영국 해상사고조사국 MAIB(Marine Accident Investigation Branch)이 사우샘프턴 인근 해역에서 발생한 이른바 ‘바나나 컨테이너 유실사고’에 대한 초기 조사결과를 발표했다. 이에 따르면 사고는 부적절한 화물 고박과 입항 전 장비 제거 관행(MBIA: Make-Boat-In-Advance)이 복합적으로 작용했기 때문으로 추정됐다. 사고는 지난 6일 라이베리아 국적 냉장화물선 '발틱 클리퍼(Baltic Clipper)호'(498TEU급, 2010년 건조)가 영국 포츠머스항 입항을 준비하던 중 발생했다. 선박은 네덜란드를 출발해 영국 남부 해역에 접근하던 중 강한 남서풍과 거친 파도를 만나 크게 기울었고, 이 과정에서 총 16개의 냉장 컨테이너가 바다로 추락했다. 컨테이너 중 13개는 해안으로 떠밀려와 대량의 바나나, 아보카도, 플라스틱 단열재 등이 해변에 쌓였으며, 3개는 여전히 찾지 못하고 있다. 사고 당시 발틱 클리퍼호는 도선사 승선을 위해 속도를 줄이던 중 갑작스러운 기상 악화에 직면한 것으로 알려졌다. 사고 여파로 해당 수로는 수 시간 동안 폐쇄됐으며, 이후 단일 항로만 개방돼 선박 통항이 크게 지연됐다. P&O 크루즈선
미국 동안 최대 항만인 뉴욕/뉴저지항(Port of New York and New Jersey)이 최근 매허터미널(Maher Terminals)과의 임대 계약을 2063년 9월까지 33년 연장하는 안을 승인했다. 매허터미널은 뉴저지 엘리자베스(Elizabeth)에 위치한 약 450에이커 규모의 시설로, 2024년 항만 전체 컨테이너 처리량의 약 35%를 담당했다. 터미널은 호주계 맥쿼리 인프라 파트너스(Macquarie Infrastructure Partners)가 운영한다. 뉴욕/뉴저지항만청은 이번 결정이 항만 물동량이 향후 20~30년간 두 배 이상 증가할 수 있다는 전망에 대응하기 위한 전략적 조치라고 밝혔다. 뉴욕/뉴저지항만청의 Rick Cotton 전무는 “이번 임대 연장으로 민간 투자가 확정되고 핵심 인프라가 현대화됨으로써 향후 수십 년간 지역경제 성장을 견인할 준비를 갖추게 될 것”이라고 말했다. 계약 조건에 따르면 매허 터미널은 2030년까지 부두·선석 구조물의 유지·보수·교체 책임을 전적으로 부담해야 하며, 항만청은 늘어난 임대료를 통해 터미널의 용량 확장을 유도할 계획이다. 연장 계약에는 항만청의 환경 목표에 부합하는 탄소중립(Net-Zer
유럽 주요 항만들이 수에즈 운하 정상화에 따른 대규모 '혼잡' 가능성에 대비해 비상운영체제에 돌입했다. 그간 선사들은 희망봉 우회 항로를 이용해왔으나, 수에즈 복귀가 본격화되면 두 항로에서 출발한 선박이 동시에 유럽에 도착해 ‘혼잡’을 야기하는 상황이 발생할 것이기 때문이다. Flexport의 해상운송 총괄책임자인 Guillaume Caill은 “수에즈 운하 통항이 재개되면 정상화까지 상당한 변동성이 불가피하다”며 “지난 여름 유럽 항만은 이미 심각한 혼잡을 겪었고, 이번에는 더 큰 압력이 올 수 있다”고 경고했다. 이어 그는 “창고가 가득 차면 화주들이 항만에서 화물을 제때 반출하지 못하고, 이는 다시 컨테이너가 부두에 쌓이는 악순환을 만든다”고 덧붙였다. 특히 그는 수에즈 운하에서의 좌초로 병목현상을 초래했던 에버기븐(Evergiven)호 사태를 언급하며 “당시 아시아와 유럽 모두에서 공컨테이너 부족이 심각했다”면서 “이번에도 크레인이 제때 작업하지 못하면 선사들이 공컨테이너 회송을 후순위로 밀어 아시아 지역의 장기적 장비 부족으로 이어질 수 있다”고 지적했다. 벨기에 앤트워프-브뤼헤(Antwerp-Bruges)항 관계자는 “선사와 터미널 모두 전환기 혼
