북한이 25일 우리의 핵추진잠수함 건조 계획을 "반드시 대응해야 할 위협"으로 비난하면서 자신들이 건조 중인 핵잠수함을 과시하듯 공개했다. 북한이 8700톤급이라고 주장한 핵잠은 잠수함발사탄도미사일(SLBM)을 발사할 수 있는 형태로 추정되며, 외형을 거의 갖춰 이대로라면 우리보다 훨씬 전력화 시기가 빠를 것으로 보인다. 특히 핵연료를 동력으로 쓸 소형 원자로까지 이미 탑재한 것으로 보이는데, 이와 관련해 러시아의 도움을 받았을 가능성이 제기된다. 북한은 2021년 1월 제8차 노동당 대회에서 국방력 발전의 핵심 5대 과업을 제시하며 그중 하나로 '핵잠수함과 수중 발사 핵전략무기 보유'를 꼽은 바 있다. 내년 초 9차 당 대회를 앞두고 5년 전 공언했던 핵잠수함 건조 계획이 차질 없이 진행되고 있다는 점을 대내외에 알린 것이다. 핵잠수함 건조를 위해선 ▲ 대형 잠수함 설계 및 건조 능력 ▲ 동력기관인 소형 원자로 개발 능력 ▲ 연료인 농축 우라늄 확보 능력 등이 필수인데, 북한은 이 세 가지를 모두 갖췄을 가능성이 크다는 분석이다. 특히 소형 원자로는 러시아와의 협력을 통해 확보했을 가능성이 제기된다. 러시아로부터 기술만 이전받아 북한이 스스로 만들었을 수도
미국 볼티모어에서 발생한 프랜시스 스콧 키 브릿지(Francis Scott Key Bridge) 붕괴사고의 복구 비용이 해상보험 체계의 수용범위를 넘어설 수 있다는 경고가 나왔다. 글로벌 보험중개업체 타이저스(Tysers)는 복구 비용이 급격히 늘어나면서 선주들과 보험사들이 전례없는 재정적 부담에 직면할 것이라며 이같이 경고했다. 타이저스에 따르면 선박과의 충돌로 파괴된 인프라의 재건 비용이 당초 예상치를 크게 웃돌 경우 P&I클럽의 풀링(Pooling) 구조와 재보험(Reinsurance) 프로그램이 동시에 압박을 받을 수 있다. 이 사고는 2024년 3월 정전 상태에 빠진 9,971TEU급 컨테이너선 달리호가 프랜시스 스콧 키 브릿지를 들이받으면서 발생했다. 교량은 붕괴됐고, 항만 접근성 및 지역 물류망에 중대한 차질을 초래했다. 메릴랜드주정부는 최근 발표에서 교량 재건 비용이 초기 추산 대비 두 배 이상 증가해 최대 52억 달러에 달할 수 있다고 밝혔다. 이는 미국 내 단일 교량 사고로는 역사상 가장 높은 것이다. 업계 관계자는 “이 정도 규모의 인프라 손실은 통상적인 해상보험 클레임의 범주를 넘어선다”며 “책임이 선박측에 귀속될 경우 궁극적으로
일본 ONE(Ocean Network Express)가 중국 동북지역의 핵심 물류거점인 다롄항 컨테이너터미널(DCT) 지분 일부를 인수키로 했다. ONE는 23일 이같은 사실을 공식 발표했다. ONE는 이번 투자가 “중국 동북부 무역의 중심지에 위치한 전략적 터미널 확보를 통해 장기 서비스 안정성과 고객 가치를 높이기 위한 조치”라고 설명했다. ONE 관계자는 “터미널 운영에 적극 참여해 선대 운영효율을 강화하고, 장기적으로는 동북아 항로 경쟁력을 한층 끌어올릴 것”이라고 밝혔다. 이번 터미널 지분인수에는 모회사인 일본 3대 선사(NYK, MOL, K-Line)가 보유한 선박 자산을 포함한 투자 패키지를 활용될 예정으로 알려졌다. 업계 전문가들은 ONE이 중국 내 터미널 투자 비중을 확대함으로써 최근 불안정한 지정학적 상황을 자체 물류 통제력으로 해결하려는 전략으로 해석한다. 이 투자가 돋보이는 것도 최근 중국과 일본 간 외교관계가 최악으로 기록될 만큼 갈등이 고조되는 상황이기 때문이다. 다롄항은 연간 수백만 TEU를 처리하는 중국 북부의 대표적 컨테이너 허브로, 한국·일본·러시아를 잇는 환동해 물류의 핵심 관문이다.
