HD현대삼호가 미국 나스닥 상장 선사인 캐피탈 클린에너지 캐리어스(Capital Clean Energy Carriers, CCEC)로부터 LNG운반선 3척을 수주했다. CCEC는 계약금액은 7억 6,950만 달러(약 1조 1000억원)이며, 선박 규모는 17만㎥급이라고 밝혔다. 3척 중 1호선은 2028년 3분기에, 나머지 2척은 2029년 1분기에 각각 인도될 예정이다. CCEC는 “3척 모두 최신 사양을 적용해 기존 선대 대비 연료 효율을 높이고, 보일오프율(Boil-off Rate)을 크게 낮춘 차세대 고효율 LNG선”이라고 설명했다. CCEC는 현재 운항 중인 LNG선 12척, 건조 중인 LNG선 9척을 보유하고 있으며, 이번 계약으로 LNG선 확장 전략을 더욱 강화하게 됐다. CCEC의 LNG선 인도 일정은 2026년 3분기부터 2029년 초까지 이어진다. 한편 올 연말 마지막 계약까지 K-조선이 차지하면서 한국 조선업체들이 고부가가치 LNG선 시장에서 여전히 강력한 경쟁력을 유지하고 있음을 반증했다. 특히 HD현대삼호는 최근 고효율·저보일오프 LNG선 기술을 앞세워 글로벌 선주사들의 발주를 지속적으로 확보해 나가고 있다. 국내 조선업계 관계자는 “
통일교 뇌물수수 의혹으로 사퇴한 전재수 의원이 투입한 측근 공원범씨<사진>가 결국 부산항시설관리센터(BPFC) 대표에 선임됐는데 부산 항만업계에선 "해도해도 너무 한다"는 반응 일색. BPFC는 26일 이사회를 열어 해양수산부가 사실상 내정한 공씨를 차기 대표에 선임. 항만업계는 이날 이사회가 사실상 해수부의 압박에 의해 열린 것으로 평가. 항만업계 관계자는 "사퇴하면서까지 자신의 측근을 낙하산 투입한 전재수 의원의 비양심은 둘째 치고, 공씨가 과연 직원 330명의 큰 조직을 이끌 역량을 가졌는지 의문"이라며 "오히려 부산항 발전에 큰 걸림돌이 되지나 않으면 다행"이라고 '악담'. 공씨는 원양수산노조 출신으로 선원노련 쟁의국장, 해양수산부부활국민운동본부 집행위원장 등 노동운동권 출신으로 '전재수 총선 캠프' 등 더불어민주당의 각종 선거캠프에 모습을 보여온 인물. 항만 보안업계의 한 인사는 "공씨가 제출한 이력서도 의문투성이"이라며 "28개월을 복무했는데 어떻게 병장 제대가 가능한지, 그리고 노동계에서는 공씨가 고교를 중퇴한 것으로 알려져 있는데 대전의 한 기계공고를 졸업한 것이 실제 맞는지 검증할 필요가 있다"면서 공개적인 인물 검증을 제안.
중국 해군(PLA Navy)이 컨테이너선을 무기화하면서 미 해군(U.S. Navy)과의 서태평양 해상통제 경쟁이 복잡한 양상으로 번지고 있다. 소식통들에 따르면 이같은 경쟁을 간접적으로 드러내는 새로운 오픈소스 영상이 25일 상하이에서 공개됐다. 해당 영상과 사진들은 피더 컨테이너선에 호위함급 무장을 탑재한 것으로 보이는 중국 인민해방군의 실험적 플랫폼을 포착했다. 문제의 선박은 '중다 79호(Zhongda 79)'로, 선체 길이 약 320피트(약 98m)의 중국 국적 피더 컨테이너선이다. IMO 번호나 유럽선박정보시스템(Equasis) 기록은 없다. 이는 국제 항로에 투입되지 않는 순수 중국내 연안선박이기 때문으로 추정된다. 폴스타 글로벌(Polestar Global)의 AIS 데이터에 따르면 중다 79호는 중국 동남부 연안에서만 운항을 해왔으며, 항적 분석 결과 이 선박은 지난 수개월간 선박 개조작업을 거친 것으로 추정된다. 지난 4월 중순 푸젠성 롱하이(Longhai)의 중소 조선소에 입항했으며, 8월에 조선소에서 나왔다. 이후 현재까지 상하이 황푸강 인근 산업 부두에 정박 중이다. 사진 분석에 따르면 중다 79호는 대형 컨테이너형 미사일셀 60기, 방