아시아–유럽 항로의 강세가 이어지는 가운데 최근까지 급락세를 보였던 아시아–북미 항로 운임이 급등으로 돌아서며 시장 분위기가 급변했다. 드류리(Drewry)의 WCI(World Container Index)는 이번 주 아시아–북미 주요 노선에서 두 자릿수 상승률을 기록했다. WCI의 상하이–뉴욕 구간의 스팟 운임은 전주 대비 19% 상승해 FEU당 3,293달러를 기록했다. 이는 지난주 5% 급락한 이후 나타난 극적인 회복세다. 상하이–로스앤젤레스 노선 역시 18% 반등해 FEU당 2,474달러를 나타냈다. 아시아–유럽 항로는 3주 연속 상승세를 지속했다. 상하이–로테르담 노선은 8% 상승해 2,539달러, 상하이–제노바는 10% 오른 3,314달러를 각각 기록했다. 드류리는 "지난 3년간 12월 수요가 두 자릿수 증가율을 보이며 연말 성수기가 ‘뉴 노멀’로 자리잡았다”고 분석했다. 선사들은 다음주 추가 인상을 예고했다. CMA CGM, 하팍로이드(Hapag-Lloyd), MSC는 오는 22일부터 FAK(Freight All Kinds) 인상을 적용하며, 머스크(Maersk)는 오는 23일부터 아시아–지중해 항로에 FEU당 1,000달러의 성수기 할증료(PS
머스크(AP Moller–Maersk)가 약 2년 만에 홍해(Red Sea) 항로 운항을 부분적으로 재개했다. 스타트는 6,500TEU급 ‘Maersk Sebarok호’(2007년 건조)가 19일 바브엘만데브 해협(Bab el-Mandeb Strait)을 통과해 홍해로 진입하면서 끊었다. 머스크는 2023~2024년 동안 홍해 일대에서 발생한 무장 공격, 드론 위협, 선박 피격 사건 등으로 인해 희망봉 항로를 통해 우회 운항해왔다. 업계에선 이번 복귀를 '전면 재개'가 아니라 '조건부·시험적 복귀'로 평가하고 있다. 머스크 관계자도 “홍해 항로는 여전히 지정학적 리스크가 존재하지만, 안전 조치 강화와 지역 정세 변화에 따라 제한적 운항을 재개했다”며 “향후 운항 확대 여부는 상황을 면밀히 평가해 결정할 것”이라고 밝혔다. 한 해운 애널리스트는 “머스크의 홍해 복귀는 상징적 의미가 크지만, ‘단계적 복귀’에 가깝다”며 “다른 글로벌 선사들도 머스크의 움직임을 지켜보며 운항 재개 여부를 판단할 것”이라고 말했다. 머스크는 이번 복귀와 관련해 구체적인 선박 투입 규모나 향후 스케줄은 공개하지 않았다.
최근 미국의 베네수엘라산 원유를 실은 탱커 나포와 봉쇄 조치가 탱커시장에 예상외로 긍정적 영향을 미치고 있다는 분석이 나왔다. 다만, 전문가들은 이를 호재로 받아들이되 구조적 변화가 아닌 '추세 강화' 요인 정도로 평가한다. 덴마크 해운 애널리스트 Kit Lindhardt는 18일 “베네수엘라 유조선 봉쇄는 시장의 근본적 변화를 이끌어내는 요인이 아니라, 이미 강세를 보이는 탱커 시장에 부가적인 호재로 작용하고 있다”고 분석했다. 또다른 해운전문가는 “미국의 나포 조치로 일부 선단이 제재를 회피하는 과정에서 운임 상승 압력이 발생했다”며 “이는 단기적으로 선주들에게 긍정적 수익을 제공하지만, 장기적 시장 구조에는 큰 영향을 주지 않을 것”이라고 말했다. 미국 정부는 베네수엘라 연안에서 더 많은 탱커를 압수할 계획을 밝힌 바 있으며, 이것이 제재 준수 선단(Compliant Fleet)에는 긍정적 평가를 받고 있다.
