 받아들여진다”고 말했다. 또 정기선시장 분석기관 라이너리티카(Linerlytica)는 8주차부터 9주차까지 주요 네트워크에서 37건의 결항을 보고하고, 3월에도 19건의 결항이 예상된다고 밝혔다. 라이너리티카는 “정기선사들이 운임 방어를 위해 단기간에 공급을 크게 줄이는 전략을 택하고 있다"며 "그러나 이는 화주의 스케줄 신뢰도를 떨어뜨리고 리드타임 변동성을 키우는 요인이 되고 잇다”고 지적했다. 한편 미 서안의 관문인 LA항 1월 처리 물동량은 전년 동기 대비 13% 감소했다. 이는 연초 성수기 효과가 기대에 미치지 못했음을 보여주는 것이다. 업계 관계자는 “미국 내 재고 조정이 길어지면서 수입 수요가 예상보다 약하게 유지되고 있다"며 "선사들은 운임 방어를 위해 블랭랑 세
이란과 주변국 간 긴장이 고조되자 머스크(A.P. Moller–Maersk)가 홍해 항로 복귀 계획을 철회했다. 머스크는 28일 성명을 내고 “홍해에서 예기치 못한 제약이 발생해 안전한 통과가 어렵다”며 이같이 밝혔다. 머스크는 불과 수주 전 홍해 항로 재개를 검토하며 일부 선박의 환적·우회 전략을 조정했으나, 보안파트너들과의 협의 끝에 현재 조건에서는 스케줄 지연을 피하기 어렵고, 선박과 승무원의 안전을 보장할 수 없다고 판단했다. 머스크의 CEO 빈센트 클럭(Vincent Clerc)은 사내 메시지를 통해 “홍해 지역의 안보 상황이 다시한번 예측 불가능한 수준으로 악화됐다”며 “머스크는 언제나 선원과 화물의 안전을 최우선으로 한다”고 강조한 것으로 알려졌다. 업계 관계자는 “머스크가 이미 장기간 우회 운항으로 비용 부담을 겪고 있음에도 복귀를 철회한 것은 위험 수준이 상당히 높아졌다는 신호”라고 평가했다. 머스크의 홍해 복귀가 불발되면서 글로벌 공급망에도 즉각적인 영향을 미칠 전망이다. 아시아–유럽 항로 운임에 단기적으로 추가 상승 압력이 예상되며, 일부 화주는 항공·철도 등 대체 운송 확대를 검토하고 나섰다. 한 포워더는 “머스크의 홍해 복귀 철회는 다
이란이 세계적 원유 수송로인 호르무즈 해협을 봉쇄할 경우 우리 수출입 물류의 실질적인 대안이 불확실하다는 진단이 나왔다. 한국무역협회는 1일 서울 삼성동 트레이드타워에서 윤진식 회장 주재로 '美-이란 사태 관련 긴급 수출입 물류 점검회의'를 개최했다. 이날 회의에서는 호르무즈 해협 봉쇄 시 발생할 수 있는 수출입 물류 리스크와 대응 방안을 집중적으로 논의했다. 호르무즈 해협은 페르시아만과 오만만을 잇는 좁은 해상 통로로 중동의 전략적 요충지이자 세계적 원유 수송로다. 전 세계 석유 해상 교역량의 27%가 이곳을 지난다. 호르무즈 해협 전체 폭 55㎞ 중 유조선 통항 가능 구간은 10㎞ 이내로 모두 이란 영해다. 우리나라는 원유 70.7%, 액화천연가스(LNG) 20.4%를 중동에서 들여오고 있어 해협이 봉쇄되면 에너지 수급 불안이 불가피하다. 무협은 호르무즈 해협 봉쇄 시 오만의 주요 항만을 경유한 우회 경로를 활용하는 방안이 가능하지만 실질적 가동 여부는 불확실하다고 지적했다. 지금과 같이 이란의 미사일 공격이 사우디아라비아, 아랍에미리트(UAE), 바레인 등 인접국 내 미군 기지를 겨냥하는 전면전 확산 국면에서는 육로와 영공의 안전을 담보할 수 없기 때문