아시아역내(Intra-Asia) 컨테이너 운임이 2025년 연말 급등세를 보이며 6개월 만에 최고치를 기록했다. 해운시장 분석기관 드류리(Drewry)의 IACI(Intra-Asia Container Index)에 따르면 지난해 마지막 2주 동안 아시아역내 주요 항로 컨테이너 운임은 FEU당 평균 716달러까지 치솟았다. 이는 선적 적체가 누적되며 단거리 항로 수요가 급증한 데 따른 것으로 풀이된다. 특히 상하이–호치민 구간이 가장 큰 상승폭을 보이며 시장 전반의 강세를 이끌었다. 아시아 역내 물동량이 예상보다 빠르게 회복되면서 주요 선사들은 신규 서비스 개설과 항차 증편을 통해 대응에 나서고 있다. 상하이진장해운(JJ Shipping), SITC 컨테이너라인 등 역내 선사들은 최근 베트남·중국·필리핀을 잇는 신규 항로를 잇따라 발표하며 시장 참여를 확대하고 있다. HHM도 한국-베트남 익스프레스(KVX) 서비스를 부활시키고, 한국-인도네이사 노선 서비스(KIS)를 개설했다. 한 포워더는 “연말 성수기 효과가 겹치며 수요가 공급을 앞질렀다”며 “특히 베트남 및 남중국발 화물이 크게 늘어나면서 선사들이 단거리 항로에 선박들을 재배치하고 있다”고 전했다. 업계
한국해양진흥공사의 '대한민국 해상 공급망 종합 진단 보고서'는 우리나라 지배선대의 경우 평균 선령이 높아 심각한 고령화를 겪고 있다고 분석했다. 2025년 기준 우리나라 지배선대의 평균 선령은 22.3년으로, 일본(16.2년)보다 약 6.1년, 중국(14.6년)보다 7.7년, 독일(19.8년)보다도 2.5년 높다. 평균 선령이 높아진 것은 뭐니해도 신조투자 위축과 발주 지연 때문이다. 우리나라 선사들의 신조 발주 잔량(오더북)은 990만 GT로, 일본(2,800만 GT)의 35% 수준, 중국(5,920만 GT)의 17% 수준에 불과하다. 불황기 이후 선가 급등과 금리상승, 연료전환의 불확실성으로 신조 투자가 위축됐고, 신규 선박 투입이 제한되며 세대교체 속도가 둔화됐다. 이에 따라 국내 해운은 중고선, 용선 중심의 구조로 돌아섰다. 이는 단기 비용 절감에는 유리하지만 장기적으로 선령이 고착화돼 경쟁국 대비 질적 격차가 확대될 수 밖에 없다. 노후선 운영으로 연료·정비비용이 상승하고 감속 운항이 불가피해지며, 운송단가가 높아지는 등 해상 물류 효율이 저하된다. 또 CII·EEXI·EU ETS 등 환경규제 대응비용은 늘어나게 된다.
글로벌 컨테이너선사들이 핵심 항만터미널을 확보하기 위한 경쟁을 한층 강화하고 있다. 시황 호황기를 거치며 막대한 현금을 축적한 선사들이 터미널 지분 인수를 통해 공급망 통제력을 높이려 하는 것으로 풀이된다. 업계 관계자는 “상위 정기선사들은 재무적으로 중요한 터미널을 인수할 충분한 자금을 보유하고 있다”면서 “문제는 자금이 아니라 매물의 희소성과 규제 환경”이라고 지적했다. 업계에 따르면 유럽과 미국의 주요 항만에서는 외국 선사의 지분 확대에 대한 정치적 민감도가 높아지면서 대형 거래가 성사되기 어려운 환경이 형성되고 있다. 이에 따라 선사들의 시선은 라틴아메리카, 아시아, 중동, 아프리카 등 성장 시장으로 옮겨가고 있다. 브라질 최대 항만인 산토스(Santos)항에는 HMM을 포함해 다수의 글로벌 해운사들이 신규 컨테이너 터미널 지분 인수 또는 공동투자에 관심을 보이고 있다. 항만부문의 한 애널리스트는 “터미널 투자는 단순한 수직 계열화를 넘어 항만 '혼잡'과 지정학적 리스크를 완화하는 전략적 수단이 되고 있다”며 “선사들은 이제 선복 경쟁보다 하역능력과 접안 우선권 확보를 더 중시하고 있다”고 전했다. 업계에서는 최근 MSC, 머스크(Maersk), CM
미국 정부가 북극용 쇄빙선(ASC) 6척을 핀란드 라우마 마린(Rauma Marine Constructions, RMC)과 미국 볼링거조선소(Bollinger Shipyards)에 발주했다. 이로써 미 쇄빙선 건조에서 K-조선의 입지는 사라진 것으로 보인다. 업계에 따르면 6척 중 2척은 라우마 마린에서 건조되며, 이 중 1호선은 2028년 인도를 목표로 한다. 나머지 4척은 미국 루이지애나 소재 볼링거조선소에서 건조돼 2029년 인도될 예정이다. 이번 북극용 쇄빙선 설계는 캐나다 시스팬(Seaspan Shipyards)과 핀란드 아커 악틱(Aker Arctic Technology)이 개발한 다목적 쇄빙선(MPI)을 기반으로 해 만들어졌다. 미국 국토안보부의 크리스티 놈(Kristi Noem) 장관은 이번 계약에 대해 “미국은 150년 넘게 북극 국가였지만, 트럼프 대통령 아래에서야 비로소 그에 걸맞게 행동하고 있다"며 "ASC 확보는 미국의 해양 지배력 회복에 필수적”이라고 강조했다. 핀란드 정부는 이번 계약을 양국 협력의 성과로 평가했다. 핀란드 경제부의 사카리 푸이스토(Sakari Puisto) 장관은 “라우마 마린은 이미 지난 가을부터 준비작업을 해왔