아프리카 무역 물동량이 급증할 조짐을 보이자 선사들이 투입 선복을 대폭 늘리고 있다. 정기선 시황분석기관인 알파라이너(Alphaliner)는 최근 보고서에서 “아프리카와 중동·인도 아대륙은 현재 세계에서 가장 빠르게 성장하는 시장”이라며 “특히 아시아-아프리카 항로의 물동량이 급증하면서 선복이 전년 대비 27.3% 증가했다”고 밝혔다. CTS(Container Trade Statistics)에 따르면 올해 1~10월 기준 사하라 이남 아프리카 수입은 전년 대비 16% 증가했다. 주요 화물 흐름은 극동, 인도 아대륙, 중동에서 비롯됐으며, 예상 밖으로 북미에서도 물동량이 증가세를 보였다. 알파라이너는 지난 1년간 글로벌 컨테이너 선대는 7.3%(227만 TEU 추가) 늘어났으며, 이 중 57만 5,410TEU가 아프리카 관련 서비스에 투입됐다고 분석했다. 아시아-서아프리카 항로의 선복은 지난해 11월 대비 60%(49만 4,800TEU)나 늘어난 132만 TEU를 기록했다. 동남아시아-동·남아프리카 항로 역시 140만 TEU에서 220만 TEU로 54.3% 급증했다. MSC는 올해 2월 아시아-서아프리카 노선에 기존 1만 4,000~1만 6,000TEU급 선박
국제에너지기구(IEA, International Energy Agency)는 최근 전 세계 석탄 수출량이 2030년까지 지속적으로 감소할 것으로 전망했다. IEA는 최근 발표한 '2025년 석탄 보고서'를 통해 올해 석탄 수출량이 전년 대비 4.8%로 감소한 14억 7000만 톤으로 예상된다고 밝혔다. 보도서는 석탄 수출이 2027년에 14억 톤, 2030년에는 13억 톤으로 각각 감소할 것으로 전망했다. 국가별로는 인도네시아의 수출이 특히 많이 줄어들 것으로 분석됐다. IEA는 인도네시아의 석탄 수출량이 2024년 5억 5,500만 톤에서 2030년 3억 6,800만 톤으로 감소할 것으로 추산했다. 주요 석탄 수출국의 물동량이 줄어들면 벌크선 시장의 운임과 선복 수요에 직접적인 영향이 미치게 된다. 해운·조선 분석기관인 클락슨 리서치(Clarksons Research)는 “석탄 수출 감소는 건화물선 시장에 큰 영향을 를 미칠 것”이라며 “향후 5년간 건화물선 발주와 운임 변동성이 확대될 가능성이 크다”고 밝혔다. 업계 관계자는 “인도네시아 칼리만탄(Kalimantan)섬에서는 여전히 석탄을 강을 따라 바지선으로 운송한 뒤 대형 벌크선에 선적하는 방식이 사용
올해 북극항로(NSR)를 이용한 제재 대상 선박이 폭발적으로 증가했다. 글로벌 환경운동단체 벨로나(Bellona Russia)는 최근 발표한 보고서를 통해 이같이 밝히면서 소위 ‘그림자 함대(Shadow Fleet)’로 불리는 선박들의 북극항로 통행량이 올해 들어 전례없는 수준을 기록했다고 설명했다. 벨로나는 특히 러시아 국영선사 소브콤플로트(Sovcomflot) 소속 LNG운반선이 쇄빙선의 호위를 받으며 북극항로를 운항하는 사례를 지적했다. 벨로나는 “올해 들어 제재 회피 목적의 선박 통행이 수십 척 규모로 급증했다”며 “이는 국제 해운산업과 에너지산업에 심각한 투명성 문제를 야기한다”고 지적했다. 업계 관계자는 “북극항로는 기후 변화와 지정학적 리스크가 교차하는 곳”이라며 “그림자 함대의 급증은 단순한 해운 문제가 아니라 경제제재 체계의 신뢰성을 흔드는 사안”이라고 말했다. 이 관계자는 이어 “제재 회피 선박의 증가로 인해 보험업과 금융업, 그리고 조선업 전반에 리스크가 확산되고 있다”고 경고했다.
한국해양진흥공사(사장 안병길)는 LG CNS와 함께 해운‧항만‧물류산업 인공지능 전환(AI Transformation, 이하 AX) 가속화를 위해 전개한 실증사업 사례를 공개하고, 본격적인 산업 현장 AI 전환 지원에 나섰다. 이번 실증사업에는 에이치엠엠, 팬오션, 남성해운, 현대엘엔지해운, 한진 부산컨테이너터미널 등 기업이 참여하여 지난 10월에 착수, 기업 현장에 AI를 적용, 업무 효율성 개선과 비용 절감 효과를 직접 확인했다. ■ 위험물 선적 예약 AI 해상운송에 있어 안전은 가장 중요한 요소다. 선박에 적재하는 화물 중 위험물을 선적하려면 복잡한 규정과 제한사항을 고려해야 한다. 문제는 이 과정이 대부분 수작업이어서 많은 시간이 소요되는 데다, 국제 해상위험물 규칙인 IMDG 코드 분류, 선박별 허용 위험물 적재 정보 등 고려해야 할 고객이 해상운송 경험이 없으면 더 많은 시간과 노력이 필요하다. 이러한 실무자 업무 부하를 경감하고 고객 편의를 제공하고자 챗봇을 활용한 생성형 AI 기반 위험물 예약 자동화 서비스를 도입했다. 고객이 챗봇에 출발지, 도착지, 화물 정보 등을 입력하면 AI가 선적 가능 여부를 판단해 적절한 항로와 일정을 안내해 준다.
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