한국 해운산업이 선복량 기준 세계 4위를 유지했지만, 신조 발주 부진과 선대 노후화 등 구조적 취약성이 누적되며 중장기 경쟁력 약화 우려가 커진 것으로 나타났다. 친환경 선박 전환 가속화와 해외 항만 인프라 투자 강화 및 공급망 다변화 등 정책적 지원이 필요하다는 제언이 나왔다. 한국해양진흥공사(사장 안병길)는 30일 우리나라 해운항만 물류산업의 현황을 종합적으로 진단하고 중장기 발전 전략을 제시한 '대한민국 해상 공급망 종합 진단 보고서'를 발간했다. 이 보고서는 국내 최초로 △선대 △친환경 △벌크 항만물류 △컨테이너선 △컨테이너 터미널 △컨 박스 등 6개 분야를 망라해 글로벌 주요국과의 비교·분석을 통해 우리나라의 강점과 약점을 객관적으로 규명했다는 점에서 큰 의미가 있다. 보고서에 따르면 우리나라는 선복량 71.5백만 톤으로 그리스, 중국, 일본에 이어 2021년부터 5년째 세계 4위이지만, 발주잔량이 1,000만 톤으로 주요 10개국 중 7위로 하위권에 그쳤다. 신조선 확보 부족으로 인해 선복량이 이탈리아에 밀려 5위로 하락할 가능성이 제기되고 있다. 평균 선령 역시 22.3년으로 경쟁국들 대비 노후화가 심각한 상황이다. 평균 선령은 일본은 16.2년
부산항만공사(BPA, 사장 송상근)는 2025년 한 해 동안 부산항이 성취한 주요 성과 중 온라인 대국민 투표 결과를 통해 선정한 ‘25년도 부산항 10대 성과’를 26일(금) 발표했다. 부산항만공사는 2025년 부산항의 15개 주요 성과 후보들에 대한 일반국민 대상 투표를 12월 8일부터 16일까지 진행하여 최종 10대 우수성과를 발굴하였다. 이 과정에서 약 4,200여 명의 국민이 참여하며 부산항에 대한 국민적 공감대가 폭넓게 형성됐다. 국민 투표 결과‘부산항 종사자 4년 연속 중대재해 0’,‘전 세계 항만 경쟁력 4위로 부산항 위상 입증’, ‘2년 연속 美 커뮤니케이션연맹(LACP) 지속가능경영 평가 대상’등이 올해의 부산항 주요 성과로 선정됐다. 부산항만공사는 올해 안전 최우선 경영방침을 토대로 사업현장의 종사자 중대재해 ‘0건’을 달성하며 근로자가 안심하고 일할 수 있는 사람 중심의 안전한 부산항을 실현했다. 또한 세계 최대 선급기관이자 글로벌 인증기관인 노르웨이 선급(DNV)에서 연결성, 생산성, 지속가능성 등을 기준으로 발간한 ‘세계 선도 컨테이너항만 보고서 2025’에서 세계 4위 항만으로 선정되며 글로벌 허브 항만의 위상을 입증했다. ESG경
대만 양밍(Yang Ming Marine Transport)이 2032년까지 선복량을 125만 TEU로 확대하겠다는 중장기 전략을 공식화했다. 이는 현재의 71만 6,007TEU 대비 약 70% 증가한 것에 해당한다. 이번 계획은 양밍 창립 53주년 기념식에서 차이 펑밍 회장이 직접 발표했다. 차이 회장은 기념식 연설에서 "우리의 전략은 명확하다. 핵심 사업을 강화하고, 더 많은 컨테이너와 터미널을 확보해 사업량과 시장 점유율을 확대할 것"이라며 이같이 밝혔다. 양밍은 현재 자사선 59척(33만 3,691TEU), 용선 38척(38만 2,316TEU) 등 총 97척을 운영 중이며, Orderbook은 38척, 39만 800TEU에 달한다. 양밍은 현재 8,000~1만 6,000TEU급 컨테이너선 18척을 발주해 일본 이마바리조선과 HD현대중공업, 한화오션에서 건조 중이다. 이 중 1만 5,500TEU급 신조선 5척은 올해 인도될 예정이다. 업계에선 2만 TEU급 초대형선(ULCV) 도입 가능성을 점친다. 차이 회장은 작년부터 2만 TEU급 ULCV 도입 필요성을 언급해왔다. 양밍은 프리미어 얼라이언스(Premier Alliance) 회원사 중 유일하게 2만
부산광역시·한국해양대·한국해양레저산업연합회가 공동 주최한 '2025 대한민국 해양레저산업연합 정책포럼·공동학술 대회'가 지난 19일 부산 벡스코(BEXCO)에서 성황리에 개최됐다. 이날 행사에는 민·관·산·학·연 200여개 지자체‧기관‧단체 등 관계자 500여 명이 참석한 가운데 해양레저산업의 미래 비전과 실천 과제를 공유했다. 이번 행사는 해양수산부의 부산 이전을 계기로 해양수도 부산의 위상을 강화하고, 해양레저산업을 신해양경제의 핵심 성장 동력으로 육성하기 위한 정책적·학술적 공론의 장으로 마련됐다. 부산광역시와 국립한국해양대학교, 한국해양레저산업총연합회가 공동 주최하고 해양레저 관련 학회·협회·연구기관인 한국해양관광학회, 한국스포츠관광학회, 한국크루즈포럼, 해양레저장비산업협회, 중소조선연구원, KCL, KIRO, 영산대학교 등이 주관하고, 해양수산부, 현대해양, 한국해양기자협회, 선데이타임즈, 한국해양수산개발원(KMI), 벡스코, 부산경제진흥원, 부산디자인진흥원, 부산관광공사, 제주해양레저관광협회, 한국산업단지공단, 친환경 첨단융합 중소형선박&장비 협의체, 한국전기선박협의회, 대한서핑협회, 대한패들서프프로협회, 한국공제보험연구소, 한국수상레저안전