장금상선이 러시아 극동 블라디보스토크와 베트남·중국·한국의 주요 허브 항만을 연결하는 신규 정기 서비스를 개설했다. 소식통들에 따르면 첫 투입 선박 ‘Kobe Trader 2603S호’로 오는 19일 베트남 하이퐁항을 출항해 서코우(Shekou)–홍콩–샤먼–부산을 경유한 뒤, 3월 29일 블라디보스토크항 페르보마이스키(Pervomaisky) 터미널(VMPP)에 도착할 예정이다. 장금상선은 "이번 신규 서비스는 러시아–아시아 간 수출입 화주에게 안정적인 연결을 제공하는 새로운 선택지가 될 것”이라고 밝혔다. 신규 서비스의 기항지인 페르보마이스키 터미널은 Pacific Logistic LLC 산하 터미널로, 연간 40만 TEU의 처리능력을 갖춘 블라디보스토크항의 핵심 컨테이너 터미널이다. 한편 장금상선은 서방의 러시아 제재 조치에 따라 지난 2024년 보스토치니(Vostochny)항에서 수출입 업무를 중단한 바 있다. 장금상선의 러시아 법인인 'Sinokor Rus LLC'는 2006년 러시아에 진출해 2018년 블라디보스토크와 보스토치니에 사무소를, 2023년에는 모스크바에 사무소를 개설했다. 자회사인 흥아라인과 함께 한국계 선사의 러시아 내 공식 총대리점 역
지난 4년간 이어진 자동차운반선(PCTC) 발주 붐이 종료되고 신조선 인도가 본격화되면서 시장이 조정 국면에 진입했다. AXSRoRo는 최근 월간 보고서에서 지난해 75척, 올해 67척(약 51만 8,000CEU)의 PCTC가 인도될 것으로 전망했다. 이는 2023년 12척, 2024년 46척 대비 역대급 물량이다. 지난 3년간 이미 133척(약 99만 CEU)의 PCTC가 시장에 투입됐으며, 2024~2027년 사이 인도되거나 인도 예정인 238척의 총 용량은 185만 CEU로 2023년 말 기준 전체 선대의 약 45%에 해당한다. AXSRoRo는 “인도 피크와 저조한 해체가 동시에 나타나면 선대 활용률과 수익성 압박은 피할 수 없다"고 지적했다. 클락슨(Clarksons)에 따르면 2024년 전 세계 신규 PCTC 발주는 8척에 불과해 2020년(3척) 이후 최저치를 기록했다. 발주 붐은 2021년 39척을 시작으로 2022년 75척, 2023년 85척, 2024년 73척까지 이어졌으나 2025년 들어 급격하게 식었다. AXSRoRo는 지난 4년 간 발주 급증의 원인으로 중국 자동차 수출의 폭발적 성장을 들었다. 중국이 이 기간에 수립한 기록은 2020년
VLCC 시장이 사상 최고의 '전쟁 프리미엄'을 나타내며 파죽지세로 치솟고 있다. 탱커스 인터내셔널(Tankers International)에 따르면 그리스 선주 조지 프로코피우(George Prokopiou)가 이끄는 다이나콤 탱커(Dynacom Tanker Management)의 VLCC가 5일 하루 53만 7,913달러의 용선료를 확보했다. 해당 선박은 2022년 건조 30만 DWT급 VLCC ‘Adamantios호’다. 업계 관계자는 “하루 50만 달러는 이제 상한선이 아니다”며 "그리스 해운 재벌 엠비리코스(Embiricos)가 70만 달러에 육박하는 거래를 진행 중인 것으로 안다"고 전했다. 시장에서는 그리스 선주들의 존재감이 부각되는 분위기다. 한 소식통은 "초고가 운임 계약의 중심에는 엠비리코스, 프로코피우 등 그리스 선주들이 있다"며 "이들이 연일 최고가 용선 계약을 성사시키고 있다"고 말했다. 이 소식통은 “그리스 선주들은 전쟁 리스크 국면에서 가장 공격적으로 시장을 활용하는 플레이어들"이라며 "위험을 감수하는 대신 수익을 극대화하는 전략이 이번 시장에서 그대로 드러났다”고 덧붙였다.