장금상선이 최근 최대 30척 규모의 초대형원유운반선(VLCC) 매입 및 용선 거래를 하며 VLCC 시장을 뒤흔들고 있다. 소식통들에 따르면 장금상선(장금마리타임, Sinokor Maritime)은 선령 약 15년의 VLCC를 집중적으로 확보하고 있다. 크리스마스 연휴 기간 동안만 최대 15척을 거래한 것으로 알려졌다. 선박 중개업계 관계자는 "이는 중고 유조선 시장에서 보기드문 규모의 대량 거래"라며 "최근 10년간 가장 큰 단일 선주 매입 사례 중 하나”라고 말했다. 이 관계자는 “최근 몇 주간 VLCC 매매시장에서 가장 활발한 플레이어는 단연 장금상선”이라며 “15년 전후 선령의 톤수에 집중하는 일관된 패턴이 보인다”고 덧붙였다. 또다른 중개인은 “이 정도 규모의 매입은 단순한 포트폴리오 조정이 아니라 새로운 전략적 포지셔닝"이라며 "장금상선이 야심차게 승부수를 던진 것 같다”고 분석했다. 선복 확보 방식은 중고선 매입과 정기용선(Time Charter) 병행이다. 업계의 한 인사는 “장금상선은 과거에도 시장 저점에서 대량 매입 후 장기 보유하는 전략을 취해 왔다”며 “이번에도 비슷한 패턴이 반복되는 것으로 보인다”고 말했다. 특히 선령 15년 내외의 V
중국의 평범한 피더 컨테이너선 ‘중다 79호(Zhong Da 79)’가 며칠 만에 전혀 다른 배로 바뀌었다. 갑판 위에는 전자기 사출기(EMALS)가 설치됐으며 고정익 전투형 드론을 띄우기 위한 준비 장면이 연이어 포착됐다. 상선을 드론 항모로 전환하는 시험이라는 분석이 나온다. 미 군사 전문 매체 워존(TWZ)은 1일(현지시간) 중국 상하이 후둥중화조선소에서 전자기 사출기가 탑재된 화물선이 확인됐다며 중국이 드론 발사 능력을 해상으로 확장하고 있을 가능성을 제기했다. 중다 79호는 최근까지 컨테이너형 미사일 발사대와 각종 센서를 실은 임시 수상 전투함 형태로 개조돼 있던 중형 화물선이다. 워존에 따르면 이 선박은 불과 며칠 사이 다시 재구성돼 다목적 전투형 드론 운용 플랫폼으로 전환된 모습이 포착됐다. 선박 갑판에는 트럭형 전자기 사출기 모듈이 설치돼 있다. 사출기는 차량 여러 대가 서로 연결돼 하나의 사출 궤도를 형성하는 구조로 육상에서 먼저 포착된 이동식 사출 체계와 구조가 동일하다. 사출기 맨 뒤에는 발사 대기 상태로 보이는 전투형 드론 1기가 탑재돼 있으며 그 뒤 갑판 위에는 추가 드론도 확인된다. 이는 단순 적재가 아니라 실제 발사를 염두에 둔 배
글로벌 메이저 선사들 간 '터미널 경쟁'이 연일 격화되고 있지만 한국 선사나 터미널운영사들은 엄두를 못내는 모습이다. HMM이 브라질 산토스항 신항 입찰 의사를 내비치긴 했지만 항만업계에서는 '면피성 제스처' 정도로 치부하고 있다. 항만업계 관계자는 "해외 항만 운영권 확보는 커녕 매년 부산항 신항의 터미널 지분만 해외 선사들에 넘기고 있다"며 "국가 항만정책 자체를 재수립해야 한다"고 지적했다. 한국해양진흥공사의 '대한민국 해상 공급망 종합 진단 보고서'에 따르면 한진해운 파산 전만 해도 한국은 글로벌 'Top9' GTO로서 위상을 보유했으나 파산한 2016년 이후 해외 네트워크가 급속하게 위축됐다. 당시 북미 최대 터미널인 롱비치 터미널 지분이 매각되고, 일본 지역 터미널 운영권을 상실하는 등 글로벌 네트워크는 사실상 붕괴 수준으로 축소됐다. 선사-GTO 통합형 모델이 완전히 붕괴하면서 결국 국내 항만 중심 구조로 회귀했다. 그나마 해외 진출의 경우에도 지분 참여 수준이 낮고, 운영권 중심이 아닌 협력형 진출이 대부분이다. 소수 지분 형태로 참여해 요율 정책·OPEX·CAPEX 등을 통제할 권한이 제한되고 핵심지역에서 조차 전략거점 마련이 제한적이고 중장
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