2025년 전 세계 컨테이너 운송량이 사상 최초로 10억 TEU를 넘어섰다. 싱가포르의 해운시황 분석기관 라이너리티카(Linerlytica)는 “글로벌 컨테이너 트래픽이 처음으로 10억 TEU 고지를 돌파했다”며 “이는 해운·항만 산업의 구조적 회복을 보여주는 상징적 이정표”라고 평가했다. 라이너리티카의 보고서에 따르면 중국(홍콩 포함) 항만이 전체 물동량 중 가장 큰 비중을 차지하며, 2025년 한 해 동안 약 4억 TEU를 처리했다. 이는 전 세계 컨테이너 물동량의 약 40%에 해당하는 규모다. 라이너리티카는 “중국·홍콩 항만의 처리량은 글로벌 공급망에서 아시아 중심 구조가 더욱 고착되고 있음을 보여준다”고 분석했다. 항만업계 관계자는 “중국 항만은 자동화·디지털화·초대형선 수용 능력에서 세계 최고 수준”이라며 “글로벌 선사들이 아시아 기점 네트워크를 확대하는 추세가 지속될 것”이라고 말했다. 업계에서는 2025년 물동량 급증의 배경으로 팬데믹 이후 재고 재축적, 전자상거래 성장, 선사들의 서비스 네트워크 재편 등을 꼽고 있다. 유럽의 한 해운 애널리스트는 “2023~2024년의 침체를 지나 2025년부터 수요가 본격 회복됐다”며 “특히 아시아–유럽, 아
32대 선원노련 위원장 선거가 임기만료일(1월 8일) 직전까지 엎치락뒤치락 대립하며 안갯속 장면을 연출하고 있다. 후보들 간 첨예한 대립으로 일각에선 "이러다 대의원들의 투표가 아니라 판사가 위원장을 뽑을 판"이라는 우려의 소리가 나온다. 소식통들에 따르면 현재 선거전은 재선을 노리는 박성용 현 위원장(제주수산노조)과 이번이 세번째 도전인 전국해운노조협의회 김두영 의장(SK해운 노조위원장) 간 2파전으로 진행되고 있다. 두 후보는 3년전에도 맞붙은 바 있어 이번이 '재격돌'이다. 현재 양측이 가장 첨예하게 대립하는 부분은 선거일이다. 김 후보측은 선거관리위원회의 결정에 따른 1월 8일 선거를 기정사실화하고 공고문을 여기저기 내걸었다. 이에 대해 박 위원장은 3일 가맹단위노조에 '2026년 선거인대회 불법 공고 무효 알림' 공문을 보내 "소집권이 없는 이가 임의로 공고한 것이므로 원천적 무효"라고 주장했다. 노동계의 한 인사는 "양측 간 감정적 대립으로 김 후보측은 8일에 지지 대의원들을 모아 선거를 치르고, 박 위원장측은 이후 마찬가지로 별도의 선거를 치른 뒤 각각 법원에 소송을 제기하는 모양새가 될까 우려된다"고 지적했다. 선거일을 놓고 이해관계가 엇갈린
덴마크 오스테드(Ørsted)와 노르웨이 에퀴노르(Equinor)가 미국 내무부 산하 해양에너지관리국(BOEM)의 작업중단 명령에 대해 미 연방법원에 소송을 제기했다. 앞서 BOEM은 지난해 12월 22일 '국가안보 우려'를 이유로 Revolution Wind, Empire Wind, Vineyard Wind 1, Sunrise Wind 등 주요 해상풍력 프로젝트에 일괄적으로 작업중단 명령을 내린 바 있다. 이와 관련, 트럼프 행정부는 “터빈 블레이드·타워에서 발생하는 레이더 간섭 가능성을 보여주는 새로운 데이터가 확보됐다”고 주장했다. 오스테드는 소송에서 Revolution Wind 프로젝트에 대한 BOEM 명령이 “관련 법률을 위반해 기업과 프로젝트에 중대한 피해를 초래한다”고 지적했다. 오스테드는 Revolution Wind 프로젝트가 현재 공정률 87%이며, 해상 기초·수출 케이블·해상 변전소 2기 설치, 65기 중 58기 터빈 설치, 로드아일랜드(400MW)·코네티컷(304MW) 전력 공급계약 등이 완료된 상태라고 밝혔다. 오스테드 관계자는 “우리는 이미 수십억 달러를 투자했으며, 프로젝트는 2026년 1월 첫 전력 공급이 가능한 단계에 있다”며 “
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