순항 중인 KR(한국선급, 회장 이영석)이 24일 대한상공회의소에서 제64회 정기총회를 개최하고 업무보고 등에 이어 2025년 결산(안)과 신규 상근임원 3인의 선임 승인(안)을 의결했다. KR은 이날 적극적 영업 활동으로 신조선 검사 물량 증가 등에 힘입어 지난해 2,060억원의 수입과 등록선대 9,035만톤을 기록했다고 보고했다. 특히 2025년 신조선 점유율을 2024년의 2.9%에서 6.5%로 무려 3.6%포인트 끌어올린 것은 큰 성과로 꼽힌다. 여기다 지난해 새롭게 입급한 현존선 중 해외 선주 비율이 71%를 차지하는 등 KR의 기술력과 국제적 신뢰도가 지속적으로 확대되고 있다. KR은 올해는 수입 2130억원에 등록선대 9500만톤, 그리고 2030년 수입 2700억원에 등록선대 1억 2000만톤을 공식적인 목표로 설정했다. 이와 관련, 이영석 회장은 "쉽지는 않지만 내부적으로 1년내 등록선대 1억톤을 달성하자고 의견을 모으고 있다"고 전했다. 총회에서는 새 경영진 구성을 위한 상근임원 선임안도 승인됐다. 김성주 중국지역본부장, 연규진 도면승인실장, 최철 국제협력실장 등 총 3인이 상근임원으로 새롭게 선임되어 각각 검사본부, 기술본부, 사업본부를
미 대법원의 관세 판결 후폭풍이 거세다. 대법원의 판결에 대항해 백악관이 다시 미 무역법 122조(Section 122)를 발동해 전 세계 모든 수입품에 10% 관세를 부과하겠다고 발표하면서 글로벌 해운·물류 시장이 큰 혼란에 빠졌다. 트럼프 대통령은 다음날인 2월 21일에는 관세율을 15%로 상향했고, 이는24일부터 시행된다. 122조에 따른 조치는 150일 후 의회의 승인이 필요해, 정책 지속성은 짙은 안갯속에 있다. ■“정책 불확실성 장기화” 해운·물류업계는 이번 조치로 인한 관세율 실질 변화는 제한적이지만 시장 혼란은 심각하다고 지적한다. 실제로 예일대 예산연구소는 이번 조치가 미국의 전체 실질 관세율을 약 2% 낮추는 데 그칠 것으로 분석했다. 하지만 업계는 단기적으로 계약 협상 지연, 중기적으로는 항로 재편 및 운임 변동성 확대로 이어질 가능성이 높다고 본다. 한 글로벌 포워더는 “관세 정책이 하루 단위로 바뀌는 상황에서 화주가 연간 계약에 서명하기는 사실상 불가능하다”며 “3월 초 중국 제조업 재가동 시점까지 시장은 관망세를 보일 것”이라고 말했다. ■TPM 앞두고 화주·선사 ‘계약 전략’ 혼란 태평양 횡단 항로의 연간 계약 협상이 본격화되는 롱
춘절 이후에도 횡단 항로의 수요 회복은 미미하지만 공급 조정은 선사별로 극명하게 갈리고 있다. 알파라이너(Alphaliner)가 25일 발표한 자료에 따르면 아시아–북미 항로 총 투입 선복량은 520만TEU, 532척으로 집계돼 전년 동기의 554척 대비 3.2% 감소하는 데 그쳤다. 선사별 변동 폭은 크게 엇갈렸다. 전년 동기 대비 양밍(Yang Ming)이 –30%, 머스크(Maersk) -24.3%, CMA CGM는 -15.2%를 각각 기록한 반면 하팍로이드와 ONE의 선복은 각각 24.3%, 10.3% 늘어났다. 선복 증감의 이유는 제각각이다. 알파라이너는 “양밍의 선복 감소는 프리미어 얼라이언스(Premier Alliance) 내 선박 통합과 극동–유럽 항로로의 10만 8,600TEU급 선박 전환 때문”이라고 설명했다. 머스크의 선복 축소 역시 구조적 변화의 결과다. 알파라이너는 “머스크가 지난해 2월 TPX 서비스(극동–타코마–알래스카)를 종료하고 하팍로이드와 해운동맹 '제미니(Gemini Cooperation)'를 출범시키면서 선복이 줄었다”고 분석했다. 하팍로이드는 머스크와 정반대의 이유로 선복이 증가한 것으로 분석됐다. 알파라이너는 “제미니로
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UPDATE: 2026년 03월 07일 10시 00분
